Det ødelagte Spitfire dro tungt over Den engelske kanal til Vesten, og det så ut til at det skadede kjøretøyet og piloten ikke hadde noen sjanse til å nå kysten av Storbritannia. Da han helt mistet høyden og allerede fløy, nesten klamret seg til bølgene på vingene, følte piloten plutselig at flyet hadde stabilisert seg. Som om en myk, usynlig hånd løftet flyet …
Slik beskrives tilfeldige møter med mennesker med skjermeffekt i skjønnlitteratur. Det vil si at med en økning i vingeløftet og en endring i flyets aerodynamiske egenskaper når det flyr nær skjermingsoverflaten (vann, land, etc.), danner den innkommende luftstrømmen en "luftpute", som skaper løft ikke bare på grunn av en reduksjon i trykket over vingens øvre plan (som i konvensjonelle fly), men på grunn av det økte trykket under det nedre planet, som bare kan opprettes i ekstremt lave høyder (mindre enn vingens aerodynamiske akkord). Trykkhoppet skal nå overflaten, reflektere og ha tid til å nå vingen. Derav en viktig konklusjon: jo større vingeplanet er, jo lavere flyhastighet og lavere høyde, desto sterkere er bakkeeffekten. La oss la aerodynamikken stå en stund og gå til historien.
På 60 -tallet av det tjuende århundre hadde militært utstyr nådd et slikt nivå at to utviklede land kunne ødelegge hverandre på få timer. Under slike forhold begynte ikke så mye de tekniske egenskapene "raskere, høyere, sterkere" å komme til syne, som kostnaden for våpenet. I utviklingen av marine systemer gikk Sovjetunionen som vanlig sine egne veier, og som et resultat dukket det opp en helt egen type teknologi kalt "ekranoplaner", og her oppnådde Sovjetunionen ærlig talt imponerende suksesser.
Den mest løftende og billigste transportformen er vann (sjø, elv). Lufttransport kan ikke sammenlignes med vanntransport når det gjelder energiforbruk. I henhold til disse kriteriene ser det beste transportflyet ut som en flygende forlegenhet på bakgrunn av en gammel trelansering. Ved en lansering kan vekten på den transporterte lasten være 5 ganger vekten, og et veldig godt fly (inkludert drivstoff) veier to til tre ganger mer enn lasten som transporteres. Bare rakett- og romtransport er verre enn lufttransport, der en nyttelast på 1% av oppskytningsvekten kan betraktes som et utmerket resultat.
Så, som det virket da, kombinerte ekranoplan harmonisk bæreevnen, økonomien til sjøfartøyer og de store flyhastighetene. Jeg liker ikke å jobbe med hypotetiske ting, akkurat som jeg ikke liker å tegne fakta i ørene. Derfor, la oss gå til virkelige design og prøve å finne ut styrker og svakheter ved ekranoplaner.
Kaspisk monster
Den gigantiske ekranoplan KM-1, hjernebarnet til Rostislav Alekseevs designbyrå. Tom vekt - 240 tonn, maksimal startvekt - 544 tonn (!). Det eneste flyet som slo denne rekorden er An-225 Dream. Marsjfart - opptil 500 km / t. Rått!
Men er det så enkelt? Hvordan ble disse utmerkede egenskapene oppnådd? La oss se på bildet: det første som fanger øyet er 10 (ti!) VD-7 jetmotorer, 130 kN skyvekraft hver. Er det mye eller lite?
For eksempel samme alder som passasjer "Caspian Monster" Tu-154B. Tupolev er utstyrt med tre NK-8 turbofanmotorer med et trykk på 100 kN i startmodus. Maksimal startvekt for Tu-154B er 100 tonn. Som et resultat, en enkel andel:
KM - maksimal startvekt 544 tonn, total drivkraft på 10 motorer - 1300 kN.
Tu -154B - maksimal startvekt 100 tonn, total kraft på 3 motorer - 300 kN.
Og hvor er effektiviteten, som for et sjøfartøy, som vi snakket så mye om i dag? Men det er hun ikke! Og svaret er veldig enkelt: hun har ingen steder å komme fra. Tu-154 flyr i høyden i de sjeldne lagene i atmosfæren, og CM blir tvunget til å bryte gjennom den tette luften nær vannet. Tupolev har rene linjer, en slank og strømlinjeformet flykropp, smale sveipede vinger - sammenlign dette med KM's monstrøse utseende, som bare kostet åtte motorer installert på vingene! Den uhyrlige luftmotstanden opphever alle fordelene med skjermeffekten.
En annen usynlig årsak som effektiviteten til ekranoplaner lider av er lav hastighet. Som vi allerede har funnet ut, bruker motorene til ekranoplan og flyet omtrent samme mengde drivstoff per tidsenhet i cruisemodus. Men flyet, på grunn av sin høyere hastighet, dekker en mye større avstand i løpet av denne tiden!
Ja, 10 KM -motorer trengs visstnok bare i startmodus; når du går inn i cruisemodus, er noen av motorene slått av. Men så er spørsmålet: hvor lenge varer dette "startregimet"? Svaret vil være hendelsene i 1980 - et forsøk på å redusere skyvekraften resulterte i katastrofen og døden til det "kaspiske monsteret".
Lun
Den vingede missilbæreren "Lun", stoltheten til det sovjetiske militærindustrielle komplekset, et slagord. Tom vekt - 243 tonn. Maksimal start - 388 tonn. Hastighet- 500 km / t. Imponerende.
"Lun" ble bygget i to eksemplarer, og det er mye mer informasjon om den enn om forgjengeren. La oss derfor dvele nærmere ved det.
Vi ser på vakre fotografier igjen. Denne gangen er ekranoplan utstyrt med 8 NK-87 jetmotorer med 130 kN skyvekraft. Kanskje dette er noen spesielle effektive motorer med minimalt drivstofforbruk?
Nei. NK-87 er en modifikasjon av NK-86 bypass-turbojetmotoren for IL-86 wide-body passasjerfly. Det spesifikke drivstofforbruket for NK-86 er 0,74 kg / kgf • time i startmodus. En lignende indikator for NK-87 er 0,53 kg / kgf • time.
Her er det, besparelser, vil du bli glad for å si. Dessverre ikke. Il-86 bruker 4 motorer, mens Lun har 8. Dessuten er maksimal startvekt for Il-86 215 tonn, noe som bare er halvannen gang mindre enn ekranoplan.
Il er et passasjerfly med 350 seter, og "Lun" eller "Caspian Monster" er fremdeles lastebiler. Vel, la oss sammenligne "Lun" med det berømte transportflyet, jeg er ikke redd for å si det beste flyet i sin klasse i verden - An -124 "Ruslan". Med en maksimal startvekt på 400 tonn kan opptil 150 tonn stå for den Nyttige lasten. Ekranoplan kan dessverre ikke skryte av en slik indikator - nyttelasten "Lunya" er ikke mer enn 100 tonn.
Ruslans flyområde med en last på 150 tonn er 3000 km, og med 40 tonn vil An-124 fly 11000 km! Hva tilbyr "Lun" oss? 2000 km, og lasten er ikke angitt i noen kilde. Det er mulig at den også er tom.
La oss nå nevne de åpenbare manglene ved ekranoplaner:
Først, hastighet … Marsjfarten til ekranoplaner er 400 … 500 km / t, som er mer enn to ganger mindre enn konvensjonelle jetfly.
På den annen side er 500 km / t vesentlig høyere enn sjøfartøyene. Men igjen, ikke alt er enkelt her. Et vanlig tørrlastskip eller tankskip gjør i gjennomsnitt 20 knop med last. Hver time, dag og natt, i storm og tåke, uten tanking og pauser. Effektivitet er ikke engang verdt å sammenligne - et skip av diesel er en størrelsesorden mer økonomisk enn en jetmotor når det gjelder spesifikt drivstofforbruk, og med tanke på forskjellen i kostnaden for diesel og høykvalitets flyfotogen …
Og igjen om effektivitet - ekranoplan -designet er dobbelt så tungt som et fly av samme størrelse. Ja, når de bygges, i stedet for luftfartsteknologier, brukes noen ganger teknologier ombord, men denne forskjellen dekkes voldsomt av kostnaden for åtte kraftverk og den store størrelsen på skipflyet. Jeg snakker ikke om vedlikeholdskostnadene: 8 motorer er ikke en spøk.
For det andre en veldig viktig kvalitet, allsidighet … Som vi husker, er ekranoplan bare i stand til å fly over en nesten helt glatt overflate. Ja, den kan med innsats fly over et lavt hinder (ikke høyere enn et par hundre meter) … men uansett hva man måtte si, er anvendelsesområdene begrenset til havområder, store innsjøer og muligens tundra og ørken. Det første skogbeltet eller kraftledningen blir det siste for ekranoplanen. I motsetning til ekranoplanes, betyr det for fly ikke lettelsen under vingen: hvor vi trenger - vi flyr dit.
Videre har ekranoplaner svært dårlig manøvrerbarhet. Eksperimentell ekranoplan KB Beriev - 14M1P (maksimal startvekt 50 tonn), hver gang du byttet kurs, måtte du stoppe, slå av motorene og snu slepebåten i riktig retning. Selv om han ifølge beregninger måtte gjøre det selv.
For det tredje, for en ekranoplan egentlig ingen søknad … Hvis det er nødvendig med en hurtig levering av mennesker og last, er det mer lønnsomt å bruke et fly. Hvis det er nødvendig å levere en stor forsendelse av last over havet, vil enhver kunde velge et skip, fordi det er bedre å vente et par uker, men spare millioner.
Egentlig eksisterte "Lun" i 2 versjoner: en missilbærer med 6 anti-skipsmissiler "Moskit" og "Rescuer". Jeg vil ikke engang snakke om missilbæreren - det utgjorde en fare bare for sitt eget mannskap (en flyhøyde på flere meter gir ikke piloter rett til å gjøre en feil). Videre var Tu-22M en mye kraftigere transportør av mygg …
Livvakt høres flott ut. Natt, forlis - og plutselig hopper en ekranoplan ut av mørket, plukker ofrene, et mobilt sykehus i nødsituasjonsdepartementet er utplassert om bord … og nå er alle reddet! Dette har imidlertid ingenting å gjøre med virkeligheten: om en time vil forliset være mennesker i oppblåsbare vester spredt over en radius på flere kilometer. Hvordan det var planlagt å lete etter dem fra en ekranoplan som flyr med en hastighet på 500 km / t noen få meter fra vannet, forble et mysterium. Uansett tillot den korte flyvningen Rescuer å jobbe bare i kystområder. Og vennligst fortell meg, hvordan er ekranoplanet da forskjellig fra det vanlige sjøflyet, det samme Be-200 amfibiet? Sjødyktighet? Men dette er en myte, stormen er like skadelig for bruken av begge midlene.
Å bruke en ekranoplan for en landing? Bare Mistral er egnet for landing på utenlandske territorier - ekranoplaner har en helt utilstrekkelig rekkevidde og bæreevne. Å lande et landingsfest fra en ekranoplan i Georgia? Men det er en veldig lang reise, mye nærmere med fly gjennom Madagaskar.
Med tanke på alt det ovennevnte, blir det klart at interessen til den sovjetiske ledelsen for emnet ekranoplaner raskt forsvinner, på 30 år har bare 3 slike "monstre" blitt frigitt. En kul hybrid av et skip og et fly viste seg å være et dårlig fly og et dårlig skip.
Kjære lesere, du kan trekke dine egne konklusjoner fra de ovennevnte fakta og tolke artikkelen min på din egen måte. En ting er ubestridelig - kjøpere har allerede stemt med lommeboken - ikke en eneste hær i verden er imidlertid interessert i monsterekranoplaner, så vel som kommersielle strukturer. All bruk av ekranoplaner er nå begrenset til lette flygende attraksjoner for underholdning av publikum.
