For et århundre siden trodde mange militære eksperter at under en krig var det nok å kreve sivil transport for militære behov. Imidlertid ble det etter hvert åpenbart at tanken ikke kunne settes på en "sivil" lastebil. I tillegg viste det seg at sivile kjøretøyer var for varierte og derfor ikke pålitelige nok for militæret: titalls og hundrevis av modifikasjoner av hærbiler måtte opprettes, men samlet på ikke mer enn et halvt dusin chassis
Betydningen av kjøretøyer for å forsyne og transportere tropper ble vist av erfaringene fra første verdenskrig. Her er et eksempel inkludert i antologien: I begynnelsen av september 1914 nærmet tyske tropper seg til Paris; kampene ble utkjempet på Marne, 50 kilometer fra den. Den 7. infanteridivisjonen var stasjonert i Paris, men det var ikke nok midler til rask overføring til fronten i full styrke. Sjefen for det parisiske befestede området bestemte seg for å bruke bytaxi. Natt til 8. september ble 1.100 "mobiliserte" Renault levert til fronten av fem bataljoner av en infanteribrigade (en annen brigade med alt artilleriet ankom med jernbane), og om morgenen gikk divisjonen inn i slaget og angrep flanken til den tyske sjokkgruppen. Den lokale episoden av slaget ved Marne ble en legende, og "Marne -taxi" markerte begynnelsen på den massive veitransporten av tropper. Antall kjøretøyer i hæren vokste raskt. I 1918 hadde den franske hæren cirka 95 000 kjøretøyer, britene - 80 000 og tyskerne - 60 000. I oktober 1917 mottok den russiske hæren drøyt 21 000 kjøretøyer gjennom kjøp i utlandet.
Artilleritraktor på KAMAZ-63501 "Mustang" -chassis (8 × 8), Russland. Mannskap og mannskapshytter - med forbehold er det en kran for lasting av ammunisjon. Massen til det tauede systemet er opptil 15 tonn, motoren er diesel, 360 hk. sek., hastighet - opptil 95 km / t
Etter første verdenskrig syntes det for mange entusiaster at det var nok av staten til å stimulere til utvikling av sivil transport for å gi dem en hær i tilfelle en krig ved hjelp av "verneplikt". Mer edru hoder krevde utvikling av kjøretøyer spesielt for hæren (med tanke på særegenheter i utformingen av sivile modeller), obligatorisk militær opplæring av sivile sjåfører, utvidelse av bilenheter i hæren og innføring av kjøretøyer i personalet på kampenheter. Et morsomt, men avslørende faktum: i tilfelle av samme "Marne -taxi" kjørte sjåførene, som transporterte troppene, av vane hverandre, så ved ankomst til stedet måtte de bruke mer tid på å sette i stand de blandede enhetene. Likevel var militære bilister og deres egne hærbiler å foretrekke. Så soldatene reiste ikke lenger med den komforten som i en sivil taxi.
Selvfølgelig avbrøt ingen mobilisering av sivil transport i tilfelle krig. Men andre verdenskrig viste tydelig at bilparken sammen med sivil teknologi viser seg å være for variert og dårlig tilpasset hæren. I mellomtiden viste behovet for transport og forsyninger seg for stort. I løpet av krigsårene mottok Den røde hær omtrent 205 000 kjøretøyer fra innenlandsk industri og 477 785 fra utlandet. I Sovjetunionen, på begynnelsen av 1950 -tallet, ble hæren endelig fullstendig motorisert, arbeidet begynte med kjøretøyer for forskjellige formål og bæreevne. De fleste av maskinene som senere ble levert til den nasjonale økonomien hadde "tvillinger" eller prototyper fra hæren. Mange husker for eksempel ambulanser, minibusser, brødbiler på UAZ-452-chassiset. Det huskes sjeldnere at dette firehjulsdrevne kjøretøyet, med tilnavnet "brødet", opprinnelig ble opprettet for hærens behov.
"Ural-4230-01" (6 × 6) med lokal rustning og en forkledd pansret modul for personell. Vekt - 9,62 tonn, bæreevne - 5 tonn, motor - diesel, 240 hk. sek., hastighet - opptil 80 km / t
Den kontinuerlige økningen av behovet for transportmidler kan bedømmes av slike tall. Under første verdenskrig var det daglige forbruket av alle typer materielle ressurser per soldat 6 kilo, i andre verdenskrig - 20, i de lokale krigene på 1970-80 -tallet - 90, i Golfkrigen i 1991 - 110 kilo (teller ikke levering av vann). "Erstatte en person med utstyr" og en liten nedgang i arbeidskraften i troppens kontingenter reduserer på ingen måte mengden forsyninger, bare varesortimentet endres. I 1999 var vekten av ammunisjonen som kreves for gruppering av styrker i Dagestan (veldig, forresten, begrenset) 1300 tonn. Bare under den andre tsjetsjenske kampanjen, fra 1999 til 2002, transporterte militære bilister 457.775 tonn forskjellige laster.
Ingen utvikling av andre typer transport avbryter den enorme rollen som BAT spiller i transport og forsyning av tropper. For dette formålet brukes flerbruks- eller spesialiserte hjultrucker med normal, off-road og høy langrennsevne, belte- og traktortransportører og tunge veitog. La oss nevne i det minste ikke-firehjulsdrevne kjøretøyer KamAZ-5320, MAZ-500A, tilhengere med KamAZ-5410-traktorer, som ble mye brukt av sovjetiske tropper i Afghanistan (og russere i Tsjetsjenia) på asfalterte veier. På grusveier ble de samme oppgavene løst av firehjulsdrevne KamAZ-43105 og Ural-4320, TK-6 traktorer på Ural-4320-chassiset.
Vi kan alt
Hovedrollen i BAT -systemet for alle hærer spilles av flerbrukshjulede kjøretøyer. I tillegg til å transportere personell og forskjellige laster - fra ammunisjon til mat og batterier - og slepe lastetilhengere, fungerer de som en base for artilleritraktorer, drivstofftankskip, radarstasjoner og kommandoposter. På chassiset til flerbruksbiler, tilhengere og semitrailere er forskjellige våpen, utstyr og spesialutstyr av forskjellige typer tropper montert. Mobilreparasjonsanlegg alene på bilchassis inkluderer kjøretøyer for teknisk bistand, vedlikeholdsverksteder som spesialiserer seg på typer og merker av utstyr som betjenes, elektriske ladestasjoner, kontroll- og testkjøretøyer for guidede våpensystemer - du kan nevne ytterligere. Allerede på 1980-tallet nådde antallet alternativer for bruk av chassiset til flerbruksbiler flere hundre-blant dem var det utallige modifikasjoner av tre-akslet 3, 5-tonn ZIL-131.
KamAZ-43501 "Mustang" (4 × 4) på fallskjermplattformen P-7N, Russland. Kjøretøyvekt - 7, 7 tonn, bæreevne - 3 tonn, slept tilhengervekt - 7 tonn, motor - diesel, 240 hk. sek., hastighet - 90 km / t
Flerbruksbiler i BAT representeres hovedsakelig av to-, tre- og fire-akslede kjøretøyer med en bæreevne på 0,6 til 20 tonn. Disse er som regel terrengkjøretøyer-firehjulsdrift, med ensidige dekk med bred profil og et sentralisert trykkontrollsystem i dem, høy bakkeklaring.
I de to siste tiårene av 1900 -tallet begynte arbeidet med en ny generasjon BAT. Spesielt for flerbruksmaskiner ble det stilt krav til høyere spesifikk bæreevne, høyere maksimal- og gjennomsnittlig kjørehastighet, bedre langrennsevne og økt kraftreserve. Og samtidig, det som er viktig - større forening av understellet. Med all forskjell i tilnærminger og programmer som er vedtatt, kan generelle trender i utviklingen av BAT identifiseres. En av dem er overgangen til dieselmotorer, knyttet til deres høye effektivitet og evnen til å redusere rekkevidden av drivstoff som brukes av troppene. Bruken av gassformige drivstoff, adiabatiske, turbo-sammensatte motorer eller for eksempel elektriske girkasser er ikke fjernet fra agendaen, men de forventer ikke en rask retur fra disse områdene. Kursets økonomi, samt bekvemmeligheten og enkelheten ved kontroll, blir også lettere av automatiske girkasser med elektronisk programmerbar clutch og girkassekontroller. Styringsforsterkere er også viktige - tross alt drives BAT hovedsakelig av folk med gjennomsnittlig dyktighet og fysisk form. Dette sammenfaller generelt med retningslinjene fra den sivile bilindustrien - kjøretøyers militære og sivile behov er fortsatt nært beslektet. Det er riktignok et visst "omvendt forhold" mellom dem - krafttettheten til militære modeller er som regel høyere enn sivile kolleger, men den nominelle bæreevnen er noe mindre. Et militært kjøretøy trenger en kraftreserve for å kjøre over vanskelig terreng. En hærbil er blottet for konstruksjonens sofistikerte kjøretøyer, men det stilles strengere krav til den når det gjelder styrke, pålitelighet, multi-fuel kapasitet, evnen til å tåle overbelastning og overvinne fords, korrosjonsbestandigheten til komponenter og deler, og begrensningen av antall kvaliteter av smøremiddel. Han må også opprettholde så sjeldent og enkelt som mulig, og være egnet for jernbane- og lufttransport.
I Sovjetunionen, og deretter i Russland på slutten av 1980 -tallet - begynnelsen av 1990 -tallet, ble det arbeidet med å lage enhetlige kjøretøyer med hjuloppsett 4 × 4, 6 × 6 og 8 × 8 og bæreevne fra 4 til 15 tonn. Slikt arbeid, med deltagelse av det 21. forskningsinstituttet i forsvarsdepartementet, foregikk for eksempel på Kama Automobile Plant på temaet "Mustang", ved Ural Automobile Plant - "Motovoz". Grunnlaget for Mustang -familien består av KamAZ -4350 (4 × 4), -5350 (6 × 6) og -6350 (8 × 8) kjøretøyer, og “Motovozov” -Ural -43206 (4 × 4) kjøretøyer, -4320 (6x6) og -5323 (8x8). Samtidig pågår det arbeid med nye tilhengere og semitrailere, spesielt siden noen av produsentene deres forble i de suverene statene som ble dannet etter Sovjetunionens kollaps. Den katastrofale tilstanden i den innenlandske økonomien har forsinket fremveksten av en ny generasjon BAT i hæren. I mellomtiden ble det brukte utstyret eldre, og det ble vanskeligere og vanskeligere å reparere det. Først i 2005 ble det besluttet å adoptere de nye familiene til tjeneste. Som et resultat bør hæren motta minst 6 grunnleggende modeller av flerbruksbiler. Riktignok er selve chassiset nå mer enhetlig - den interne foreningen av Ural- og KamAZ -familiene når det gjelder komponenter og samlinger når 80-85%, og KamAZ -dieselmotorer ble valgt for alle chassis. De gjennomførte også forening "langs organisasjonslinjen" og delte "ansvarsområder" mellom familiene. Det vil si at "Motovoz" til Ural Automobile Plant bør sørge for all transport i det militære nivået, i tillegg til behovene til støtteenheter for marinen og luftvern-missilstyrker i luftforsvaret, og KamAZ Mustangene satt igjen med den operative lenken, luftvåpenet og luftforsvaret, formasjoner og deler av bakdelen, samt luftbårne tropper. For sistnevnte ble det på grunnlag av firetoners KamAZ-4350 opprettet en tre-toners KamAZ-43501, noen ganger kalt "Mustangenk". Det må sies at forslag om å forlate et enhetlig basischassis i bataljonen eller regimentet har blitt uttrykt i lang tid - Uraler, KAMAZ, KrAZ, ZIL, UAZ -kjøretøyer tjente sammen i flåtene til andre regimenter. Det nye systemet gjør det mulig å redusere antall merker av kjøretøyer som utfører godstransport innen den militære enheten fra 8 til 3, og ved å øke bæreevnen for å redusere antall kjøretøyer. Samlingen av kabinettet gjør det også mulig å redusere antall og sammensetning av den automatiske eiendommen som er nødvendig for troppene, å forene vedlikeholds- og reparasjonsmidlene, og, som er viktig, forenkle opplæringen av sjåfører. Imidlertid vil de tidligere modellene tilsynelatende måtte tjene i mer enn ett år.
GAZ-3937 (4x4), Russland. Vekt - 6, 6 tonn, bæreevne - 2, 1 tonn eller 10 personer med våpen, vekten av den slepte tilhengeren - 2,5 tonn, motoren - diesel, 175 hk. sek., kjørehastighet - opptil 112 km / t, marsjavstand - 1000 km
"Shishiga" med "Unimog"
Det er mye arbeid i hæren for lette firehjulsdrevne to-akslede lastebiler med 4x4-hjuloppsett. Valget av en flerbruks militærbil er alltid et kompromiss mellom bæreevne, reisehastighet, pålitelighet, kostnad og økonomi. Et eksempel på et vellykket kompromiss for sin tid kan betraktes som "Shishiga", da den sovjetiske GAZ-66-lastebilen med en bæreevne på opptil 2 tonn fikk kallenavnet, som varte i 35 år i produksjon (produsert til 1999). Han hadde en høy effekttetthet - omtrent 30 liter. med. tonn, et bredt spekter av trekkinnsats og viste bemerkelsesverdig langrennsevne og ytelse, ikke bare i hæren, men også i landbruksarbeid. Den ble erstattet av GAZ-33081, men militæret, som vi har sett, foretrakk den mer lastbærende KamAZ-4350.
Vi kan også nevne den tyske "Unimog", som har jobbet i forskjellige land i verden i mange år. Karakteristisk er dekodingen "Unimog" - Universalmotorgera..te, eller "universal vehicle". Den nye generasjonen "Unimog" 4 × 4, laget av "Mercedes -Benz", inkluderer kjøretøyer med tre bæreevner (U3000 - 2 tonn, U4000 - 3, U5000 - 5) med dieselmotorer på 150-218 liter. med., og i hver er det alternativer med en forkortet og langstrakt base. Andre interessante funksjoner inkluderer en "rullende" ramme, en elektrisk kontrollert girkasse, pneumatisk kontroll av overføringshuset og differensialer, en bakkeklaring på 440-480 millimeter, store hjul med lavtrykksdekk, små overheng i karosseriet foran og bak. Alt dette gir en veldig god langrennsevne og kontrollerbarhet.
4 × 4-chassiset til DURO-bilfamilien til det sveitsiske selskapet "Bucher-Guer" ble opprinnelig laget. Hjulene til hvert par er festet til en rørformet underramme, som er svingbart forbundet med kjøretøyrammen og forbundet via en vippestang til en annen underramme. Som et resultat får bevegelsen eller tiltingen av det ene hjulet de andre til å bevege seg på en slik måte at kjøretøyet opprettholder kontakt mellom hjulene og bakken i bakker og uregelmessigheter, men ikke opplever vesentlig rulling. Og bakkeklaringen uten utstikkende veivhus bidrar til langrennsevne. Denne suspensjonen ble også brukt for 6 × 6 -modellen. Du kan her se utviklingen av ideen om et "vendepunkt" i rammens lengdeplan, legemliggjort av Berliet -firmaet tilbake på 1920 -tallet.
KamAZ-5350 "Mustang" (6 × 6). Vekt - 8, 54 tonn, bæreevne - 6 tonn, slept tilhengervekt - 12 tonn, motor - diesel, 260 hk. sek., hastighet - 100 km / t, marsjavstand for drivstoff - 1090 km
Noen ganger i uniform, noen ganger i sivile klær
Det ser ut til at bruk av BAT direkte i militære enheter under kampforhold må bygges på grunnlag av de samme komponentene og samlingene som hærpansrede kjøretøyer. Slik erfaring eksisterer-GAZ-3937 (med førerhus av tandemtype, ubevæpnet) og GAZ-39371 (med vanlig førerhusoppsett, pansret) fra Vodnik-serien, utviklet i Nizhny Novgorod og produsert av Arzamas maskinbyggingsanlegg, er basert på BTR-80-enhetene … Og 26 utskiftbare moduler (transport, last, kamp) gjør det mulig å utføre på dette chassiset med en mekanisk girkasse og uavhengig torsjonsstangoppheng av hjul til forskjellige formål.
En nær forbindelse mellom transport- og kampbiler manifesteres også i Dingo-2-familien, utviklet av det tyske selskapet Krauss-Maffei-Wegman på grunnlag av den samme Unimog, selv om det for det meste brukes kommersielle modeller her. De karakteristiske egenskapene til bilen inkluderer uavhengig hjuloppheng og en stor hette - tross alt måtte motoren plasseres i 230 liter. sek., - samt en høy førerhus, som gir føreren god oversikt. Bakre videosystem tjener samme formål.
På den annen side var et uventet eksempel på bruk av det mest "fredelige" chassiset "Mungo" transportpansret kjøretøy, laget på grunnlag av … "Multicar" lastebilen for bynettet. Faktum er at Bundeswehr fallskjermjegere som deltar i fredsbevaring og terrorbekjempelse i utlandet trengte et kjøretøy som kunne bære en gruppe på ti personer, bære skuddsikker rustning og samtidig passe inn i militære transportfly og et CH-53 helikopter. Så vi valgte et mer kompakt chassis.
"Ural-6320" 6 × 6 (Russland) med kabinett av rammepanel, lokal rustning, en dieselmotor på 400 hk. med. og totalvekt opp til 33,5 t
En to
De vanligste i hærene er flerbruksbiler med en bæreevne på 5 til 10 tonn. I utgangspunktet er dette tre-akslede firehjulsdrevne kjøretøyer med akselfordeling i henhold til "1-2" -opplegget, det vil si med tette bakaksler. "1-2" -ordningen er godt egnet for motorveier, gir en gunstig fordeling av aksellaster, selv om den ved å overvinne horisontale hindringer er dårligere enn "1-1-1"-en jevn fordeling av aksler langs lengden på bil. Sistnevnte, som er interessant, finnes på en rekke flytende lastebiler som den britiske "Stolvet" eller det sovjetiske flytende chassiset BAZ-5937, og lukker foraksler ("2-1")-på traktorer med to kontrollerte aksler som den tsjekkiske "Tatra-813" … Flerakslede kjøretøyer kan også variere når det gjelder plasseringen av motoren og førerhuset, opplegg og type girkasse, hjuloppheng.
For eksempel tilhører den russiske "Ural-4320", som viste seg godt under fiendtlighetene i Nord-Kaukasus, maskinene i "1-2" -ordningen. Blant fordelene var den klassiske utformingen med motoren foran førerhuset - når han treffer en mine i slike lastebiler, har føreren en bedre sjanse til å overleve. Det er merkelig at det samme oppsettet ble valgt for de amerikanske "taktiske" 6 × 6 lastebilene fra Oshkosh -familien. Videre inkluderte familien til tre -akslet "Oshkosh" fire hovedmodifikasjoner samtidig, forskjellig i lengden på akselavstanden og lasteplattformen, bæreevne, tilstedeværelse eller fravær av en vinsj - ønsket om å "dekke" et bredt spekter av mulige kundekrav på grunnlag av, faktisk, en maskin. Ural4320 har forresten også modifikasjoner med en utvidet base.
"Tatra" Т816 (8 × 8) i serien "Force", Tsjekkia. Dieselmotoren kan ha en effekt på 544 eller 830 hk. med.
Blekksprut
For å øke bæreevnen (samtidig som langrennsferdigheten opprettholdes) kreves en økning i antall aksler. Derfor var det uunngåelig at det, i tillegg til tre-akslet-og fire-akslet chassis med et hjuloppsett på 8 × 8, var uunngåelig. Til tross for sin store kompleksitet, er de å foretrekke fremfor tre-aksler for en bæreevne på 10-15 tonn og over. Du kan imidlertid øke antallet aksler ytterligere - avhengig av behovet. Utviklingen av 8 × 8-chassiset ble utviklet for lenge siden-i Tyskland ble de for eksempel presentert av Daimler-Benz og Magirus i 1927-1928; i Sovjetunionen i 1932, en fire-akslet YAG-12-lastebil og en eksperimentelt chassis av brigengineer EA Chudakov. Forresten, i samme 1932 presenterte den tyske "Bussing" et 10 × 10 chassis.
Av de forskjellige 8 × 8 chassisoppleggene er de vanligste "2-2" med tette ekstreme aksler og "1-1-1-1" med jevn fordeling. Styringen kan være to foraksler, foran og bak, eller alle samtidig. "2-2" -opplegget gir størst kjørestabilitet, og opprettholder kontakten med bakken når man overvinner lange uregelmessigheter, selv om bredden på grøften som skal overvinnes er dårligere enn "1-1-1-1" eller "1-2- 1".
8 × 8 -chassiset yter også godt som traktortransportører. For eksempel ble det laget en artilleritraktor på KamAZ-6350-chassiset, som i tillegg til å beregne i en pansret hytte og ammunisjon i kroppen også kan bære brannkontrollutstyr. BAZ-6593 8 × 8-traktoren til Bryansk Automobile Plant er designet for å taue 152 mm artillerisystem 2A36 "Hyacinth-B" eller luftforsvarssystemer som veier opptil 15 tonn. Disse kjøretøyene har en slags nisje mellom flerbruksbiler og tunge transportører.
Varebiler og containere
Det ville være enkelt hvis all transport ble redusert til lasting av biler på ett utgangspunkt og lossing på det siste punktet. Faktisk må last flyttes flere ganger, spesielt når tropper brukes i utlandet (for eksempel i FN -operasjoner), når leveringsområdet for materiell og tekniske midler øker mange ganger. Alle som måtte laste, laste og laste manuelt, selv ikke for stor last som fyller karosseriet til en 5-6 tonn lastebil, vet hvor mye tid og krefter det tar. Og hvis det samme personellet umiddelbart må sette denne belastningen i verk? Løsningen på problemet innen militær transport er den samme som innen kommersiell transport - bruk av godscontainere som oppfyller internasjonale standarder og er tilpasset transport med fly, sjø, jernbane og vei. Dette letter også bruken av nyttekjøretøy og håndteringsutstyr i visse leveringsstadier. Det er sant at det er nødvendig å utstyre kjøretøyets chassis med laste- og lossesystemer som Multilift. Eksempler er det amerikanske FMTV-LHS-systemet på FMTV-bilens chassis, den franske PLM17 på chassiset RM19 og den finske Sisu HMLT.
En stor prestasjon for et halvt århundre siden var utseendet på universelle varebiler av typen KUNG, montert på forskjellige bilchassis eller tilhengere og designet for montering av diverse utstyr og relativt komfortabel innkvartering av folk som betjener dette utstyret. Men over tid, for disse formålene, viste det seg at beholderlegemene var mer praktiske, som om nødvendig både kan stå på chassiset og lastes ned på bakken. Arbeidet med dem i forskjellige land, inkludert Sovjetunionen, begynte på 1980- og 1990 -tallet. Det er laget modulære containere for å imøtekomme militært personell, utstyr for kontroll- og kommunikasjonssentre, medisinske sentre, våpenrom, elektriske installasjoner, bakerier og så videre. Og kjøkken, bakerier, feltkantiner og andre matkjøretøyer spiller forresten en viktig rolle for å støtte troppens kampberedskap. Stadig mer utbredt er beholderlegemer med variabelt volum, som utfolder seg på plass som en fyrstikkeske.
Pinzgauer (6 × 6), Østerrike. Vekt - 2,5 tonn, motor - diesel, 136 liter. sek., hastighet - opptil 112 km / t, marsjavstand - 700 km. Et eksempel på en lett tre-akslet SUV
Livet bak
For tiden betyr ikke begrepet "bakre sone" sikkerhet i det hele tatt. Oppgavene med å transportere, levere og gi teknisk støtte til tropper må utføres med en konstant fare for beskytning - spesielt i sonene med terrorhandlinger. Dette krever å løse problemene med å øke sikkerheten og overlevelsen til flerbruksbiler og modifikasjoner av dem. Løsningen må letes i flere retninger. En av dem er redusert synlighet i de optiske, infrarøde, radar- og seismisk-akustiske områdene. Dette inkluderer bruk av blackout-midler, deformering av kamuflasjemaling, varmeisolering av kraftverket, skjermutkastere for eksosanlegg, radioabsorberende belegg og avtagbare deksler og dekking av hjulbuer med bolverk.
Den neste retningen er å redusere sårbarheten for skadelige faktorer for forskjellige våpen. I vårt land har dette problemet blitt behandlet siden den afghanske krigen. "Kolonnen går forbi fjelltopper, enger og åker i flerfargede flekker og forbi skjelettene til brente biler, som også var søyler på en gang" - slik beskrev dikteren Mikhail Kalinkin transporten av transportkonvoier i fjellene i Afghanistan. Hovedfaren var beskytningen fra automatvåpen og gruver. Og allerede i 1982-1985 ble det utført arbeid med hengslet lokal bestilling for Ural- og KamAZ-biler. Det handler hovedsakelig om rustningssikring av førerhuset, de viktigste enhetene og mekanismene. Erfaringen fra den første tsjetsjenske kampanjen krevde å fortsette utviklingen. Stålpanser er fortsatt hovedforsvaret. Rustningsplater kan boltes direkte på overflaten av kjøretøyer eller til en spesiell ramme. Samtidig bør bæreevnen til maskiner med samme langrennsferdighet ikke reduseres med mer enn 15%.
NATO -land er veldig bekymret for beskyttelsen av transportbiler under aggresjonen mot Jugoslavia. Og i mars 2005 hadde de amerikanske væpnede styrkene i Irak 25 300 pansrede kjøretøyer, inkludert forskjellige lastebiler og Humvees.
På 1990 -tallet ga faren for selv å levere humanitær hjelp i soner med interetniske konflikter FNs krav om reservasjon av lastebilene som ble brukt i denne saken. Vær oppmerksom på at de russiske variantene av lokal pansring av tunge kjøretøyer med stålpanser 4-8 millimeter tykke ble anerkjent av mange utenlandske eksperter som optimale. Dette hindret riktignok ikke for eksempel at ungarerne i 1999 holdt tilbake russiske humanitære forsyninger til Jugoslavia ved grensen, og erklærte pansrede sivile lastebiler som "militære kjøretøyer", noe som imidlertid ganske enkelt kan forklares med overdreven entusiasme fra det nye NATO medlem.
Den allerede nevnte "Ural-4320" i en beskyttet versjon, i tillegg til pansring av motor og cockpit, mottok en filtreringsenhet, stråling og kjemisk rekognoseringsutstyr, en installasjon for et maskingevær, nattsynsutstyr som gjør det mulig å klare seg uten frontlykter. En pansret modul for soldater med omfavnelser for å skyte individuelle våpen, forkledd med en konvensjonell markise, kan monteres i kroppen.
Biler for levering av drivstoff til troppene blir også pansret, et eksempel på dette er de britiske og tyske tankskipene med en kapasitet på 18 og 15 tusen liter på et 8 × 8 -chassis med skuddsikkert og splintresistet rustning av førerhus og tank. Forkledningen til tankskipet som en vanlig lastebil fungerer også. For eksempel kan en drivstofftank med en pumpe gjemmes under markisen til Ural eller KamAZ. Arbeidet med rustning av evakueringsbiler og kjøretøyer med teknisk bistand er også karakteristisk.
I en rekke programmer for utvikling av nye flerbruksbiler tilbys muligheten for booking først. Mer og mer mye brukt er kampresistente hjul med stive innlegg som tillater kjøring på et punktert og flatt dekk. Innsatsen til det tyske selskapet "Hermann Procurement" spiller også en "gruvehandling" rolle, og tar en del av eksplosjonsenergien for ødeleggelse (det er ikke tid til bevegelse) og leder en del av de eksplosive gassene vekk fra maskinen.
Eskortering av væpnede kjøretøyer er også et middel for å øke konvoienes sikkerhet. Og her igjen er det arbeid for flerbruksmaskiner. Både i Afghanistan og i Tsjetsjenia ble ZU-23 luftvernkanoner brukt, installert på baksiden av en KamAZ eller Ural, og forkledd til brukstid med en markise.
Traktor KZKT-74281 "Rusich" (8 × 8) med en T-90S-tank på en KZKT-9101 semitrailer, Russland. Traktorens masse er 25 tonn, antall seter i førerhuset er 6, semitrailers bæreevne er 52 tonn, motoren er diesel, 650 liter. sek., hastighet - opptil 70 km / t, cruising rekkevidde for drivstoff - 705 km
Tanker med taxi
Hærene var ikke bare motoriserte, men også mekaniserte, det vil si utstyrt med kampbiler. Nå er det vanskelig å forestille seg selv lokale fiendtligheter uten deltakelse av stridsvogner og selvgående kanoner. Men tunge beltebiler er, som du vet, vesentlig dårligere enn kjøretøyer med hjul når det gjelder hastighet og bevegelsesøkonomi på veier og når det gjelder ressursen til kjøreutstyret; i tillegg skader de den harde overflaten på veiene. Derfor prøver de å bære dem over lange avstander ikke under egen kraft, men på spesielle transportører. Tanktransportører med hjul har eksistert nesten like lenge som tankene selv: franskmennene brukte for eksempel allerede i 1918 to-akslede biltilhengere for å transportere tankene sine.
Moderne lette pansrede kjøretøyer kan transporteres på lasteplattformen til transportører som den fire-akslede KamAZ 6350 (8 × 8) med et laste- og lossesystem som Multilift eller fem-akslet Ural-6923 (10 × 8 eller 10 × 10). Ural-632361 10 × 10 transportøren kan bære opptil 24 tonn-så mye veier for eksempel BMP-3.
Den viktigste stridsvogntransportøren er et veitog bestående av en flerakslet lastebiltraktor og en tung plattformshenger. Sammenleggbare adkomstramper og en vinsj med kjettingheis gjør det mulig å laste kjøretøyene på en tilhenger; traktorhytta har plass til mannskapet på det transporterte kjøretøyet. Tanktransportører brukes også til å evakuere skadet tungt utstyr for å reparere baser, og de blir selv en base for spesialkjøretøyer.
Den velkjente sovjetiske traktoren MAZ-537 (8 × 8), som både fungerte som tanktransportør og slepebil for tilhengere med ballistiske missiler. For å erstatte den ble det utviklet et veitog fra Kurgan Wheel Tractor Plant som en del av KZKT-74281 (8 × 8) traktoren og KZKT-9101 to-akslet semitrailer med en bæreevne på opptil 53,5 tonn. På grunnlag av KZKT-74281-traktoren ble MTP-A4 teknisk bistandskjøretøy laget, og modifikasjonen KZKT-74282 fungerer som en flyplasstraktor for fly som veier opptil 200 tonn.
Amerikansk veitog for transport av tanker "Abrams" inkluderer en traktor M1070 8 × 8 meter med en dieselmotor på 500 liter. med. og en fem-akslet M1000 semitrailer med justerbar lasteplattformshøyde (på grunn av et hydraulisk fjæringssystem) og semitrailer-boggier styrt fra førersetet. Og GTS1000 -tilhengeren med fem aksler lar deg transportere en tank som veier opptil 72 tonn eller to pansrede kjøretøyer som veier 36 tonn hver - en nødvendig reaksjon på den voksende kampmassen av pansrede kjøretøyer.
