ZIL-131: farvel til pensjonisttilværelsen
Tilbake i 1977 gjorde ZIL de første forsøkene på å erstatte den 131. lastebilen. Militæret krevde å utstyre nyheten med en ZIL-645 dieselmotor, heve bæreevnen til 4 tonn, og også erstatte hytta med et design som tåler masseødeleggelsesvåpen. I tillegg planla hæren å reservere førerhuset på den nye lastebilen lokalt i fremtiden, så det kunne ikke være snakk om noe panorama -buet glass. De første prototypene, som ble opprettet i 1977 i den luftbårne versjonen, fikk navnet ZIL-132 (i noen kilder-ZIL-136). Det viktigste her er ikke å forveksle denne bilen med ZIL-132 flytende terrengbil med tre aksler på spesialdesignbyrået ZIL.
Kabinen til den nye bilen var kantet i form - det var hun som ble prototypen for neste generasjon biler. Selve 4334-indeksen for et innebygd kjøretøy dukket opp i 1981, men av en eller annen grunn ble førerhuset til en erfaren lastebil returnert fra ZIL-131. Denne hybriden mottok en forsterket ramme, til slutt en diesel-V-formet åttesylindret 185-hesters motor, en automatisk viftekobling, en automatisk forvarmer, en forsterker i clutchdriften, en vinsj med et bølgeutstyr og nye radialdekk. Denne maskinen forble også i den eksperimentelle kategorien.
8 år senere, i 1989, vises den tredje versjonen av førerhuset på en bil med det lange navnet ZIL-433410. I denne versjonen var hytta delvis forent med den sivile fra ZIL-4331, som har blitt produsert i små serier siden 1986. Den nye lastebilen kunne ta ombord 3, 75 tonn nyttelast og var utstyrt med en 170-hesters motor med flere drivstoff. Frontruten var nå delt i to flate deler, noe som blant annet gjorde det mulig å montere skuddsikkert glass.
I 1994 ble frontbekledningen endelig forent med sivile lastebiler og nok en gang ble den oppdaterte lastebilen kalt ZIL-433420. I tankreparasjonsytelse ble disse kjøretøyene eksportert sammen med T-90-tankene bestilt av de indiske væpnede styrker. Også for utenlandske kjøpere har Muscovites utviklet en ny hybrid-ZIL-131D med en 145-hesters 145T "Faizer" dieselmotor fra "Perkins" -selskapet. ZIL-433420 ble den beste utførelsen av konseptet til den 131. bilen, kombinert med en dieselmotor, som ga lastebilen et cruiseavstand på 1300 kilometer.
Når man beskriver ZILs hærhistorie på 90 -tallet, kan man ikke la være å nevne en annen bil satt sammen fra enheter av forskjellige modeller. Dette er en to-akslet ZIL-432730 med en bæreevne på 2, 3-2, 4 tonn, som ble satt i liten skala i 1996. Bilen ble satt sammen fra girkasser og hjul ZIL-131, Minsk diesel (igjen med et langt navn) D-245,9 MMZ E2, hytter fra 4334 og fjærdrakt fra "Bychka". På begynnelsen av 2000-tallet, da hæren begynte å føle mangel på kjøretøyer ombord på luftbårne styrker, bestemte Moskva bilverk å skyve sin hybrid inn i rammen av den statlige forsvarsordren. Men kravene til luftbårne kjøretøyer er noe strengere enn for konvensjonelle hærbiler, de måtte gå gjennom hauptester. Hva er de? Lastebilen er festet til en spesiell plattform, hevet med 1 meter eller mer, og deretter falt på betong. Dette simulerer den harde landingen av et kjøretøy med fallskjermsystem. Etter et slikt ikke svakt fall, må lastebilen for de luftbårne styrkene også foreta en kontrollkjøring. Naturligvis måtte zilovittene styrke rammen og suspensjonen av hæren "Bychka", samt spare penger for en testutskrivning.
Hele prosedyren ble utført av hovedstaden FSUE "Universal" - design- og produksjonskomplekset i Moskva. Det kostet omtrent 8 millioner rubler. Fabrikkarbeiderne fant ikke penger, haugprøvene fant ikke sted, noe som satte en stopper for den fremtidige ZIL for de luftbårne styrkene. Forresten dukket det opp penger i Naberezhnye Chelny for testing av KamAZ-43501, og deretter dukket den tilsvarende kontrakten fra forsvarsdepartementet opp. Etter kampen vinket ingeniørene til Moskva bilfabrikk med nevene lenge og forsikret at "Bychok" deres var bedre enn KamAZ når det gjelder vekt og dimensjoner for å erstatte GAZ-66. Nizhniy Tagil -bilen var mer merkbar større enn ZIL og den mer pensjonerte "Shishiga". Konsekvensen av dette var den høye vindstyrken til lastebilen, som måtte tas i betraktning når den kastes ut av flyet. Kanskje denne fiaskoen var anleggets nest siste forsøk på å gripe inn bergingsforsvarsordren. ZIL, som i den beste sovjetiske tiden ga opptil 40% av hærens behov for kjøretøyer med hjul, flyttet gradvis bort fra det russiske våpenmarkedet. Det siste forsøket på å få fotfeste var utviklingsarbeidet til "Kalam-1", som ble et gjennombrudd på mange måter.
Russiske Oshkosh
I følge en av versjonene som ble gitt uttrykk for i publikasjonen "Utstyr og våpen: I går, i dag, i morgen", kom ideen om å starte Kalam-1 ROC til Main Armored Directorate under inntrykk av de amerikanske Oshkosh MTVR-lastebilene. Disse bilene kom til stedet for M939, som på mange måter var en analog (om enn tyngre) av den innenlandske ZIL-131 og Ural-4320. Og i mai 2001 dukket MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement) opp i USA, et "middels taktisk erstatningsbil" for Marine Corps og Navy.
For USAs hær var denne bilen veldig moderne: en 6-sylindret 11, 9-liters Caterpillar C-12 diesel (425 hk), en automatisk 7-trinns Allison-girkasse med elektronisk kontroll, en uavhengig fjær med fjær TAK- 4 med kjøring på hvert hjul fra 325 til 406 mm, elektronisk endring av dekktrykk, automatisk trekkraftkontroll på hjulene, ABS, samt en sveiset aluminiumshytte. For øyeblikket har Oshkosh levert mer enn 10 tusen lastebiler til troppene, inkludert de som er utstyrt med lokal rustning MTVR Armor Systems. Utvalget av lastebiler inkluderer både relativt lette 4x4 -kjøretøyer og enorme 8x8 -kjøretøyer med en bæreevne på 16,5 tonn. Oshkosh MTVR klarte å kjempe i Irak, der det har vist seg veldig godt (åpenbart av denne grunn vakte det oppmerksomhet fra Russisk militær). Interessant nok planla GABTU ikke å lage en lastebil av lignende størrelse - den letteste versjonen av MK23 trakk mer enn 13 tonn egenvekt. Det var snarere en jobb for Kremenchug Automobile Plant enn for ZIL. Derfor, i de tekniske kravene til den lovende ZIL i Kalam-1-prosjektet, ble både bæreevne og dimensjoner alvorlig redusert i forhold til den amerikanske motparten.
I 2004 utviklet AMO-ZIL to biler med lange indekser (nok en gang) 4327A1 og 4334A1. Den første lastebilen var to-akslet og hadde en bæreevne på 2,5 tonn, og den andre var med tre aksler og en nyttelast på 4 tonn. Eksternt skilte Kalam-1-kjøretøyene seg praktisk talt ikke fra hærbilene i forrige serie, bortsett fra at separate frontruter ga et spesifikt formål i ZIL. Når det gjelder teknisk innhold, har Kalamas imidlertid seriøst gått fra sin fjerne stamfar ZIL-131. Utviklernes hovedmotto var: "Modularitet og forening!" Dette kan sees selv i eksemplet på motorer. På den to-akslede ZIL-4327A1 ble en firesylindret turbodiesel YaMZ-534 installert med en kapasitet på 173 hk. med., og for den sekshjulede "Kalam" la til ytterligere to sylindere på 1, 1 liter hver, og det viste seg allerede 230-sterke YaMZ-536. Disse motorene ble utviklet i Yaroslavl nesten fra bunnen av med støtte fra det utenlandske ingeniørfirmaet AVL List, utstyrt med et Common Rail -drivstoffinnsprøytningssystem fra Bosch, en luftkjøler (intercooler) og elektronikk for å forhindre overdreven motorhastighet. I begynnelsen av XXI -tallet var disse motorene ganske moderne, ikke bare for militær operasjon, men også for det sivile markedet.
Selvfølgelig kunne biler fra Kalam -1 -familien ikke drømme om noen automatisk girkasse - i Russland visste de ikke hvordan de skulle lage slike enheter for slikt utstyr. Imidlertid vet de ikke hvordan de skal gjøre det nå. På ZIL-4327A1 installerte Muscovites en mekanisk 5-trinns girkasse SAAZ-136A2, og den eldre vennen mottok en egenutviklet girkasse ZIL-4334K2 med 6 trinn. Samtidig kunne begge potensielle enhetene "fordøye" mer dreiemoment enn Yaroslavl -motorene produserte. Dette var grunnlaget for ytterligere modernisering av lastebiler.
En viktig forskjell fra den gamle designen til ZIL-131 var den permanente firehjulsdriften; det ble besluttet å forlate det lunefulle systemet for å koble forakslen. Det generelle opplegget for girkassen forble det samme med en drivaksel i 6x6-versjonen, men i tillegg dukket det opp bakre senter- og tverrakseldifferensialer. Banen ble økt fra 1820 mm (ZIL-4334 og forgjengerne) til 2030 mm, noe som gjorde det mulig å følge sporet på terrenget med de tyngre Ural- og KamAZ-kjøretøyene.
En av de viktigste fordelene med Kalamov var den helt uavhengige fjæringen av alle hjul. Dette for det første forbedret jevnheten og langrennsferdigheten alvorlig, og for det andre gjorde det det mulig å implementere prinsippet om modularitet. Nå gikk det relativt smertefritt å "rulle" enda en drivaksel til lastebilen. På maskinene i ZIL-131-familien, husk, var det en balansert bladfjærfjæring bak. Det skal bemerkes at ZILs ingeniører nærmet seg opphengskonstruksjonen på en ikke-triviell måte og installerte en sammensatt torsjonsstang som et elastisk element. Det var en stang i et rør laget av høylegeret stål. Det viste seg å være relativt kompakt, pålitelig og holdbart. Forresten, utad kan Kalam-1-lastebiler med tom karosseri skille seg ut på fotografiene også ved den svake "klumpfoten" på bakhjulene, forårsaket av designfunksjonene til den uavhengige fjæringen. Resultatet er et utmerket chassis, om enn noe overvektig: lastebilens vektutnyttelsesgrad har sunket. Nå overgikk de mer løftende KamAZ- og Ural -lastebilene Moskva "Kalamov" når det gjelder denne indikatoren. For eksempel kan KamAZ-43114 med en egenvekt på 9030 kg ta ombord 6, 09 tonn og ZIL-4334A1-bare 4 tonn med en utstyrt vekt på 8, 53 tonn. På grunn av en mer avansert kraftenhet påvirket dette imidlertid ikke det spesifikke drivstofforbruket så vesentlig.
Som du allerede kan forstå, dukket ikke "Kalam-1" opp i noen av alternativene i den russiske hæren. Etter å ha gått gjennom hele testsyklusen til GABTU, ga ikke militæravdelingen ut en ordre på denne lastebilen, som på mange måter er unik for den innenlandske industrien. Etter den siste hærbilen ZIL døde også hovedproduksjonen av Moskva bilfabrikk.
