Grunnen til at du skrev denne artikkelen var spredning av unøyaktig informasjon om spørsmål om basering og service av luftfart.
Dette skjer med jevne mellomrom i alle medier. Videre i artikler i helt forskjellige retninger, hvor problemene om bruk av luftfart (hvilken som helst) tas opp i en eller annen grad, alt fra modelleringskamper til sjøs, sammenligning av kystinfrastruktur og hangarskip, og slutter med bruk av russerne Luftfartsstyrker i Syria.
Del 1. Prinsipper for flyplassens nettverksorganisasjon
Først og fremst er det nødvendig å si med en gang at det ikke er helt riktig å snakke om et eget flyplass isolert fra flyplassnettet, som det er en del av. Akkurat som det er forskjellige organer i menneskekroppen, utfører et bestemt flyplass også strengt definerte funksjoner som er tildelt det innenfor rammen av hele systemet.
Klassifiseringen av flyplasser som brukes i Sovjetunionen er ganske omfangsrik. I denne artikkelen foreslår jeg å bruke en forenklet modell for å forstå selve prinsippet. På grunn av forenkling kan det hende at noen termer ikke akkurat samsvarer med de virkelige.
Hjem flyplass
Den baserende flyplassen er en stor flyplass med en utviklet infrastruktur, MTS -stasjoner, boliger for personell og deres familier (den kan ligge i en landsby i nærheten). Antall fly på parkeringsplassene til slike flyplasser kan måles i hundrevis.
Rullebanen til slike flyplasser er i stand til å motta tunge militære transportfly, noe som utvider logistikkegenskapene til hele systemet som helhet.
På slike flyplasser er det mulig å samle store beholdninger av materiale og tekniske midler (drivstoff, ammunisjon, utstyr).
Hangarer er utstyrt og det er alt du trenger for å utføre planlagt teknisk arbeid, samt reparasjon av fly.
Slike flyplasser er sentrum for flyplassnavet (1. nivå i flyplassens nettverkshierarki). Som regel ligger de lenger fra grensene, noe som sikrer deres større kampstabilitet i krigstid.
Operasjonelt flyplass
Denne rollen er tildelt mindre flyplasser (men ikke nødvendigvis).
Rullebanen deres kan tilpasses lufttilførsel med lett og middels militær transportflyging med en bæreevne på opptil 20 tonn, samt MI-8 og MI-26 helikoptre.
De har mye mindre monumentale bygninger og infrastruktur, permanente reserver.
I planleggingsfasen bygges imidlertid potensialet for å bygge opp flyplassmuligheter. Plasser er planlagt for plassering av prefabrikerte boliger, parkeringsutstyr, etc. Også når du planlegger plassering av flyplasser, tas transporttilgjengelighet i betraktning.
Avgangsflyplasser
Dette er veldig små flyplasser og til og med landingssteder. De er ikke egnet for permanente luftfartsbaser. Men i tilfelle fare er det mulig å distribuere fly over dem og til og med foreta flere sorteringer.
Dette gjelder spesielt for jagerfly - 800 meter rullebane er nok for operasjonen.
Andre komponenter i flyplassnettet
Praksisen med samlokaliserte flyplasser brukes over hele verden. Så for eksempel fløy F-16 fra det tyrkiske luftvåpenet, som skjøt ned vår Su-24 i Syria, på oppdrag fra et slikt flyplass.
Fordelene med samlokalisering er åpenbare: det er en kraftig sivil infrastruktur som ikke krever penger for vedlikehold i fredstid, men tvert imot genererer inntekt.
Det er også et bevoktet område hvor du kan plassere en ekstra. poeng. Det er reserver for å imøtekomme personell.
Det er rundt 60 store internasjonale flyplasser og rundt 200 regionale flyplasser i Russland.
Det må også tas i betraktning at felles basering er nødvendig ikke bare for behovene til VKS, men også for andre avdelinger: Nødsituasjonsdepartementet, FSB, etc.
Dette innebærer tilstedeværelse av soner med et spesielt sikkerhetsregime inne på flyplassen, fordi for eksempel flyet til statsoverhode ikke skal stå på en felles parkeringsplass.
Bruk av motorveier som midlertidige flyplasser
På stadiet med planlegging, bygging og modernisering av veier vurderes mulighetene for å bruke seksjonene sine som midlertidige flyplasser uten feil.
Slike flyplasser kan plasseres i nærheten av jernbanestasjoner for å lette levering og lagring av drivstoff og ammunisjon.
I fredstid arbeides det også med bygging av feltflyplasser og steder for luftfartsarbeid (som kalles "utenfor hjulene") av spesialenhetene.
Del 2. Vedlikehold av fly under kamparbeid
Det første du må forstå er at vedlikeholdet på utstyret er ujevnt. Det kan sammenlignes med service på en bil.
Det er prosedyrer som utføres hver dag - varme opp interiøret, inspiser for ytre skader, klar snø, sjekk feilindikatorer på kjørecomputeren.
Det er operasjoner som utføres ukentlig - innsjekking for en bensinstasjon (med en kopp kaffe), kontroll av oljenivå, fylling av vaskemaskin, pumping av dekk om nødvendig.
Noen handlinger utføres enda sjeldnere og krever enda større kostnader, kvalitativt annet utstyr og tilgjengeligheten av reservedeler og forbruksvarer: bytte av olje, filter, bremseklosser.
Etc. Opp til motoroverhaling.
Luftfart fungerer omtrent på samme prinsipp. Fly blir levert til det operative flyplassen, som er så klare for kamp som mulig, etter å ha bestått alle de planlagte tekniske prosedyrene.
Dette reduserer belastningen på lokal infrastruktur og personell til et minimum og øker luftfartsintensiteten dramatisk fra flyplassen.
Faktisk trenger personellet på det operative flyplassen bare å fylle bensin og suspendere BC.
Etter et visst raid blir fly som trenger bedre service kjørt bak, til hjemmeflyplassene, og andre blir kjørt i stedet. For ikke å distrahere høyt kvalifiserte piloter fra kamparbeid, kan yngre og mindre kvalifiserte piloter brukes til disse oppgavene.
Tanking av fly
Et annet viktig aspekt ved å forberede et fly til avreise er tanking.
I den moderne verden er det mange løsninger for disse behovene: fra billig og liten til høy ytelse og dyr.
En slags "høydepunkt" i denne prosedyren er det sentraliserte fyllingssystemet.
Et slikt system begynner med en jernbanelasterampe: jernbanetanker justeres og drivstoffinntaket begynner. Sheremetyevo-overgangen er i stand til å tømme drivstoff samtidig fra 18-24 tanker (i henhold til forskjellige kilder).
Først kommer drivstoffet inn i en liten mellomtank som det tas prøver fra. Og (forutsatt ingen klager) pumpes den inn i hovedlagertankene.
Hovedreservoarene kan være forskjellige. RVS (vertikal ståltank) brukes på store luftbaser. Slike løsninger har en kapasitet på titusenvis av kubikkmeter.
På mindre flyplasser kan lagring arrangeres på et lavere volum.
Det er hydranter i flyparkene selv, som brannmenn. En spesiell bil kjører opp til dem (eller en stasjonær tankstasjon er installert på servicepunktet) og fyller på med hvilken som helst mengde drivstoff, noe som er spesielt viktig for store fly (JA, Military Transport Aviation).
Dermed reduseres mengden nødvendig transport, trafikk, nødvendige menneskelige ressurser kraftig, i tillegg til at tid spares.
For å forstå "skalaen" er det nødvendig å nevne noen tall.
Drivstoffreserven på et hangarskip (av Nimitz -typen) er omtrent 12 millioner liter, det vil si omtrent 10 millioner kg, noe som tilsvarer 166 tanker.
Et slikt volum kan gis ved å montere 2 godstog til flyplassen.
Denne reserven vil være nok for 840 Su-34 sortier med fulle stridsvogner.
Bensintank kapasitet:
Su-34, Su-35: 12 000 kg
Su-25: 3000 kg
MiG-35: 6000 kg
MiG-31: 17 730 kg
Tu-160: 150 000 kg
Når jeg husker den gode gamle tegneserien om en elefant baby, en ape og en boa constrictor, foreslår jeg for enkelhets skyld å måle alt ytterligere i Su-34.
En standard 4-akslet jernbanetankbil har et volum på 80 kubikkmeter og en bæreevne på 60 tonn. Det vil være nok til 5 fulle Su-34 bensinstasjoner.
Luftskipet Il-78 kan overføre 60 000 liter drivstoff i en avstand på 1 800 km. Eller 30 000 liter i en distanse på 4000 km. Samtidig har den 2 ytelsesmoduser: 1.000 liter per minutt for små fly og 2.000 liter per minutt for "strateger".
Dermed kan den i en avstand på opptil 2000 km fylle opp fire Su-34-er og bruke omtrent 15 minutter for hvert par med innflyging og avgang fra tankskipet (flyet tankes ikke med tomme tanker, men med maksimalt ⅔, men heller ½) …
Standard tankskip med flyplasser har en kapasitet fra 20 til 60 kubikkmeter.
Imidlertid var det unntak i historien til luftfarten vår (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Hver for seg vil jeg nevne drivstoffet til våre strateger.
Tu-160 tar om bord 150 tonn drivstoff, som tilsvarer 3 jernbanetanker eller 3 store tankskip.
Situasjonen kan løses enkelt. Engels (stedet hvor strategene våre er basert) ligger på samme sted som oljeraffineriet i Saratov.
Med tanke på kapasiteten på 2000 liter per minutt, kan Tu-160 tankes på 1,5 timer. Det skal imidlertid tas i betraktning at denne beregningen ble gjort på grunnlag av tanking av tankskip gjennom 1 havn.
Jeg klarte ikke å finne ut de virkelige mulighetene for fyllesystemet på Engels. Jeg tror imidlertid ikke at vi kommer til å ta stor feil hvis vi stopper ved tallene "fra en time til to".
Del 3. Utstyr til ASP
Sammen med tanking, er et annet sentralt aspekt ved operativt vedlikehold av fly før avgang ASP -utstyret. Enkelt sagt, påfyll av våpen eller ammunisjon.
I kommentarene til mine tidligere artikler (angående Tu-160) nevnte noen lesere at dette flyet krever høye vedlikeholdskostnader (i arbeidstimer). Og dette faktum posisjoneres av dem utelukkende som et flyproblem.
I virkeligheten er imidlertid problemet mye mer komplekst og har en dyp systemisk karakter. Til vår store beklagelse, i vårt land, har det tradisjonelt ikke vært tilstrekkelig oppmerksomhet på tekniske vedlikeholdsmidler.
Det som kunne kalles en moderne og velutviklet "arbeidskultur" manglet.
Samtidig gjorde lokale håndverkere (på hvis skuldre det var rulling av vogner med "støpejern" på flyplassen) det de kunne. Og så godt de kunne, prøvde de å optimalisere prosessen, blant annet ved hjelp av håndverk.
For eksempel slike.
Når det gjelder Tu-160, var det omtrent 64 arbeidstimer per 1 times flytur. Disse tallene er forankret på et tidspunkt da det nye flyet nettopp hadde tatt i bruk og ingen hadde noen erfaring med å betjene dem. Ifølge ingeniørene tok det på den tiden 3 dager å gjøre flyet klart for avreise. Alle prosedyrer ble utført sakte, konstant konsultert med instruksjonene og diskutert med representanter for designbyrået. Og hvis underskuddet på "ferdigheter" og "kunnskap" hos personellet over tid ble løst, og tiden for service ble redusert, så var problemet med det nesten fullstendige fraværet av teknisk effektive løsninger for service av flyet og kunne ikke lenger være løst med "håndlagde artikler". Siden de hjemmelagde vognene i tre ikke lenger "tok ut" utstyret JA.
I sovjettiden var vi allerede hengende etter USA når det gjelder kulturen "bakkehåndtering". Etter Sovjetunionens sammenbrudd økte vårt etterslep bare, siden i USA hele tiden har denne industrien utviklet seg med stormskritt, både teknisk og konseptuelt (noe som er enda viktigere).
Hvordan utføres flyutstyr i Vesten?
Fra lageret plasseres ASPer på spesialvogner. Ikke ett missil eller en bombe om gangen, men bunter alt på en gang. Dermed er en (maks to) plattformer tilstrekkelig til å utstyre ett fly. Den rommer 10 mellomdistanse eksplosive missiler.
Denne vognen er bred og stabil, noe som øker sikkerheten ved å flytte ammunisjon på den. Den har også et pålitelig ammunisjonsfikseringssystem.
I tillegg er det et arbeidsområde på det - muligheten til å fikse verktøyet, faste rom for lagring av forbruksvarer, etc. I utgangspunktet er det en mobil arbeidsstasjon for lasting av ammunisjon.
Alle manipulasjoner utføres ved hjelp av en spesialisert mekanisert laster, som øker både produktiviteten til operasjoner og reduserer arbeidsmengden på ingeniører dramatisk, noe som er veldig viktig under langvarig arbeid. Trøtte mennesker jobber sakte. I tillegg handler tretthet alltid om skade, ekteskap og ulykker.
Men moroa begynner når det gjelder taktisk luftfart.
Vi har alle sett hvordan Tu -22 M3 er utstyrt - én bombe hver.
La oss se hva amerikanerne hadde i denne forbindelse tilbake i Vietnam.
I følge dette prinsippet er det mulig å henge 10 bomber på Tu 22M 10 ganger raskere.
La oss ekstrapolere situasjonen på Su-34. I Syria var det operasjoner der Su-34 fløy med 8 FAB-250 bomber. I teorien ville det være mulig å lage et "klipp" for 10 av disse bombene.
Til sammenligning: klargjøring av Su-34.
Den ene løfter manuelt, den andre kontrollerer. Dessuten er dette to forskjellige mennesker - unødvendig kommunikasjon. Noe som kan være vanskelig under støy og tretthet. Av en eller annen grunn står to personer ved siden av bomben og holder den med hånden, tilsynelatende hjelper. Moralsk. Hvis den som kontrollerer faller, blir den moralske støtten knust av en bombe. Vel, og nøtter for å fikse bomben. Det er klart at en slik enhet er så enkel som mulig å produsere.
Men det er mye mer praktisk å operere slik.
Og det mest interessante er den ekte kirsebæret på kaken. Jeg vil ikke si noe. Vi ser.
konklusjoner
Konklusjon 1. Fly på et operativt flyplass er i stand til å foreta et visst antall flyreiser "uten å stoppe". Og alt vedlikeholdet på samme tid vil i det store og hele bli redusert til tanking og utstyring av ASP (med rutinemessige kontroller og inspeksjonsprosedyrer).
Konklusjon 2. I de russiske romfartsstyrkene er situasjonen ikke ideell, men visse hendelser inspirerer til optimisme. Spesielt byggingen av moderne servicepunkter i Syria og andre flyplasser. (Det er informasjon om 40. Men jeg vet ikke hvor sant dette er).
Det er også verdt å nevne de siste øvelsene, informasjon som er publisert på nettstedet til Forsvarsdepartementet.
Konklusjon 3. Til tross for de positive trendene, kan man ikke unngå å merke et betydelig forsinkelse i luftfartstjenester. Hvis vi fem fortsetter å henge en bombe, og Tu-160 er utstyrt med ett missil hver, og ikke trommer, vil det ikke ta 64 arbeidstimer, men 164.
Konklusjon 4. Da jeg skrev artikkelen, var det rart at vi ikke snakket om noen stealth -teknologier, men om primitive ting ved første øyekast: om normale vogner og gaffeltrucker. Men det forenkler og fremskynder prosessen så mye. Etterslepet i et slikt område er sjokkerende. I hvert fall meg. Så for eksempel har vi kanskje ikke ti hangarskip, men offiserene kan kjøpe vernebriller og hjelmer til gutta. Eller klarer ikke offiserene å forstå at en person bare har to øyne? Og hodet trengs ikke bare for å spise? Og selve det å være på et dekk hvor flertonemaskiner og mekanismer (tau) beveger seg i høy hastighet, er forbundet med risiko for skade? Dette er ganske retoriske spørsmål.
Avslutningsvis bør det bemerkes at våre vestlige partnere heller ikke alltid er gode når det gjelder intelligens. Naturlig utvalg er kraftig. Selv i rekken av den mest utstyrte hæren i verden kan man ikke gjemme seg for henne.
