Rollen som vestlige forsyninger under den store patriotiske krigen er tradisjonelt dempet i det russiske samfunnet. Så, i den fortryllende boken av N. A. krigsmonopolkapitalisme i Amerikas forente stater. " Andre kilder indikerer at alt militært utstyr "kjøpt med gull fra USSR" var verdiløst søppel med en utviklet ressurs, etterfulgt av anklager fra USA og Storbritannia om å nekte å levere de mest avanserte utstyrsmodellene.
Generelt er det motstridende meninger om militære forsyningers rolle i seieren over fascismen. Det er få objektive vurderinger. Vi inviterer leseren til å gjøre seg kjent med fakta fra luftfartsområdet og trekke en konklusjon om viktigheten av militære forsyninger under Lend-Lease-programmet under andre verdenskrig.
Cobras
Det mest kjente Lend-Lease-flyet var det legendariske Bell P-39 Aircobra. Totalt, under krigen, mottok den røde hærens luftvåpen 5000 krigere av denne typen.
Aircobras var bare utstyrt med vaktene iap, på grunn av flyets ekstremt høye flytegenskaper. En beskrivelse av Aircobra finnes på et hvilket som helst tematisk nettsted, jeg vil bare merke til en liten detalj - hovedkaliberet er 37 mm. En av flyets viktige fordeler var også den opprinnelige utformingen - motoren er plassert bak cockpiten, og beskytter derved piloten mot den farligste retningen. En oljekjøler og veivaksel tjente som ekstra beskyttelse mot bunnen av førerhuset.
Det var på jagerflyet P-39 med hale nummer 100 at Alexander Ivanovich Pokryshkin avsluttet krigen.
I tillegg til hovedpartiet av Bell P-39 Aircobra, ble det levert 2400 Bell P-63 Kingcobra til Sovjetunionen-enda mer formidable maskiner.
I henhold til vilkårene i Lend-Lease skulle alt militært utstyr etter krigens slutt returneres til USA eller ødelegges på stedet. Sovjetunionen neglisjerte selvfølgelig denne klausulen i traktaten, og de mest moderne Lend-Lease-jagerflyene gikk for å tjene i luftforsvaret frem til jet Migs dukket opp. Takket være neselandingsutstyret, som på MiG-15, ble Kingcobras vellykket brukt til pilottrening frem til slutten av 50-tallet.
Boston
Angrepsfly A-20 Havos (Boston). 3125 leverte maskiner. De første A-20-årene dukket opp på den sovjetisk-tyske fronten sommeren 1943. Boston ble et virkelig flerbruksfly i luftfarten vår, og utførte funksjonene som et dag- og nattbombefly, rekognoseringsfly, torpedobomber og gruvelag, et tungt jagerfly og til og med et transportfly. Han ble lite brukt bare som angrepsfly - for hovedformålet!
Den amerikanske bombeflyet preget av god manøvrerbarhet og et stort praktisk tak. Dype svinger var enkle for ham, han fløy fritt på en motor. Med tanke på den dårlige opplæringen av piloter som raskt ble løslatt fra skolen i krigsårene, ble flyets aerobatiske kvaliteter viktige. Her var Boston utmerket: enkel og lett å kjøre, lydig og stabil på svinger. Start og landing på den var mye enklere enn på den innenlandske Pe-2.
Kampverdien til dette flyet var så stor at, selv om jetflyet kom, hadde Northern Fleet frem til 1956 et møllkule Boston -sett.
Ubrukelig søppel
Høsten 1944 begynte han på en spesiell forespørsel i Sovjetunionen å motta P-47 Thunderbolt. En av den tidens mest tungt bevæpnede jagerfly - 8 Browning med stort kaliber og 1000 kg påhengsmotorer. Thunderbolts fulgte med suksess de flygende festningene i himmelen over Tyskland (flyrekkevidde med PTB - 2000 km), kjempet med Focke -Wolves i ekstreme høyder og jaget tyske stridsvogner (det antas at det var raketten fra Thunderbolt som avsluttet Michael Wittmanns tank).
Det paranormale skjedde imidlertid: Sovjetunionen forlot dette flyet! Sovjetiske piloter klaget over at Thunderbolt var for tung og klønete. Leveransene ble stoppet på 203 biler, de allerede aksepterte Thunderbolts ble sendt til angrepsregimentene. Etter krigen ble de overlevende kjøretøyene overført til luftforsvaret.
Marine patrulje
Tunge amfibier Consolidated PBY Catalina ble grunnlaget for marinepatruljeflyging i mange land i verden, inkludert Sovjetunionen. Catalins utstyrt med radarer ble aktivt brukt til patruljering, rekognosering, søk og redning og anti-ubåtoperasjoner.
"Katalina" var godt kjent for sovjetiske spesialister. Først, før krigen i Sovjetunionen, ble en liten serie av den lisensierte versjonen produsert - GST -flybåten. For det andre, siden 1942 har de britiske katalinerne regelmessig dukket opp på flyplassene i Nordflåten og løst forskjellige oppgaver, blant annet av hensyn til den sovjetiske kommandoen. Så for eksempel, i september-oktober 1942, opererte ni "Catalin" fra 210. skvadron til RAF fra våre nordlige flyplasser mens de eskorterte konvoien PQ-18.
Etter krigens slutt ble ikke en eneste bil returnert til USA. Så i den nordlige flåten i september 1945 ble det 53. separate luftfartsregimentet for rekognosering dannet, fullt utstyrt med kataliner, og i Østersjøen et år senere - den 69., bevæpnet med rent flygende båter og amfibier. Rekognoseringsregimentene til Svartehavet og Stillehavsflåten var også bemannet, i omtrent like store mengder, med PBN-1 og PBY-6A-fly.
I flere år ble amerikansk teknologi grunnlaget for innenriks sjøflyflyging. Først i 1952 begynte først nye innenlandske Be-6-flybåter å ankomme Nord, og deretter til andre flåter. Imidlertid husket sjøflygere med glede komfort, pålitelighet og høy kvalitet på amerikanske sjøfly. Katalinerne ble gradvis erstattet av Be-6, og ble brukt av marinepiloter til slutten av 1955.
Myggstikk
Da stjernen i DeHavilland -myggen steg, viste Sovjetunionen stor interesse for det lovende bombeflyet. Den engelske siden ga ett eksemplar for gjennomgang, myggen ble transportert til Moskva og demontert til en skrue. Ekspertenes dom var kategorisk: produksjonen av en mygg i Sovjetunionen er umulig, og operasjonen er forbundet med store tekniske vanskeligheter på grunn av mangel på forbruksvarer av høy kvalitet og kvalifiserte spesialister. De fleste tvilene var forårsaket av den profesjonelt limte huden og den høye kvaliteten på Rolls-Royce Merlin-motorer.
Til tross for disse funnene beordret Sovjetunionen hele 1500 mygg. Ordren ble kansellert, i bytte mot at Sovjetunionen mottok Spitfires - britene bestemte seg for at Sovjetunionen trengte en jagerfly mer enn en bombefly.
Apple of discord
Lend-Lease-leveranser av P-51 Mustang var tydeligvis ikke en del av de amerikanske planene. Et fremragende fly i sin tid, og dannet ryggraden i United States Air Forces jagerflåte. Naturligvis ønsket ikke Amerika å dele disse maskinene med noen. Det eneste unntaket var Royal Air Force - Amerikas mest lojale allierte, angelsaksere med blod. Totalt, i løpet av årene med masseproduksjon fra 1940 til 1950, ble det produsert 8000 Mustangs - bare nok til å dekke behovene til det amerikanske flyvåpenet.
Objektivt sett hadde ikke Sovjetunionen behov for Mustangs; det var ingen passende oppdrag for dette flyet på østfronten. Kampene ble utkjempet i lav og middels høyde, der Aircobras gjorde en utmerket jobb. Likevel klarte det sovjetiske oppdraget å skaffe 10 kjøretøy for inspeksjon. Alle Mustangs dro til TsAGI for en detaljert studie.
Bagatell
Leveranser under Lend-Lease inkluderer også:
- 4400 Tomahawks, Kittyhawks og Hurricanes (totalt)
- 1300 Spitfires
-870 frontlinjebombefly B-25 Mitchell
-700 C-47 "Skytrain" (det vanligste transportflyet til anti-Hitler-koalisjonen)
- kamptrening AT-6 "Texan", transport A. W.41 Albemarle, bombefly Handley Side HP.52 Hampden i mengder som ikke er verd å nevne
Freebie
En viss mengde fly ble mottatt av Sovjetunionen ved å omgå Lend-Lease-avtalen. I henhold til den sovjet-japanske avtalen om gjeldende nøytralitet på den tiden, ble alle skadede amerikanske bombefly som lander i Fjernøsten internert. Denne praksisen gjaldt alle amerikanske fly, med E. Yorks B-25 fra Doolittles gruppe som landet på Unashi flyplass i april 1942. På denne måten falt et betydelig antall B-25 og B-24 deretter i hendene på sovjetiske piloter, hvorav den 128. blandede luftdivisjonen ble dannet.
Flymannskaper ble plassert i en spesiell forsamlingsleir i Sentral -Asia. Selv om leiren ble overvåket av representanter for den japanske ambassaden, ble amerikanske piloter med jevne mellomrom "rømt" og kunngjort ved amerikanske baser i Iran.
Bensin aritmetikk
En av flaskehalsene i den sovjetiske økonomien før krigen var produksjon av luftfartsbensin. Så, i 1941, på tampen av krigen, ble behovet for flybensin B-78 dekket med bare 4%. I 1941 produserte Sovjetunionen 1269 tusen tonn, i 1942 - 912, i 1943 - 1007, i 1944 - 1334 og i 1945. - 1017 tusen tonn.
Totalt ble det under krigsårene levert 628,4 tusen tonn luftfartsbensin og 732,3 tusen tonn lette fraksjoner bensin til USA under Lend-Lease. I tillegg leverte Storbritannia 14,7 tusen tonn luftfartsbensin og 902,1 tusen tonn lette fraksjoner bensin fra oljeraffineriet Abadan til Sovjetunionen (disse forsyningene ble kompensert av Storbritannia av USA). Til dette må det også legges 573 tusen tonn flybensin levert til Sovjetunionen fra oljeraffinaderier i Storbritannia og Canada. Totalt gir alt dette 2850,5 tusen korte tonn luftfartsbensin og lette bensinfraksjoner mottatt av Sovjetunionen fra USA, Storbritannia og Canada, som tilsvarer 2586 tusen tonn.
Mer enn 97% av importert bensin hadde en oktantall på 99 og høyere, mens det i Sovjetunionen, som vi allerede har sett, var til og med et stort underskudd på B-78-bensin. I Sovjetunionen ble importerte luftfartsbensin og lette bensinfraksjoner nesten utelukkende brukt til blanding med sovjetisk luftfartsbensin for å øke oktantallet. Derfor var faktisk luftfartsbensinen som ble levert under Lend-Lease inkludert i den sovjetiske produksjonen av flybensin og utgjorde derfor (sammen med lette bensinfraksjoner) 51,5% av den sovjetiske produksjonen i 1941-1945. Hvis vi trekker fra den totale sovjetiske produksjonen av luftfartsbensin i første halvdel av 1941, og anslår det til omtrent halvparten av den årlige produksjonen, vil andelen av forsyninger under Lend-Lease stige til 57,8%.
