I 1935 sluttet Grumman seg til arbeidet med en lovende transportørbasert jagerfly, og resultatet var utseendet til XF5F-1 prototypeflyet. Av flere årsaker ble dette flyet ikke satt i produksjon. Parallelt, etter ordre fra Army Air Corps, ble det opprettet en landbasert jagerflyavlytter. Denne maskinen forble i historien som XP-50 Skyrocket.
Parallell utvikling
Kommissorene fra den amerikanske marinen sørget for opprettelsen av en lovende jagerfly med høy ytelsesegenskaper. Spesiell vekt ble lagt på start- og landingsegenskaper, manøvrerbarhet og stigningshastighet. Det første programmet i 1935 ble ikke kronet med suksess, men resultatene interesserte kommandoen for luftfarten.
Grumman foreslo marinen et prosjekt for en tomotors jagerfly med arbeidsbetegnelsen G-34. Denne utviklingen interesserte også Army Air Corps, noe som resulterte i en andre orden. Hæren ønsket å motta en ny jagerfly basert på G-34, tilpasset operasjon på landflyplasser.
Designarbeid ble utført i 1938-39. 25. november 1939 signerte hæren og Grumman en kontrakt for videreføring av arbeid, konstruksjon og testing av en prototype. I samsvar med hærens nomenklatur mottok flyet betegnelsen XP-50. Fra basebæreren-baserte jagerfly "arvet" han navnet Skyrocket.
Likheter og ulikheter
Av åpenbare årsaker kunne Air Corps ikke godta det eksisterende kjøretøyet for flåten og derfor fremmet sine egne taktiske og tekniske krav. For å oppfylle dem måtte utviklerfirmaet redesigne det eksisterende XF5F -prosjektet betydelig. Selv etter det var det imidlertid en ganske høy grad av forening.
Igjen handlet det om et tomotormotor av helt metall med en rett vinge og H-formet hale. Kravene til bevæpning førte imidlertid til en større redesign av flykroppen og noen systemer. Først og fremst fjernet de alle elementene som er nødvendige for operasjon på et hangarskip. Vingen hadde nå ikke hengsler for folding, og en hydraulisk drevet krok ble fjernet fra flykroppen. Vi har også revidert sammensetningen av utstyret i samsvar med andre driftsforhold.
For å oppfylle kravene til bevæpning ble flykroppen forlenget på grunn av den utviklede neskeglen. Nå stakk denne delen utover vingens forkant og stakk fremover i forhold til propellene. På samme tid forble utformingen av flykroppen den samme: cockpit og instrumenter ble plassert bak buevåpenrommet. På grunn av omstruktureringen av flykroppen har flyets utseende endret seg. Tidligere "hang" flykroppen på vingens bakkant, men nå ble de viktigste flyrammene jevnt parret, som på andre maskiner.
En oppdatert vinge ble utviklet for XP-50. Den beholdt to-spar design, profil og dimensjoner, men mistet det sammenleggbare hengslet. Halenheten forblir den samme, H-formet. Som tidligere befant flyene seg i strømmen fra propellene, noe som økte rorens effektivitet.
Wing nacelles ble utstyrt med to Wright XR-1820-67 / 69 syklonstempelmotorer med en kapasitet på 1200 hk hver. med superladere. Hamilton standardskruer ble brukt, lik de som ble brukt på XF5F. Drivstoffsystemet besto av drivstofftanker med vingefiltre under inert gass.
XP-50 mottok maskingevær og kanonbevæpning, egnet for å bekjempe luft- og bakkemål. Neserommet inneholdt to 20 mm automatiske kanoner 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) og to tunge maskingevær.50 i AN / M2 (Browning M2). Ammunisjonslasten til pistolene besto av 60 skall per fat, maskingevær - 500 runder hver. Under vingen var det noder for suspensjon av to 100 pund bomber.
Omdesignet av flykroppen førte til en alvorlig endring i sentrering, noe som krevde ombygging av chassiset. Hovedstiverne forble på plass i motorens naceller. Halehjulet ble forlatt, og et rom dukket opp i nesen på flykroppen med en uttrekkbar lang stiver.
En landjager når det gjelder dimensjoner, skilte seg ikke så mye fra bunndekkvognen. Vingespennet forble det samme, 12,8 m. På grunn av den nye nesen økte lengden til 9,73 m. Bytte av landingsutstyr økte høyden til 3,66 m.
XP-50 var litt tyngre enn forgjengeren. Tørrvekt - 3, 77 tonn, normal startvekt - 5, 25 tonn, maksimum - 6, 53 tonn. En økning i masse kan forverre start- og landingsegenskapene, men dette var ikke kritisk for et landbil.
Den estimerte maksimalhastigheten oversteg 680 km / t, taket var 12,2 km. Klatrehastigheten var planlagt økt til 1400-1500 m / min. Ekstra drivstofftanker gjorde det mulig å oppnå en praktisk rekkevidde på opptil 1500-2000 km.
Korte forsøk
Dekket XF5F-1 ble bygget våren 1940 og foretok jomfruturen samtidig. En erfaren XP-50 ble bygget på grunnlag av dette i løpet av få måneder. Helt i begynnelsen av 1941 gikk han til bakketester, hvoretter forberedelsene begynte for den første flyturen.
Den første flyturen fant sted 18. februar 1941 og gikk uten hendelser. Flyet hadde god manøvrerbarhet og kontrollerbarhet og viste ingen vesentlige mangler. Dette skyldtes sannsynligvis at alle de viktigste strukturelle elementene allerede var testet innenfor rammen av det forrige prosjektet. Imidlertid var finjustering av nye systemer og enheter fortsatt nødvendig.
Parallelt med korrigering av mindre feil ble det utført målinger av hovedflygingskarakteristikkene. I hver flytur var det mulig å oppnå høyere ytelse, men flyet nådde aldri designparametrene. Dette ble forhindret av en ulykke som skjedde under den 15. testflyging.
14. mai 1941 løftet testpiloten Robert L. Hall nok en gang XP-50 opp i luften. Under det planlagte flyprogrammet ble en av motorens turboladere ødelagt. Shrapnel forårsaket flere skader på flyet - blant annet brøt de hydraulikksystemets rørledning og den manuelle landingsgirkabelen. Piloten ble ikke overrasket og prøvde å redde bilen. Gjennom aktiv manøvrering og bruk av de overlevende systemene klarte han å komme ut av hovedstiverne, men baugen forble trukket tilbake.
På bakken ble det ansett at landing uten baugstiver ville ende med en ulykke og beordret piloten å flykte. R. Hall snudde seg mot nærmeste reservoar og hoppet ut med fallskjerm. Snart landet piloten trygt. En erfaren XP -50 uten kontroll krasjet og sank - uten tap eller ødeleggelse.
Nytt prosjekt
Kunden og utvikleren bestemte seg for å avvikle XP-50-prosjektet og bygde ikke nye prototypefly. Det ble foreslått å bruke den akkumulerte erfaringen når du skulle lage en ny jagerfly. Grumman forbedret det eksisterende designet og introduserte G-51 i mai 1941. Army Air Corps tildelte den XP-65-indeksen. Utviklingen ble betalt fra midlene som ble igjen etter den plutselige avslutningen av det forrige prosjektet.
Snart kom det et forslag om å fullføre det nye prosjektet for behovene til hæren og marinen. På grunnlag av "land" XP-65 for hæren ble det foreslått å lage et transportørbasert fly til marinen-senere fikk det navnet F7F Tigercat. Opprettelsen av enhetlige krigere var imidlertid forbundet med en rekke problemer av forskjellige slag. Spesielt kan kravene til to kunder i noen tilfeller motsi hverandre.
Over tid har mening om G-51-prosjektet endret seg. Sjøforsvaret begynte å frykte at arbeidet med flyet for Air Corps ville ramme utviklingen av den flygebaserte F7F. Marinen begynte å legge press på hæren og industrien for å forlate XP-65. Merkelig nok gjorde ikke hæren motstand, siden kommandoen tvilte på Grummans evne til å takle arbeidet for to kunder. I tillegg truet utviklingen av XP-65 med andre prosjekter fra etablerte markedsledere og "mangeårige venner" av hæren.
I januar 1942 ble ordren for XP-65 kansellert, men arbeidet med F7F fortsatte. Dette flyet foretok jomfruturen 2. november 1942 og gikk i drift året etter.
XP-50-prosjektet i sin opprinnelige form måtte fullføres på grunn av en ulykke. Imidlertid førte dens videre utvikling, til tross for tvister og organisatoriske problemer, til fremveksten av et nytt vellykket fly. I motsetning til forgjengerne kom F7F Tigercat vellykket til serien og klarte å delta i kampene under andre verdenskrig.
