I tillegg til den bemerkelsesverdige systematiske utviklingen av store torpedobåter for den tyske marinen i andre halvdel av 1920 -årene og begynnelsen av 1930 -årene, ble det i mellomkrigstiden i Tyskland gjentatte forsøk på å utvikle små torpedobåter for å utføre en rekke spesialoperasjoner. I 1934, på grunnlag av U-Boot Typ I ubåten som ble utviklet under andre verdenskrig, dukket det opp en ny type U-Boot Typ III ubåt med en lang forseglet hangar montert bak styrehuset. Denne hangaren var utstyrt med alt som er nødvendig for transport av 2 små torpedobåter (TK).
Tilsynelatende planla utviklerne å bruke disse små TKene på omtrent samme måte som mot slutten av andre halvdel av 1800 -tallet, planlagt sjømennene i en rekke land å bruke sine den gang veldig små destroyere, som hadde ekstremt begrenset sjødyktighet. og cruising rekkevidde. Da ble ødeleggerne planlagt å bli levert så nært som mulig fiendens havner på større transportskip, losset ved hjelp av skipskraner. Etter lossing skulle destroyere i mørket trenge inn i fiendens havner eller til eksterne ankre og ved hjelp av torpedoer om bord synke fiendens skip. Etter å ha fullført oppgaven, skulle TCs gå tilbake til transportskipene som ventet på dem i nærheten og klatre ombord. I 1938 begynte U-Boot Typ og små TK som det andre elementet i dette våpensystemet å skaffe seg ganske spesifikke funksjoner, og selv før starten av andre verdenskrig ble de prøvd å bli testet i en serie tester i formen som ble presentert til sjefen for de tyske ubåtstyrkene Dönitz. Av en rekke årsaker forble disse planene før andre verdenskrig ikke annet enn planer. De bestemte seg for å gå tilbake til slike planer igjen under krigen. Liten størrelse og veldig lett TC skulle leveres til fiendens skipformasjoner ved bruk av Go 242 lastglider. Og igjen, kort tid etter at arbeidet med dette temaet ble gjenopptatt, ble arbeidet avbrutt. I 1944 ble det besluttet å gå tilbake til denne ideen igjen, og forsøk begynte å bygge en liten TK Hydra.
I 1936 bestemte toppledelsen i Kriegsmarine (OKM) seg fast for å starte utviklingen og konstruksjonen av små TK -er som kunne leveres til stedet for påståtte angrep fra fiendens skipformasjoner ved bruk av transportskip - kryssere eller hjelpekryssere. Dermed bestemte OKM, som ikke disponerte et tilstrekkelig antall normale krigsskip og ubåter, til å kjempe mot fiendens skipsfart i stor avstand fra sin egen marinebase. Det første slike prosjektet av et lite TK ble opprettet av verftet (antagelig Lürssen), med tanke på utviklingen som skjedde under første verdenskrig. De tyske båtene LM fungerte som grunnlag for prosjektet. Båten var laget av tre og lette metaller. Et torpedorør (TA) ble installert i baugen på båten. Dette prosjektet ble avvist av sjømennene på grunn av den ganske store størrelsen på båten, som ikke tillot at den ble raskt losset og tatt ombord på skipet på åpent hav.
Mens militærets interesse for denne ideen var synkende på grunn av utilfredsstillende testresultater og all innsats fra sjømennene ble vendt til utviklingen av velprøvde store torpedobåter med høy ytelsesegenskaper, som jobbet i designbyrået som utviklet TC, skipsingeniør Docter var veldig interessert i problemet med å lage små kjøpesentre. Docter gikk ut fra de nødvendige restriksjonene for forskyvning på 10-11 tonn og lengden på 12-13 meter. Siden 1937 begynte han å forske på den alternative formen på skroget, kraftverket og spørsmål knyttet til våpen. Skrogformen ble valgt med en redan med en V-formet bunn. Materiale - trekonstruksjoner og konstruksjoner laget av lette legeringer, allerede godt bevist i konstruksjonen av store TC, eller det skulle bare bruke nitede kledningsfuger laget av lette metaller eller et helsveiset karosseri av V2A rustfritt stål. Docter var godt kjent med hvordan slike løsninger ble vellykket testet i utlandet og implementert i praksis av en rekke ledende selskaper. Bruken av en metallkropp tillot en vektreduksjon på omtrent 10% (ca. 1 tonn) sammenlignet med en blandet metall-og-tre-design. På den annen side var ulempene med en metallkonstruksjon også kjent, som besto i utilstrekkelig styrke til et slikt design. Den tynne ytre huden ved festepunktene til rammene over tid, på grunn av konstante påvirkninger av den innkommende vannstrømmen, holdt ikke fast nok og ble noe deformert ved kjøring i høye hastigheter, noe som skapte økt motstand. Den mer spenstige ytre huden av tre, med riktig pleie, har alltid vært jevnere og mer å foretrekke når det gjelder motstand mot innkommende vannføring. Til slutt ble det likevel besluttet å gå først og fremst ut fra hensynet til å spare vekt og stoppe ved et helt metallhus.
Når det gjelder valg av kraftverk, ble det av sikkerhetsmessige årsaker først besluttet å bruke høyhastighets dieselmotorer som allerede er godt bevist på store TC-er, som også preget av lavt drivstofforbruk. Men høyhastighets dieselmotorer produsert på den tiden av MAN og Mercedes-Benz var ganske store og tunge for små kjøretøyer. I tillegg viste MAN-motorer med vertikalt anordnede motbevegelige stempler seg under drift på store drivstofftanker å være ikke helt pålitelige, siden de på grunn av deres høye høyde ikke tolererte godt å rulle og skapte store belastninger på motorfundamentet og fra den på båtskroget på stedet der kontrollsystemet ble installert. … Først ble det besluttet å teste 2 Packard V-forgassermotorer egnet i størrelse og kraftutvikling. Vekten til kraftverket i settet var 1,2 tonn. I fremtiden var det planlagt å erstatte disse motorene med passende diesler produsert i Tyskland, som ennå ikke var ferdigbehandlet og testet.
Torpedorør 1 × 533 mm eller 2 × 450 mm var planlagt installert i baugen eller akterenden. Fra den praktiske erfaringen som tyske sjømenn fikk under WWI, var det ønskelig å plassere torpedorøret eller apparatet på en slik måte at det var mulig å skyte torpedoer i retning av kjøretøyets bevegelse. Å øke belastningen på baugen til store TC -er var uønsket, men dette problemet var ikke uoverstigelig. På samme tid, for en TK med en allerede med en forskyvning på bare 10-11 tonn, kunne en slik løsning ikke implementeres i praksis, siden baugen til den lille TK må heves over vannoverflaten for å muliggjøre normal bevegelse. Når man vurderte spørsmålet om torpedobevæpning, ble det tatt i betraktning at torpedoer på 45 cm kaliber bærer en betydelig lavere eksplosiv ladning enn torpedoer på 53, 3 cm kaliber, og derfor, hvis de treffer et fiendtlig skip, ville en slik torpedo forårsake ham mindre skade. Men på den annen side, på grunn av den mindre størrelsen og vekten på en liten TC, er det mulig å installere 2 torpedorør for torpedoer på 45 cm kaliber i stedet for ett kaliber 53, 3 cm og 2 torpedoer på 45 cm kaliber betydelig øke sannsynligheten for å treffe et mål. Som et resultat ble det besluttet å velge 2 torpedorør av 45 cm kaliber, som skulle plasseres i akterenden til TC. Det andre spørsmålet var valget av hvilken retning begge torpedoer skulle avfyres. Hvis torpedoer blir avfyrt i retning av akterenden til TC, kan de bare avfyres etter at TC er fullstendig vendt bort fra målet. Tiden som kreves for å fullføre TK -svingen, og selve svingen, økte fiendens sjanser for å oppdage TK betydelig før lansering av torpedoer og åpning av ild mot den fra artillerisystemer, og ville også øke fiendens sjanser til å unngå de lanserte torpedoer. Som et resultat ble dette alternativet umiddelbart forlatt. Torpedoer kan også avfyres fra torpedorør installert i akterenden i foroverretning. I dette tilfellet ble torpedoene kastet fra torpedorørene med haledelen tilbake og beveget seg i samme retning mot målet som TK selv. TK umiddelbart etter å ha tappet torpedoer måtte snu til siden, og torpedoen fortsatte å bevege seg i et gitt kurs. Erfaringen fra det engelske selskapet Thornycroft-CMB, som det oppnådde da TC ble opprettet i løpet av andre verdenskrig, og resultatene av tester utført av det tyske eksperimentelle Torpedo Weapon Test Center (TVA), viste at det andre alternativet, der torpedoer fra akter torpedorørene ville bli droppet av bakenden bak, hadde en rekke betydelige ulemper. Tyske torpedoer hadde store svingninger i dybden da de falt ned i vannet og kunne godt treffe torpedobåten som slapp dem, eller i det minste under påvirkning av båtens våkstråle, endre bevegelsesretningen betydelig og gå forbi målet. TVA foreslo å installere torpedorør på akterenden av torpedobåten for å skyte torpedoer fremover på begge sider i en vinkel på 20 grader. Dette alternativet gjorde det mulig å installere torpedorør på akterenden til en torpedobåt, skyte torpedoer fremover og samtidig oppnå god avfyringsnøyaktighet og relativt små svingninger av torpedoer i dybden umiddelbart etter at de kom inn i vannet. Designerne utviklet deksler for torpedorør som måler 2, 1 × 0, 5 m plassert i lav høyde over vannstanden. Militæret avviste også dette alternativet, siden det var en reell fare for at torpedoer kunne sette seg fast i torpedorøret når de ble lansert fra påvirkningen av bølger skapt av båten. eller fra naturlig spenning, og i verste fall, fastkjørt i et torpedorør, kan de til og med snu båten på grunn av et kraftig forskyvning av tyngdepunktet til siden.
På slutten av 1938, på Naglo -verftet i Berlin, begynte byggingen av en liten TC, betegnet LS1. Strukturen på skroget på denne båten var en blanding av treelementer og elementer laget av lette legeringer. På samme tid begynte Dornier å produsere en andre TC, betegnet LS2, ved Bodensjøen. Skroget på denne båten var fullstendig laget av lette legeringer. Valg av materiale til LS2 -karosseriet var ikke tilfeldig. På den tiden hadde Dornier allerede mye erfaring på dette området, oppnådd av det i produksjonen av flygende båter. Båtenes dimensjoner var som følger: dekklengde 12,5 m, vannlinjelengde 12, 15 m, maksimal bredde 3,46 m, bredde langs rammer 3,3 m, fribord foran 1,45 m, midt på lengde 1, 27 m, akter 0,77 m, total dybde midt på skroglengden 1,94 m, dypgående 0,77 m, maksimal propell og rordybde 0,92 m. Strukturell fortrengning 11,5 tonn. Mannskap på 9 personer.
Under utviklingen av båtens design ble Daimler-Benz bestilt en prototype av den 12-sylindrede V-formede dieselmotoren MV-507, som ble opprettet på grunnlag av bensinflymotoren DB-603. Den samme dieselmotoren ble tilbudt av Daimler-Benz omtrent samtidig med en lovende tankmotor. Med en sylinderdiameter på 162 mm og et stempelslag på 180 mm, hadde motoren et arbeidsvolum på 44,5 liter, ved 2200 o / min i ikke mer enn 3 timer måtte den utvikle 850 hk. Ved 1950 o / min kunne motoren utvikle 750 hk i lang tid. Siden Daimler-Benz ikke klarte å levere MB-507 på kortest mulig tid, ble det besluttet å bruke 6-sylindrede flydieselmotorer med motbevegelige stempler fra Junkers Jumo 205, som utviklet effekt opp til 700 hk, for å teste båter. Med disse motorene forventet båtene å ha en maksimal marsjavstand på 300 miles med en hastighet på 30 knop.
Med begynnelsen av andre verdenskrig ble det besluttet å stanse alt arbeid på disse små båtene. Bare arbeid med motorer og reduksjonsgir ble besluttet å fortsette. Senere, i andre halvdel av andre verdenskrig, i Tyskland, i påvente av den allierte landingen, ble det igjen besluttet å gå tilbake til ideen om å lage små torpedobåter, som ifølge planene fra Kriegsmarine -ledelsen, med en akutt mangel på ressurser til disposisjon for tysk industri, kan på en eller annen måte styrke kystforsvaret og forhindre allierte under landingen. Men det var en helt annen historie, som på grunn av mangel på tid og ressurser heller ikke ga positive resultater.
Ris. 1. Ubåt Type III, designet som bærer for små torpedobåter.
Ris. 2, 2a. Skjematisk fremstilling av en liten torpedobåt av LS-type.
Ris. 3. Liten LS -torpedobåt med åpne torpedorør bak.
Ris. 4. På venstre side av båten er frontdekselet til det venstre torpedorøret synlig, installert i en vinkel på 20 grader til lengdeaksen for å sikre muligheten for å starte torpedoer i båtens bevegelsesretning.
Ris. 5. Liten torpedobåt av LS-type, produsert av Dornier, under sjøforsøk.
Ris. 6. Liten LS 2 torpedobåt produsert av Dornier.
Ris. 7, 8. Andre små torpedobåter av LS-type under sjøforsøk.
Ris. 9. Små torpedobåter LS 5 og LS 6.
Ris. 10. Liten torpedobåt LS 7.
