Den sikreste flyreisen
“De fant bare ett ben i vannet, med en kamuflasjestøvel. Så de begravde det, husker øyenvitnene til krasj av Eaglet ekranoplan i Kaspia i 1992. I prosessen med å utføre den andre svingen, mens du beveget deg på "skjermen" i en høyde på 4 meter og en hastighet på 370 km / t, skjedde det en "pikk", langsgående svingninger begynte med endringer i høyden. I ferd med å treffe vannet kollapset ekranoplanen. De overlevende besetningsmedlemmene ble evakuert av et sivilt tørrlastskip.
Det kaspiske monsteret avsluttet sin karriere på en lignende måte, og krasjet til grunne i 1980.
Det "kaspiske monsteret" gjentok skjebnen til forgjengeren, SM-5 ekranoplan (en kopi av 100 meter KM i skala 1: 4), som døde i 1964. "Han svaiet kraftig og løftet. Pilotene skrudde på etterbrenneren for å klatre, enheten brøt vekk fra skjermen og mistet stabiliteten, mannskapet døde."
En annen "Orlyonok" gikk tapt i 1972. Fra å ha truffet vannet, falt hele fôret av sammen med kjølen, den horisontale halen og hovedmotoren NK-12MK. Pilotene var imidlertid ikke tapte, og etter å ha økt hastigheten på nesestarter og landingsmotorer, lot de ikke ekranolet stupe i vannet og brakte bilen til land.
Den beskrevne saken presenteres som et eksempel på høy overlevelsesevne og sikkerhet på ekranoplaner. Men spørsmålet kan formuleres annerledes: vis et skip eller et fly som er i stand til å rive akterdelen med en vanskelig bevegelse av rattet.
Nok en krasj av ekranoplanen i august 2015
Livsfare ligger i selve ideen om å fly på skjermen. Det grunnleggende prinsippet for et fly er krenket: jo lenger fra overflaten, jo sikrere. Som et resultat har piloter ikke nok tid i tilfelle en unormal situasjon til å planlegge bilen og iverksette tiltak.
I episoden med foten i bagasjerommet var mannskapet på "Eaglet" fremdeles "heldig": farten oversteg ikke 370 km / t. Hvis noe slikt skjedde med en hastighet på 500-600 km / t (dette er tallene angitt i ytelsesegenskapene til ekranoplaner), ville ingen ha overlevd.
ECP blir helt ukontrollerbar ved høye hastigheter. Den har ingen kontakt med vann, og den kan ikke, som et fly, vippe vingen: det er vann noen få meter under den. Vanligvis myk og smidig, med en hastighet på 500-600 km / t, blir den som en stein. Tettheten av medier varierer med en faktor på 800. Hva bør styrken til ekranoplanstrukturen (og dens vekt!) For å tåle en slik "berøring"? Og hva skal jeg gjøre hvis et skip eller et annet hinder plutselig dukket opp direkte på banen?
Jeg snakker ikke engang om flyreiser over is eller tundra. Prøv å "hekte" vingen din på bakken i 370 km / t.
Mest økonomisk
Ekranoplanen "Eaglet" hadde tre ganger mer drivstofforbruk enn An-12, lik bæreevne, skapte et kvart århundre før "Alekseevsky-miraklet".
Orlyonoks design var 85 tonn tyngre (tørrvekt 120 mot 35 tonn for et transportfly). Tredobbelt overforbruk av materialer. Den angitte forskjellen (85 tonn) er for stor til å tilskrives ufullkommenhet av materialer og teknologier. Tankegangen til Rostislav Alekseev brøt naturlovene. Flyet skal være så lett som mulig. Skipet må være sterkt (og derfor tungt) for å navigere trygt i bølgene. Det viste seg å være umulig å kombinere disse to kravene i en maskin.
Fly flyr raskt gjennom de sjeldne lagene i atmosfæren. EKP drar langs selve vannet, der atmosfærisk tetthet når sine maksimale verdier. EKP's uhyrlige utseende, hengt med kranser av motorer, bidrar heller ikke til å redusere den motgående luftmotstanden. Noen av motorene er slått av under flyging og fungerer som ubrukelig ballast.
Derav resultatene. Når det gjelder flyrekkevidde, er ekranoplaner tre eller flere ganger dårligere enn fly med samme nyttelast. Til tross for at fly er i stand til å fly hvor som helst i verden, uavhengig av underliggende terreng.
EKP trenger ikke flyplass, men hver krever en 100 meter tørrdokk for parkering, inspeksjon og reparasjon. Og også vedlikehold av en krans av flere jetmotorer, som lider av konstant vannsprut på kompressoren og de uunngåelige avsetningene av havsalt.
Ekranolet
Herregud med to! Eaglet hadde ikke engang en barometrisk høydemåler. Hele komplekset av navigasjons- og flyinstrumenter ble designet for å fly noen få meter fra overflaten.
Ingen tester i høyder har noen gang blitt utført. Det var ingen selvmordsfrivillige til å sitte ved rattet - vingeområdet er for lite til en så tung maskin. Å bryte seg bort fra skjermen betydde å miste kontrollen over kjøretøyet, noe som ble "vellykket" demonstrert under krasjene på begge Eaglets.
Bæreevne
Bæreevnen til de tyngste ekranoplanene på Alekseev Design Bureau var 0,1% av dødvekten til et containerskip med havfartøy. Og når det gjelder viktigheten, er det dårligere selv å transportere fly.
Bæreevnen til Orlyonok transport- og landingsfly var tre ganger mindre enn An-22 Antey militære transportfly, som foretok sin første flytur i 1966.
Ikke bli forvirret av posten til det "kaspiske monsteret": 544 tonn er startvekten, hvorav bare rundt hundre tonn falt på nyttelasten. Resten er vekten av flykroppen og "kransen" til ti jetmotorer fjernet fra Tu-22 bombeflyskvadronen.
"Lun" bar en god ballast fra åtte motorer fra Il-86-flybussene.
"Eaglet" var heller ikke lett. Halen NK-12 hadde en sammenlignbar kraft til de fire motorene i An-12-flyet. Men det er ikke alt. I tillegg til NK-12 fra den strategiske bombeflyet Tu-95, ble to motorer gjemt for Tu-154-strålen i kjøretøyets nese.
Unødvendig å si, når det gjelder "nyttelast", tilsvarte ekranoplan den gamle An-12? De som skapte et slikt apparat vant teknologiens seier over sunn fornuft.
Spørsmålet er - for hva?
EKP var fremdeles halvparten av hastigheten til konvensjonelle transportfly. For ikke å snakke om de supersoniske missilbærende bombeflyene.
Skjult
Hvis radarer skiller gruver som flyter på overflaten, bøyer, periskoper og undersjøiske uttrekkbare enheter, hvordan skulle 380-tonners "Lun", med et vingespenn på 44 meter og en kjølhøyde på en fem etasjers bygning, bli usynlig?!
Det samme gjelder den termiske og hydroakustiske bakgrunnen til dette monsteret.
Når den oppdages fra verdensrommet, er ikke den viktigste avmaskeringsfaktoren selve sjøobjektet, men dets kjølvann. Hvordan er det for Lun ekranoplan, hvis vingespennet overstiger bredden på flydekket til Mistral -helikopterbæreren?!
Og effekten av jetstrømmenes påvirkning på vannoverflaten og forstyrrelsene forårsaket av dem er tydelig synlig i følgende video:
Missilbærer
Startmotoren til Moskit anti-skip missilsystemet brenner masse krutt på 3 sekunder. Dette kan forårsake problemer for brukeren.
Destroyeren er for stor til å ta hensyn til slike bagateller. Når de kommer tilbake til basen, vil salagene rense av sotlaget og male sidene med frisk maling. Men hva vil skje med ekranoplanen som flyr over vannet? Inntrengning av pulvergasser på motorens "krans" fører til åpenbare konsekvenser:
A) Risiko for overspenning og påfølgende krasj av flyet.
B) Skader på motorer.
Pluss den uunnværlige skaden på flykroppstrukturen av den brennende fakkelen til lanseringsakseleratoren.
Kampflyging har ikke dette problemet. Guidede missiler skilles først fra suspensjonene. Motorene deres starter etter et sekund med fritt fall, i et par titalls meters avstand fra bæreren.
Den tyngste ammunisjonen som ble lansert direkte fra suspensjonen, var den russiske ustyrte missilen S-24 som veide 235 kg (den såkalte "blyanten"). Pilotene som flyr i Afghanistan husket at det var like enkelt å få en bølge og stoppe motorene etter lanseringen av S-24 som å beskjære pærer. Bortsett fra de åpenbare vanskelighetene med å balansere og stabilisere flyreisen etter separasjonen av et kraftig tungt missil. Derfor fikk bare de mest erfarne mannskapene bruke "blyanter".
På treningsfeltet Peschanaya Balka i landsbyen Chornomorsk ble det installert en modell av en ekranoplan av Lun-prosjektet. 5. oktober og 21. desember 1984 ble det utført to lanseringer av myggmock-ups, utstyrt med bare startmotorer. Den første oppskytningen ble foretatt fra den høyre beholderen til baugskytespillene, og den andre oppskytningen ble foretatt fra den venstre beholderen til haleparet.
Etter den første lanseringen ble 9 fliser skadet, etter den andre - 2. To oppskytninger av ZM-80-missiler ble utført i Det Kaspiske hav. Målet var Project 436 bis BCS. Den første lanseringen var mislykket på grunn av feil i mannskapet. Under den andre oppskytningen ble en to-rakett-salve avfyrt (med et intervall på 5 sekunder). Lanseringen ble ansett som vellykket.
Epilog
Når det gjelder totaliteten av indikatorene LOAD x SPEED x COST OF LEVERERY x SIKKERHET x SKJUL, har ekranoplaner ingen fordeler i forhold til eksisterende kjøretøy. Tvert imot, de taper absolutt på alle måter konvensjonelle fly. Overskrider skip i fart, er ekranoplaner 1000 ganger dårligere enn dem når det gjelder bæreevne og minst 10-15 ganger i marsjområdet. På grunn av dette er de ikke engang i stand til delvis å påta seg sjøtransportens oppgaver. Bekjempelsesradius "Lunya" er ikke nok selv for operasjoner i Svartehavet, for ikke å snakke om jakten på hangarskip i Atlanterhavet.
Bruken av EKP er meningsløs, selv når du løser et smalt spekter av oppgaver som tradisjonelt er nevnt av fans av denne typen teknologi. Hvis de seriøst ønsket å skape et hjelpemiddel for å gi nødhjelp til mannskapene på skip i nød, falt valget på å vertikalt ta av amfibiefly (for eksempel det sovjetiske prosjektet med anti-ubåtfly VVA-14). Dobbel hastighet, halve reaksjonstiden enn ekranoplanen. Samtidig, på grunn av vertikal start og landing, kan et slikt amfibie brukes i det åpne havet, med bølger på 4-5 punkter. Så mye for hele redderen.
Som praksis har vist, ble selv et slikt middel ansett som overflødig. I virkeligheten er det lettere å sende skip som passerer i nærheten av krasjstedet og kjenne igjen plassen ved hjelp av kystvaktfly og helikoptre. Til tross for den relativt lave hastigheten (~ 200 km / t), kan helikoptre nøye undersøke overflaten fra en høyde, finne og fjerne mennesker fra et drivende redningsflåte.
De som går inn for bygging av disse slakteriene prøver ganske enkelt å ignorere de virkelige faktaene om driften av ekranoplaner. Etter å ha sammenlignet parametrene til "Lune" og "Eaglet" med konvensjonelle fly, er det ingen tvil om nytteløshet av denne typen teknologi. Et flertall forsinkelse i all flyytelse, økonomi og nyttelast, forverret av kompleksiteten i operasjonen og fraværet av behov for 500 tonn fly som flyr over selve vannet ved hjelp av "kranser" på ti flymotorer.
