8. juli 2013 markerte 65-årsjubileet for den første flyvningen med jet-bombeflyet Il-28.
Opprettelsen av et fly av denne klassen ble mulig på grunn av det faktum at de i 1947 i Sovjetunionen lanserte en lisensiert serieproduksjon en pålitelig, med en stor ressurs, engelsk turbojetmotor med en sentrifugalkompressor "Nin", som utvikler en tak- av skyvekraft på 2270 kgf. Muligheten for å bruke bare en mobil defensiv installasjon for å beskytte bombeflyet bestemte de viktigste layoutfunksjonene til Il-28. Dermed startet designet "fra halen".
Il-28 ble opprettet for et mannskap på tre personer: en pilot, en navigator og en streng radiooperatørskytter. Ved beslutningen om å forlate co-piloten i designet, ble den relativt korte flytiden til frontlinjebomberen tatt i betraktning, som i gjennomsnitt var 2, 0-2, 5 timer og ikke oversteg 4 timer. Pilotens arbeid med cruisefly skulle lettes ved installasjon av en autopilot. Mannskapet IL-28 var plassert i hyttene med trykk under trykk. Den høye flytehastigheten til Il-28 krevde spesielle tiltak for å sikre nødutgang. Pilotens og navigatorens arbeidsplasser var utstyrt med utkastningsseter. Radiooperatøren kunne i nødstilfeller bruke den nedre inngangsluken, hvis foldede bakdeksel som beskyttet ham mot virkningen av luftstrømmen ved separasjon fra flyet. Navigatoren var i et utkastningssete under start, landing og luftkamp. Når han jobbet med et bombefly -sikte, tok han plass i et annet sete, som ligger på styrbord side av flyet. For enkelhets skyld å skyte og spore målet, beveget skytersetet seg vertikalt sammen med våpenets bevegelse.
Den vedtatte ordningen med forsvarsvåpen og mannskapets sammensetning gjorde det mulig å drastisk redusere de geometriske dimensjonene til Il-28 i forhold til den tidligere utviklede Il-22.
Den store mellomdelen av "Nin" turbojetmotoren (kalt RD-45F turbojetmotoren i serien) og ønsket om å forhindre fremmedlegemer i å bli suget fra asfalterte rullebaner førte til forlatelse av motorens pylonplassering og installasjon i naceller tett presset mot vingens nedre overflate.
Il-28 hadde en rett vinge sammensatt av de nye SR-5s høyhastighetsflyene som ble utviklet på TsAGI. Denne vingen var utstyrt med en enkel, slisset klaff og ga gode start- og landingsegenskaper som kreves for utplassering på dårlig forberedte, asfalterte flyplasser med begrensede rullebanelengder. Vingen på Il-28 hadde en teknologisk splitt langs akkordplanet langs hele spennet. I dette tilfellet ble hver halvdel delt inn i et antall paneler, som inkluderte alle elementene i det langsgående og tverrgående settet. Dette gjorde det mulig å utvide omfanget av arbeidet betydelig, forbedre arbeidsforholdene til arbeidere og erstatte manuell nagling med en maskinpresse i serieproduksjon.
For å sikre de nødvendige egenskapene til stabilitet og kontrollerbarhet i hele rekkevidden av flyhastigheter på Il-28, ble det besluttet å installere en feid haleenhet med symmetriske profiler.
Den første serien Il-28
For å forenkle vedlikeholdet og redusere produksjonskostnadene ble det laget en langsgående teknologisk kontakt på flykroppen. Denne løsningen gjorde det mulig å mekanisere niting og monteringsarbeid, og for første gang i utøvelsen av innenriks flykonstruksjon ga det åpne tilnærminger til alle elementer i flykroppstrukturen, noe som gjorde det mulig å raskt installere utstyr og systemer i den. Alle vann- og luftrørledninger, så vel som elektriske ledninger var plassert i kanaler på begge sider av flykroppen, som ble lukket fra utsiden av lett demonterbare paneler. Dette forenklet leggingen og installasjonen av ledningene, og i drift gjorde det mulig å utføre rask og høy kvalitetskontroll av tilstanden, enkelt erstatte de mislykkede individuelle elementene, noe som reduserte tiden for å forberede flyet til flyging og til slutt økte dens kampeffektivitet.
Flyet var utstyrt med et effektivt anti-isingsystem (POS). Bruken av turbojetmotorer på Il-28 forenklet sterkt produksjonen av en stor mengde varm luft og gjorde det mulig å raskt designe den mest effektive lufttermiske POS på den tiden, som ikke hadde deler som stakk ut i strømmen, som kjennetegnet ved høy driftssikkerhet, lav vekt og brukervennlighet. Systemet brukte varmluft hentet fra motorkompressorene, som ble ledet inn i luftkanalene langs hele spennet av vingens forkant, den horisontale halen og kjølen. Endestokkene deres hadde utløpsåpninger som avtrekksluften ble ledet ut i atmosfæren. Driften av systemet var automatisert og krevde ikke intervensjon fra mannskapet i reguleringen av lufttilførselen. Systemet ga også beskyttelse mot isdannelse i tilfelle en flyging med en motor ute av drift. Il-28 viste seg å være det eneste flyet i det sovjetiske flyvåpenet som på en kald dag 9. mars 1953, under forhold med lave skyer med snø og regn som hang over hovedstaden, var i stand til å fly i lav høyde over Røde plass, og ga IV Stalin den siste militære utmerkelsen.
Hovedvåpenet til Il-28 var bomber med en totalmasse på opptil 3000 kg. De ble plassert i en bombehus plassert under senterdelen og utstyrt med fire kassetter og en bjelkeholdere. Bomber av kaliber fra 50 til 500 kg kan henges på kassettholdere, og bomber som veier fra 1000 til 3000 kg kan henges på bjelkeholdere. Rekkevidden av bombelasten inkluderte høyeksplosiv, brannfarlig, fragmentering, betonghull og annen ammunisjon, og senere også kjernefysiske "spesielle gjenstander".
Bombingen ble utført av navigatoren ved hjelp av OPB-5 optisk sikt, som gjorde det mulig å automatisk sikte når bombing fra plan flyging mot bevegelige og stasjonære mål. Siktet beregnet og tellet vinklene for sikte, siktningsplanets helling og på riktig tidspunkt slått automatisk på bombeutløsningskretsen. For å utelukke påvirkning fra flyvibrasjoner på nøyaktigheten av bombing, ble det optiske synet stabilisert ved hjelp av et gyroskop. Siktet hadde en forbindelse med autopiloten og tillot navigatoren, når den sikte, å kontrollere manøvren til flyet langs banen uten deltakelse av piloten. Under vanskelige meteorologiske forhold, utenfor syne av jorden, ble orientering, søk, identifisering og ødeleggelse av bakkemål utført ved hjelp av PSBN -radarsynet ("blind" og nattbombeapparat).
Kanonbevæpningen til Il-28 besto av fire 23 mm HP-23 kanoner. To av dem med en total ammunisjon på 200 runder ble installert langs sidene i bunnen av nesen på flykroppen på hurtigutløserfester. Flysjefen skjøt fra kanonene foran. Beskyttelse av den bakre halvkule ble gitt av Il-K6 akterinstallasjonen med to NR-23 kanoner med en ammunisjonskapasitet på 225 runder per fat. Il-K6 ble den første i Sovjetunionen en koblet elektrohydraulisk fjernkontrollenhet.
Il-K6-installasjonen hadde skytevinkler på 70 venstre og høyre, 40 ned og 60 opp. I stasjonens normale driftsmodus beveget våpenet seg med en hastighet på 15-17 grader. per sekund, og i tvungen modus - med en hastighet på opptil 36 grader. per sekund. Il-K6-drivkraften sørget for effektiv bruk ved en flygehastighet på over 1000 km / t. Il-K6, preget av sin høye kampeffektivitet, hadde en relativt liten masse (340 kg) og et maksimalt ytre moment på 170 kgm. Deretter ble Il-K6-tårnet installert på andre innenlandske fly.
Når vi ser fremover, skal det sies at Il-28 viste seg å være et veldig vanskelig mål for jagerfly. Trening av luftslag med MiG-15 og MiG-17 viste at det er veldig vanskelig å takle den "tjueåttende" jagerflyet som bare er utstyrt med kanoner. Ved angrep fra den fremre halvkule etterlot den høye konvergenshastigheten, kombinert med et relativt lite siktområde og behovet for å ta hensyn til muligheten for at to stasjonære NR-23 ble rammet av brann, MiG-pilotene ingen sjanse til å lykkes. Den høye hastigheten og manøvrerbarheten til Il-28, tilstedeværelsen av en effektiv akter defensiv installasjon tillot mannskapene sine å lykkes med å avvise angrep fra den bakre halvkule. Med fremkomsten av den supersoniske MiG-19 har situasjonen ikke endret seg. Jagerens økte hastighet reduserte siktetiden ytterligere, dessuten brukte pilotene på Ilov bremsing veldig effektivt, noe som ytterligere reduserte angrepstiden på innhenting. Og bare ankomsten av MiG-19PM, utstyrt med radarsyn og RS-2US-missiler, økte sannsynligheten for en "seier" ved avskjæring av Il-28. I NATO-landene fulgte utviklingen av jagerfly en veldig lik vei, og selv på slutten av 50-tallet, da et tilstrekkelig antall F-100, F-104 og Drakens dukket opp i Vest-Europa, hadde mannskapene på de tjuåttende mange muligheter til å komme vekk fra dem, spesielt i ekstremt lave høyder.
Designet av IL-28 ble utført av SV Ilyushin på initiativ, den offisielle oppgaven for bygging av et frontlinjebomber ble utstedt av A. N. Tupolev Design Bureau.
Tu-14
Tupolev Tu-14, med sammenlignbare egenskaper, viste seg å være mye dyrere og mer kompleks, ble produsert i en liten serie og gikk i tjeneste med marin luftfart.
Spørsmålet om å adoptere en bombefly i frontlinjen ble vurdert på høyeste nivå. Som Ilyushin husket, undersøkte Stalin de innsendte dataene i detalj, lyttet til militærets synspunkter og bestemte seg for å vedta Il-28. Samtidig besluttet Ministerrådet 14. mai 1949 å øke flyhastigheten til Il-28 til 900 km / t ved å installere kraftigere VK-1-motorer med en startkraft på 2700 kgf hver. Tre måneder etter Ministerrådets avgjørelse, 8. august 1949, tok Il-28 med VK-1-motorer fart for første gang. Med tanke på testernes kommentarer ble det gjort små endringer i kontrollsystemet for å redusere belastningen på pedalene, i det hydrauliske systemet og i chassisets tilbaketreknings- og utløsermekanisme. Kampens overlevelsesevne for flyet ble økt ved å installere et system for å fylle drivstofftankene i flykroppen med nøytral gass.
Tester har vist at IL-28 med nye motorer med en normal flyvekt på 18400 kg har en maksimal hastighet på 906 km / t i en høyde på 4000 m. Pilotene bemerket at hastighetsøkningen ikke brakte noe nytt til pilotteknikk.
I august-september 1949 besto Il-28 med VK-1-motorer kontrolltester med anbefaling om å starte produksjonen. Flyproduksjonen tok raskt fart. På grunn av designens enkle og høye produserbarhet, utgitt i 1949-55. i noen perioder nådde den mer enn hundre IL-28 per måned. Totalt, fra 1949 til 1955. i Sovjetunionen ble 6.316 fly bygget.
For opprettelsen av IL-28 ble SV Ilyushin og en gruppe designere fra OKB tildelt Stalinprisen.
Det raske tempoet i serieproduksjonen gjorde det mulig på midten av 50-tallet. utstyre luftfart i frontlinjen med fly av en ny generasjon. Spesiell oppmerksomhet ble viet de vestlige distriktene. Il-28s erstattet Tu-2 og A-20 Boston stempelbombere i kampenheter. I kampregimentene vant Il-28 raskt sympati fra bakke- og flybesetninger. Kanskje for første gang i Sovjetunionen, skaperne av et kampvogn betalt så mye oppmerksomhet til arbeidsforholdene til flyvere. Folk som var vant til den spartanske kulden og bråkete cockpittene til stempelbombefly ble overrasket over de komfortable forholdene ombord på det nye flyet, den praktiske utformingen og utstyret. Pilotene bemerket spesielt den vesentlig enklere pilotteknikken til Il-28 enn Tu-2, spesielt under start og landing, den uforholdsmessig økte hastigheten og klatrehastigheten og god manøvrerbarhet. For navigatører oppdaget den "tjueåttende" tidligere utilgjengelige teknikker for luftnavigering og bombing, spesielt under vanskelige værforhold. Det tekniske personalet mottok en maskin som var enkel og praktisk å vedlikeholde: motorene var lett uten tak, enhetene var utskiftbare og praktisk tilgang ble gitt til steder som krever konstant overvåking.
Motorer fortjener spesiell berømmelse. Siden flyreiser i ekstremt lave høyder ble utført ofte, var inntrengning av fugler, grener fra tretoppene til luftinntakene et veldig vanlig fenomen. Men med sjeldne unntak fortsatte VK-1 å fungere.
Ved utformingen av Il-28 ble det ikke antatt at det ville være en atombombe i arsenalet. Den økende konfrontasjonen mellom de to sosialpolitiske systemene krevde imidlertid at maskinen skulle få en slik mulighet. Problemet ble løst ved den raske forbedringen av sovjetiske atomvåpen, som et resultat av at det dukket opp ammunisjon med en relativt liten masse. Revisjonen av Il-28 besto i å utstyre bombeavsnittet med et varmesystem, installere nødvendig spesialutstyr om bord og lysskjermende gardiner i cockpittene. Resten av flydesignet forble uendret.
Divisjonene av bombefly som bærer atomvåpen utplassert langs de vestlige grensene til den sosialistiske leiren så på den "frie verden" som en av inkarnasjonene av den sovjetiske trusselen. Det skal innrømmes at det var noe å være redd for. IL-28 hadde stor sjanse for å levere lasten til destinasjonen. Mannskapene på transportflyet ble valgt og trent spesielt nøye. Hver ble tildelt "personlig": hovedmålene og flere backup -mål, som var atomvåpendepoter, flybaser, etc. gjenstander. Basering av IL-28 i Polen og Den tyske demokratiske republikk gjorde det mulig å nå bredden av Den engelske kanal.
På høyden av den cubanske missilkrisen ble bombefly utplassert på Cuba, på flyplasser i den vestlige og østlige enden av øya. Totalt ble 42 Ilyushin -bombefly levert til disse basene, som ligger 90 miles utenfor kysten av Florida. I operasjonen "Mongoose", utført på ideen om NS Khrushchev, ble de tildelt en sekundær rolle, og missiler ble ansett som hovedtrumfkortet. Likevel forble Il-28 på listen over offensive våpen som var i stand til å levere atomangrep på amerikansk territorium.
Heldigvis ble ikke atomkonfrontasjonen mellom supermaktene til en "het" krig. Men ekte atombomber ble droppet fra Il-28. Dette ble gjort av mannskapene på en luftenhet basert på Novaya Zemlya og deltok i testene av atomvåpen som ble utført der.
På begynnelsen av 60 -tallet, på initiativ av N. S. Khrusjtsjov begynte den massive avviklingen av Il-28. Fly med bare 60-100 flytimer ble ødelagt barbarisk, og luftenheter ble redusert. På dette tidspunktet, under påvirkning av dominansen av atomrakettlæren, ble det fastslått at den bemannede luftfarten hadde mistet sin betydning. Skjebnen til tusenvis av flyvere som ble sparket fra Forsvaret, ble ubarmhjertig knust. Få var så heldige å bli i luftvåpenet. Veteranene som gikk gjennom dette, og nå med smerte, husker hvordan de begravde drømmen sin, hvordan de skilte seg med tårer i øynene fra sitt elskede fly og sa farvel til det, som med en pålitelig og lojal kamerat.
Laster ut post fra den "demobiliserte" IL-28
På dette tidspunktet ble en del av Il-28 som ble tatt ut av tjeneste forberedt på behovene til Civil Air Fleet. Våpen og siktutstyr ble demontert på dem. Flyet ble betegnet Il-20 eller Il-28P. De trente fly, teknisk personell og servicepersonell fra forskjellige bakketjenester for drift av jetfly. Flyet som ble overlevert til Aeroflot ble brukt til vanlig transport av post og last på disse maskinene.
Å ødelegge tusenvis av all-metal bombefly viste seg å være vanskeligere enn å forvride menneskelige skjebner. I tillegg var ikke Luftforsvarets kommando begeistret for dette hærverket. Mange Il-28-er ble omgjort til flygende mål, og enda flere ble slått ned på åpne parkeringsplasser. Ganske mange kampbiler havnet på flyskoler, der de sammen med Il-28U tjenestegjorde til midten av 80-tallet. Fram til den tiden fortsatte Il-28-slepebiler å bli aktivt utnyttet. Separate lenker og skvadroner, nummerert 4-10, og noen ganger flere maskiner av denne modifikasjonen, var tilgjengelige i nesten alle distrikter og grupper av styrker. Mange Il-28-er overlevde i kampregimenter, inkludert bærere av atomvåpen. I noen enheter ble de operert opp til omskolering på Su-24.
IL-28 er mye brukt utenfor Sovjetunionen. De var i tjeneste med luftvåpenet eller marinen i Algerie, Afghanistan, Bulgaria, Ungarn, Vietnam, Øst -Tyskland, Egypt, Indonesia, Irak, Jemen, Kina, Nord -Korea, Marokko, Nigeria, Polen, Romania, Syria, Somalia, Finland, Tsjekkoslovakia. Flyet ble serielt bygget i Folkerepublikken Kina og Tsjekkoslovakia. På 50 -tallet. et betydelig antall Il-28 ble levert til Kina.
Etter forverringen av forholdet mellom Sovjetunionen og Kina, ble reparasjonen av Il-28 organisert på flyfabrikken i Harbin, samt produksjon av reservedeler til dem. Siden 1964 begynte utviklingen av serieproduksjonen av bombeflyet, som mottok betegnelsen N-5 (Harbin-5) i det kinesiske flyvåpenet. Det første produksjonsbilen tok av i april 1967. I september samme år ble en variant av atomvåpenbæreren H-5 opprettet.
Rett etter adopsjonen av Il-28 ble de utplassert på de kinesiske flyplassene som grenser til Nord-Korea. Det er ingen offisiell informasjon om bruk av fly av denne typen i kamper. Nylig dukket det opp informasjon om at en spesiell rekognoseringsflygruppe, under kommando av Sovjetunionens helt, oberstløytnant N. L. Arseniev, deltok i konflikten.
Pilotene foretok nesten halvparten av sortiene om natten og deltok i fiendtlighetene til slutten av krigen. Det er verdt å merke seg at i 1953 (muligens enda tidligere) utførte pilotene ikke bare rekognoseringsoppdrag, men bombet dem også. Ifølge ubekreftet informasjon så langt gikk to Il-28-er tapt under raidene.
Den neste konflikten, der Il-28 ble notert, var "Suez-krisen" i 1956. Et år før disse hendelsene kjøpte Egypt rundt 50 Ilov fra Tsjekkoslovakia.
Egyptisk Il-28
Da krisen begynte, foretok egyptiske bombefly flere angrep på fiendens mål. Il-28 Egyptian Air Force utførte også flere rekognoseringsflyvninger om natten.
I 1962 dukket Ilyushins bombefly opp på himmelen i Jemen, der monarkiet ble styrtet og en borgerkrig begynte, som varte til 1970. En Il-28-skvadron ble inkludert i den egyptiske militærkontingenten som ble sendt for å hjelpe republikanerne. På samme tid mottok det jemenittiske luftvåpenet et parti Ilovs direkte fra Sovjetunionen, som, som nevnt i vestlig presse, utførte kampoppdrag og sovjetiske mannskaper. Arbeidet til Il-28 besto av bombing av sterke punkter, kommunikasjon og lokalisering av monarkistiske avdelinger, samt gjennomføring av taktisk rekognosering. Det var tilfeller av bombing av de saudiske byene Zahran og Najran som grenser til Jemen. I juni 1966 fant et enkelt Il-28-angrep, ledsaget av flere MiG-17-er fra UAR Air Force, sted på den saudiske flybasen Khamis-Mushait og rekognoseringsflyvninger i området ved havnen i Jizan. Etter starten på en annen arabisk-israelsk krig i juni 1967, ble alle egyptiske enheter tvunget til å forlate Jemen.
På kvelden for seks dagers krig (06/05-1967-10-06) hadde de arabiske landene som deltok i kampene følgende Il-28-flåte: Egyptian Air Force-35-40 fly, som var utstyrt med fire bombefly og en rekognoseringskvadron, Syria - 4-6 fly, Irak - 10 biler. Israelerne, som anså egyptiske Il-28 og Tu-16 som den største trusselen mot landet deres, identifiserte flyplassene sine som hovedmålene i den planlagte serien med luftangrep. 5. juni brente israelsk luftfart ved flyplassene Ras Banas og Luxor 28 egyptiske Il-28-er. En annen bombefly av denne typen og en eskortejager ble skutt ned av Mirages 7. juni mens de prøvde å slå til mot bosetningen El Arish. Det syriske flyvåpenet mistet to silter på bakken.
Under "skyttegravskriget" (1967-70) slo mannskapene på den egyptiske "tjueåttende" til på de israelske festningene i Sinai. De utførte også rekognosering fra middels høyder, noe som gjorde flyet svært sårbart.
En annen arabisk bruker av Il-28 var Irak. Luftforsvaret i dette landet brukte bombeflyene sine på slutten av 60 -tallet. og i første halvdel av 1974 under kampene i irakiske Kurdistan. I følge de kurdiske opprørerne klarte de å skyte ned en Il i april 1974.
Kinesiske N-5-er ble brukt til å undertrykke opprøret i Tibet i 1959 og under en rekke væpnede hendelser med Chiang Kai-shek (hovedsakelig i Taiwansundet). Det er bevis på at HZ-5 mannskapene utførte rekognosering direkte over Taiwan, og flere kjøretøyer ble skutt ned av luftforsvarssystemet Nike-Ajax. November 1965 forlot en PLA-luftvåpenpilot fra Kina til Taiwan i N-5. Senere ble denne maskinen brukt av Kuomintang til å utføre rekognosering over fastlands -Kina. En annen flytur fant sted 24. august 1985, da det kinesiske mannskapet nådde Sør -Korea og nødlandte på bakken. Som et resultat ble flyet fullstendig ødelagt og en radiooperatør og en sørkoreansk bonde ble drept.
På slutten av 60-tallet ble Il-28 registrert av amerikanerne i Nord-Vietnam. Men de ble ikke brukt i kamper. Senere, på begynnelsen av 70-tallet, fløy nordvietnamesiske Il-28 en rekke sorter over Laos. De deltok i luftstøtte for væpnede avdelinger fra Pathet Lao -bevegelsen, venstreorienterte nøytralister og nordvietnamesiske tropper under kampene i Kuvshin -dalen. Det er interessant at en rekke sorteringer ble gjort av sovjetiske militærspesialister. Så i disse operasjonene skilte mannskapet på pilot Berkutov og navigatør Khachemizov seg ut, som de ble tildelt tittelen Helt av VNA.
Flere Il-28 (sannsynligvis N-5) mottok luftvåpenet til Pol Pot Kampuchea. De ble tilsynelatende fløyet av kinesiske eller nordkoreanske mannskaper. Disse bombeflyene ble brukt mot opprørerne ledet av den fremtidige lederen av landet, Heng Samrin. Pressen rapporterte at opposisjonen klarte å skyte ned "ett jetbombefly". Da flybasen i Pochentong ble beslaglagt 7. januar 1979, ble to Il-28-er trofeer til de vietnamesiske troppene som hjalp opprørerne.
Ilyushins bombefly besøkte også Afrika, og deltok siden 1969 i borgerkrigen i Nigeria (1967-70). Den føderale regjeringen i dette landet anskaffet seks av disse flyene, og ifølge offisielle data, alle i Sovjetunionen, og ifølge britene - fire i Egypt, og to i Sovjetunionen. Ils opererte hovedsakelig fra flyplassene Enugu og Calabar. På grunn av mangel på utdannede mannskaper, først utførte egypterne kampoppdrag, senere ble de erstattet av flyvere fra DDR.
IL-28 nigeriansk flyvåpen
Il-28s ble brukt til å angripe troppene og militære målene til Biafran-separatistene. Spesielt ble Uli flyplass, den eneste til disposisjon for opposisjonen, som tungtransportfly kunne lande på, bombet.
Il-28 ble brukt veldig effektivt i Afghanistan. Der ble han nesten det mest "uknuselige" flyet. Disse bombeflyene, til tross for sin ærverdige alder, viste seg på sitt beste og demonstrerte høy pålitelighet, overlevelsesevne og nøyaktighet av bombeangrep. På grunn av tilstedeværelsen av en heftig rifleinstallasjon tillot ikke radiooperatøren, da flyet forlot angrepet, MANPADS-operatørene å ta posisjoner som var praktisk for å skyte missiler, og tillot ikke beregningene av de tønne luftfartsinstallasjonene å sikte. Hvor effektivt dette var, kan i det minste dømmes av det faktum at ikke en eneste afghansk Il-28 gikk tapt i kampene. De fleste "silter" ble ødelagt på bakken i januar 1985, da bestikkede vakter slapp dushmans inn på territoriet til Shindand flybase.
I de fleste land har Il-28 lenge blitt tatt ut av drift. Inntil nylig, til tross for "pensjonsalderen", ble Il-28 (N-5) operert i marineluften i Kina, som patrulje- og opplæringskjøretøy.
Satellittbilde av Google earth: Il-28 (N-5) på Iiju flyplass, Nordkorea
Nord -Korea er det eneste landet hvis flyvåpen fortsetter å bruke dette flyet, opprettet for 65 år siden.