Allerede før revolusjonen, da flykonstruksjonen bare begynte å utvikle seg, snakket storhertug Alexander Mikhailovich om innenlandske flybyggere-entusiaster: «Mest av alt bør man ikke la seg rive med tanken på å opprette en luftflåte i henhold til planene til våre oppfinnere. Komiteen [luftflåten] er ikke minst forpliktet til å bruke store penger på alle slags fantasier bare fordi disse fantasiene ble født i Russland. Ved innsatsen til brødrene Wright, Santas Dumont, Blériot, Farman, Voisin og andre, har fly blitt brakt til det nivået av perfeksjon som er mulig med dagens teknologiske tilstand. Og det gjenstår å bruke disse ferdige resultatene."
Det ser ut til at denne tilnærmingen til flykonstruksjon har blitt vedtatt i det moderne Russland. Det gjenstår bare å legge til noen av de nye begrepene til storhertugens aktuelle ord som konkurranseevnen til vestlige kolleger og erstatte navnene på utenlandske flyprodusenter med navnene på moderne utenlandske luftfartsselskaper "Boeing", "Airbus", "Bombardier ", etc.
Som du vet, holdt den sovjetiske regjeringen den motsatte oppfatningen om denne poengsummen. Ikke så lang tid har gått siden Alexander Mikhailovichs uttalelse, men da Chkalovs mannskap sommeren 1937 landet etter et fly over Nordpolen til det nordamerikanske kontinentet, til journalistenes spørsmål om hvem som bygde flyet og hvis motor ble installert på den, kunne pilotene våre med rette svare stolt: "Alt på flyet er sovjetisk." Flyet som flyet som overrasket verden ble gjort på ble kalt ANT-25, og det var en fantastisk sovjetisk designer som senere ble oppkalt etter det beste russiske militærflyet, Pavel Osipovich Sukhoi, som var involvert i opprettelsen av Tupolev-designet byrå.
På 1930 -tallet ble det satt rekorder for mannskapene i Chkalov og Gromov på fly utarbeidet av teamet under ledelse av Sukhoi. På en modifisert versjon av DB-2 langdistansebombefly gjorde Rodina-flyet, Grizodubova, Osipenko og Raskova sin non-stop flytur fra Moskva til Fjernøsten. Navnet "Rodina" gitt til flyet av mannskapet "uttrykker tankene og følelsene til skaperne av maskinen: arbeidere, ingeniører, designere", innrømmet designer Sukhoi i det eneste intervjuet i hele hans liv.
Et uavhengig designbyrå under ledelse av Sukhoi ble opprettet i 1939, og Su-2 ble det første produksjonsflyet av merket "Su". "På disse flyene kjempet vi nær Moskva, Leningrad, Stalingrad, på Kursk-bukten," minnet pilotene senere om militære bedrifter av Su-2 i den store patriotiske krigen. “Et lett fly, lydig til en dyktig hånd, flygende, manøvrerbar, ganske fort. Og viktigst, flerbruks: et rekognoseringsfly, et bombefly, et angrepsfly, et "gratis jakt" fly, et fly for gruppefly og enkeltkamp, med en romslig navigasjonshytte, utrolig seig og problemfri, "Hero of the Sovjetunionen M. Lashin preget Sukhois sinnebarn. Piloter bruker vanligvis ordet "vitalitet" når de snakker om Su-2, spesielt ofte og husker med takknemlighet hvordan han "igjen reddet livene våre".
Allerede før krigen fikk Sukhoi i oppgave å lage et angrepsfly. Litt tidligere ble den samme oppgaven gitt til Ilyushin, som til slutt utviklet den berømte Il-2. "Mens jeg testet Sukhoi-angrepsflyet, fant jeg ut at hastigheten og manøvrerbarheten var høyere enn Il-2," sa piloten A. K. Dolgov. Til tross for den offisielle anerkjennelsen av Su-6s overlegenhet over Il, gikk ikke Sukhoi-angrepsflyet i produksjon: Il-2 var allerede i tjeneste og klarte vellykket sine oppgaver, og under de vanskeligste militære forholdene kunne landet ikke råd til å sende midler til å organisere produksjonen av et nytt fly. Likevel gikk Sukhois fortjenester ikke ubemerket hen av landets ledelse: designeren ble tildelt Stalin -prisen i første grad, pengene som Sukhoi sendte til Forsvarsfondet.
Det skjedde slik at denne skjebnen - å aldri komme inn i serien - rammet andre flotte Sukhoi -fly i løpet av den perioden. I 1949 gikk han gjennom et vanskelig øyeblikk: designbyrået hans ble oppløst, og Sukhoi kom igjen tilbake under vingen av Tupolev. Jeg er et fly og vil forbli et i enhver situasjon. Jeg kan ikke forestille meg livet mitt uten luftfart,”sa han da.
Et eget designbyrå ble gjenopprettet i 1953. Noen dager senere introduserte Sukhoi allerede sine medarbeidere de viktigste parameterne for de to nye flyene. Sukhoi Design Bureau begynner å lage en frontfighter med en feid vinge og en fighter-interceptor med en deltavinge. Det Sukhoi gjorde var så nytt at mange av de deklarerte tekniske egenskapene til det unnfangede flyet virket utrolig. Det ble gjentatte ganger gjort forvirrede kommentarer til Sukhois team: "Sukhoi og dere er alle store drømmere." Likevel klarte han å bevise at han kan lage de beste, mest moderne flyene. Snart falt alt på plass: "Hvis noen kan lære noe nytt og interessant, er det fra Sukhoi," innrømmet designer Lavochkin en gang.
I 1956, for første gang i vårt land, nådde et Sukhoi -fly en hastighet som overstiger to lydhastigheter. Den absolutte verdensrekorden for flygehastighet på en 100 kilometer lukket rute (2092 km / t) ble satt av pilot Adrianov på en T-405 fra samme designbyrå. Dette er langt fra den eneste prestasjonen i verdensklasse på Sukhoi-fly: for eksempel satte VS Ilyushin på et T-431-fly en rekordhøyde på 28852 m, han ble også forfatter av en absolutt rekord for horisontal flyhøyde (21270 m). Pavel Sukhoi regnes som en av grunnleggerne av sovjetisk jet og supersonisk luftfart. Su-7 fighter, Su-9 jager-interceptor, Su-7B jager-bombefly-dette er noen eksempler på fly designet av Sukhoi i etterkrigstiden. Det første flyet med en fremover -sveipet vinge i Sovjetunionen var også hjernebarnet til Sukhoi -
Su-17. Totalt utviklet designeren femti originale flydesigner, mer enn tre dusin av dem ble bygget og testet.
Biografer til Pavel Osipovich snakker om ham som en ekstremt behersket person, lukket, uten å gi utblåsthet for følelser, som noen ganger virket noen til og med nøyaktig tilsvarende hans etternavn - "tørt", og samtidig ekstremt beskjedent. Og samtidig, bak det ytre utseendet, var det også en sensitiv bekymring for menneskene som jobbet ved siden av ham, og en overraskende rik indre verden. Skaperen av praktfulle kampfly var godt bevandret i litteratur og maleri, fulgte nøye med de siste tekniske innovasjonene, leste utenlandske tekniske blader (forresten fiksjon) i originalen - han var flytende i tre moderne europeiske språk, og kunne også latin.
En liten berøring: en gang ble Sukhoi informert om at han hadde mottatt en fordelskupong til et sanatorium. Designeren sa at han ville bruke kupongen, men bare etter å ha betalt den i sin helhet. Ifølge ham burde preferansekuponger først og fremst blitt gitt til arbeidere. Når du leser dette om en sovjetisk leder, virker det ikke overraskende eller sjelden i det hele tatt, tvert imot er det veldig naturlig. Men for en forferdelig motsetning denne oppførselen går inn i med holdningen til arbeidere av moderne "effektive toppledere".
… Når du ser Su -fly på himmelen under forestillinger, opplever du hver gang en rekke følelser. Det er alltid en glede over skjønnheten til en kampfugl, perfeksjonen av linjene, beundring for flyets kraft og pilotens dyktighet, tilsynelatende enkelt å lage figurer på en tung maskin som vil ta pusten fra deg. Vi er stolte over at denne perfeksjonen av linjene er resultatet av hardt arbeid fra våre flyprodusenter; og også - takknemlighet til "tørketrommelene" for at de hele livet ærlig beskyttet freden i landet vårt, og følelsen av at da slike fly begynte å gå i tjeneste, var vi virkelig ikke redde for noen fiende. For våre øyne er de slett ikke rovdyr, men tvert imot, til og med slektninger, men la andre være redde for dem! Har du noen gang lagt merke til hvor skremmende, i motsetning til våre, vestlige kampfly ser ut - kanskje også fordi du vet at de har både Jugoslavia og Irak på sin konto?.. Og likevel er det vanskelig å bli kvitt både stolthet og beundring fra en vond følelse av irritasjon - at igjen, for fjerde gang, blir sovjetiske prestasjoner gjort til deres fordel av myndighetene, som forbanner og ødelegger alt sovjetisk og derfor ikke har noen moralsk rett til dem. De er vant til å kvele all tvil om vår nåværende forsvarsevne med brølet fra de sovjetiske motorene som fortsatt fungerer i "Russian Knights". I mellomtiden, ettersom det er et velkjent faktum i forhold til militærflyindustrien i dag, sies det at "vi beholder industrien bare på bekostning av eksportleveranser" og som et bevis på store fremskritt, er løftet gitt at i 2015 40 % av produksjonen av kampfly vil bli rettet til hjemmemarkedet …
Motorbyggeren Lyulka, som Sukhoi jobbet med, understreket spesielt risikoen designeren tok da han begynte å lage et utrolig fly for den tiden i det nyopprettede designbyrået: Motherland . Ordene om patriotisme her er på ingen måte tilfeldige: Sukhoi jobbet under forhold da den kalde krigen ble ført mot Sovjetunionen, og tilstedeværelsen av de mest moderne kampflyene i Sovjetunionen var et ekstremt tungtveiende argument i konfrontasjonen med NATO. Et argument som vi mangler nå.
T-4 ("veving")-sjokk-rekognosering bombefly-missilbærer OKB im. Sukhoi.
- 22. august 1972 løftet sjefpiloten, Hero of the Soviet Union V. S. Ilyushin, sammen med den ærede navigatøren til Sovjetunionen A. Alferov, T-4 opp i luften. Flyturen varte i 40 minutter. I den niende testflyvningen 6. august 1973 krysset maskinen lydbarrieren i 12100 meters høyde.
På bildet: forberedelse til flytur.
- Den tredje kopien av flyet (ANT-37bis), utgitt i februar 1936, fikk navnet "Rodina". Alt arbeid ble utført av teamet til P. O. Sukhoi - den faktiske forfatteren av dette flyet. Designet og utstyret til Rodina -flyet var mer perfekt enn i tidligere militære og rekordfly.
En kvinnes flyrekordsrekord ble satt på Rodina -flyet. 24. - 25. september 1938 fløy pilotene VS Grizodubova, PD Osipenko og M. M. Raskova langs ruten Moskva - Kerby med en lengde på 5908 km på 26 timer 29 minutter. Flytid.
På bildet: P. O. Sukhoi blant besetningsmedlemmene på Rodina -flyet (M. Raskova, V. Grizodubova, P. Osipenko).