Den første dampmaskinen ble oppfunnet av den nederlandske fysikeren Denny Papen på 1600 -tallet. Det var den enkleste mekanismen, en sylinder med et stempel som steg under dampens virkning og falt ned under atmosfæretrykk. Opprinnelig var bruken av nye dampmaskiner sivil. Vakuumdampmotorer, bygget i 1705 av engelske oppfinnere Thomas Newman og Thomas Seavery, ble brukt til å pumpe vann ut av gruvene. Over tid har dampmaskiner blitt bedre i forskjellige land, noe som har bidratt til at det har dukket opp nye alternativer for bruk.
For eksempel i 1769 ble stamfaren til alle biler designet av den franske ingeniøren og designeren Nicolas Joseph Cugno. Det var en dampbil, som i de årene ble kalt Kyunho dampvogn. Faktisk var det prototypen på alle fremtidige biler og damplokomotiver. Den selvgående bilen tiltrukket seg raskt nok oppmerksomhet fra militæret fra hele verden. Selv om dampmotorer for første gang massivt i militære saker begynte å bli brukt ikke på land, men i marinen, der de første krigsskipene dukket opp. Damptransport på bakken ble også gradvis forbedret. Spesielt i andre halvdel av 1800 -tallet dukket det opp flere ganske vellykkede modeller av damptraktorer på en gang, som ble brukt i hærene i Storbritannia og det russiske imperiet.
Kyunhos selvgående vogn
Oppfinnelsen av dampmaskinen var det første skrittet mot fremveksten av ny teknologi, som deretter forandret hele verden. Først og fremst snakker vi om damplokomotiver og damper. På samme tid, allerede på 1700 -tallet, dukket de første prototypene av fremtidige biler opp, om enn med en dampmaskin. Og enda senere vil den første traktoren med dampmotor dukke opp, som også vil finne anvendelse i sivilt liv og i militære anliggender. Samtidig vil den første som klarte å lage en selvgående vogn for alltid forbli den franske ingeniøren Nicolas Joseph Cugno, som i 1769 designet og presenterte den første dampbilen.
Bilen var veldig ufullkommen og ville bare gi et smil i dag. Nyheten hadde mer av en vogn enn en moderne bil, men det var fortsatt et gjennombrudd. Det første eksempelet på ny teknologi gikk over i historien som den "lille vognen med Cuyuno". Og allerede i neste 1770 så lyset av "den store vognen Cuyuno". Samtidig kalte ingeniøren selv sitt hjernebarn ikke annet enn "The Fiery Cart". Den totale lengden på den første dampmaskinen var 7,25 meter, bredde - opptil 2,3 meter, akselavstand - 3,08 meter.
Grunnlaget for Cuyunhos selvgående vogn var en massiv eikramme på tre hjul uten fjærer. Forhjulet var guiden. Det var over det at en massiv dampkoker ble installert. Kjelens diameter, ifølge noen kilder, nådde halvannen meter. Med en totalvekt på 2, 8 tonn hadde den "store Kyunyo-vognen" en bæreevne på omtrent 5 tonn, og maksimal kjørehastighet var 3-4 km / t, det vil si at dampmaskinen beveget seg med hastigheten på en vanlig fotgjenger.
Prosjektet var avansert for sin tid, men på grunn av det lave teknologiske utviklingsnivået i andre halvdel av 1700 -tallet hadde det mange problemer. For eksempel var damptrykket i kjelen bare nok til 12 minutters bevegelse, hvoretter det var nødvendig å fylle dampkjelen med vann og tenne en brann under den. Faktisk skapte Cuyunho, som de ville si nå, en teknologidemonstrator. Det var en eksperimentell prototype som ikke kunne brukes under virkelige veiforhold.
Det er bemerkelsesverdig at den første dampmaskinen allerede ble opprettet etter ordre fra militæret og for et veldig spesifikt formål, som da ville bli den viktigste for mange damptraktorer. I den nye bilen så det franske militæret allerede en damptraktor for transport av tunge artillerisystemer. Dermed var Cuyunhos "brannvogn" opprinnelig beregnet på å slepe artilleribiter.
Boydel og Burell damptraktorer
Nesten 100 år har gått fra ideen om å lage en dampartilleritraktor oppstod til den ble implementert i praksis. Selv om David Gordon i 1822, et halvt århundre etter utseendet på Cuiño -prosjektet, utstedte patent på oppfinnelsen av en damptraktor. Prosjektet foreslått av Gordon var det første prosjektet med en damptraktor med hjul, men i praksis ble det ikke gjennomført, og det ble stående for alltid på papir, slik det ofte er tilfelle med mange oppfinnelser. Det er av denne grunn at dampraktorens fulle debut i hæren fant sted først i 1856 under Krimkrigen.
Under krigen brukte den britiske hæren Boydels damptraktorer på Krim. Denne utviklingen tiltrukket militæret på grunn av sin høye langrennsevne. For å forbedre fremkommeligheten var traktorens hjul utstyrt med spesielle brede plater, som på grunn av deres store overflateareal reduserte trykket på bakken. Samtidig mistet ikke britene interessen for slike traktorer selv etter konfliktens slutt. Eksperimenter med Boydels traktorer ble videreført og traff sidene i pressen. Det er kjent at Boydels nye damptraktorer ble testet selv i Hyde Park og var offentlige. Samtidig understreket den britiske pressen i disse årene at bilen kjennetegnes ved god mobilitet, manøvrerbarhet, kan akselerere til en hastighet på 4 miles i timen på en landevei og bære en last som veier fra 60 til 70 tonn. Lasten ble transportert i fem store vogner som var spesielt bygget for testing.
Ifølge korrespondenten kunne traktoren transportere opptil 160 soldater med fullt utstyr i provisoriske vogner og akselerere over parkens gresskledde plener opptil 6 miles i timen. Testene som ble utført fornøyd militæret, som trodde at en slik teknikk ville være nyttig i India og andre avsidesliggende områder av det britiske imperiet. Hovedformålet med damptraktorer i hæren var å transportere våpen og ammunisjon.
Allerede i 1871 ble det bygget en annen damptraktor i Storbritannia. Denne gangen av Burell, som opprinnelig designet bilen sin som en dampdrevet traktor for en omnibus. Hovedformålet var å være persontransport. Burella -traktorer ble bygget i store nok mengder for sin tid og ble aktivt solgt for eksport. Noen av de bygde prøvene havnet i det russiske imperiet og Tyrkia. Traktoren som ble opprettet av Burell var i stand til å trekke last som veide opptil 37 tonn på en tilhenger med en egenvekt på 10,5 tonn. I urbane forhold kan en slik traktor akselerere til 8 miles i timen (nesten 13 km / t). Men selv dette var ikke en fartsrekord. Ransoma-traktoren, som ble opprettet og testet i oktober 1871, viste en hastighet på 32 km / t på korte avstander, noe som var et utmerket resultat for selvgående transportkjøretøy i disse årene.
Damptraktor i den russiske hæren
For første gang ble damptraktorer brukt i den russiske hæren under krigen mot Tyrkia i 1877-1878. De ble brukt til transport av våpen, så vel som transport av forskjellige militære laster, mens prioriteten og den viktigste var nettopp transportoppgaven. Damptraktoren viste seg å være en god erstatning for hester og viste seg å være et mer kostnadseffektivt transportmiddel. På samme tid ble alle opprettede damptraktorer i militære saker betraktet utelukkende som kjøretøy. Militæret hadde ikke noe ønske om å bruke dem i kampforhold, selv om oppfinnerne foreslo sine prosjekter for å lage dampkampkjøretøyer. Mange av disse prosjektene var prototyper av fremtidige tanker, men de ble ikke implementert i metall.
Når vi vender tilbake til den russiske keiserlige hæren, kan det bemerkes at damptraktorer, hovedsakelig av britisk produksjon, ble brukt i krigen med tyrkerne. Damptraktorer, eller, som de også ble kalt, ble lokomotiver, som mange høyteknologiske varer, kjøpt i Storbritannia. Vinteren 1876-1877 kjøpte Russland 10 traktorer av forskjellige modeller, inkludert seks fra Aveling & Porter, tre fra Clayton & Shuttleworth og en fra Fowler.
Alle disse traktorene ble samlet i "Special Team of Road Steam Locomotives". Faktisk var det den første motoriserte militære transportenheten i historien til vår hær. Gjennom hele den militære kampanjen ble dampmotorer brukt til å forsyne fronten med nødvendig utstyr for krigføring, og transporterte totalt nesten 9 tusen tonn forskjellige laster. Etter krigen ble utstyret overført til Turkestan, hvor veglokomotivene tjente til 1881, da de endelig ble tatt ut etter at ressursen var oppbrukt.
Samtidig har damptraktorer aldri vært utbredt i hæren. På begynnelsen av 1900 -tallet ble de raskt erstattet av nye maskiner med en mer effektiv design, utstyrt med forbrenningsmotorer, som dampmotorer ikke kunne konkurrere med. Til slutt avsluttet denne typen teknologi, som likevel ble brukt i den nasjonale økonomien i mange land, de lave drivstoffprisene som ble etablert etter slutten av andre verdenskrig.
