I den siste artikkelen vurderte vi årsakene til at Su -33 vant løpet om dekk, og i denne artikkelen skal vi prøve å svare på et annet spørsmål - hvilken jagerfly som ville være den mest effektive og som best ville passe til oppgavene til flyene våre transportør?
La oss friske opp hukommelsen og huske hovedtrekkene til Yak-141, MiG-29K, Su-33, så vel som de mest avanserte flybaserte flyene til utenlandske makter-den amerikanske F / A-18E Super Hornet, den franske Rafale -M. Og samtidig MiG-29KR, et fly som ble levert til den russiske marinen på 2000-tallet som grunnlag for flygruppen TAKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov."
Det første jeg vil henlede oppmerksomheten din på er at forfatteren bevisst forenklet sammenligningskriteriene; tabellen inneholder ingen "grense for skyvekraft tilgjengelig normale g-krefter", "grenser for en jevn sving" og andre "vinkelhastigheter ". Ikke fordi disse indikatorene ikke er nødvendige - tvert imot, de er akkurat det vi trenger hvis vi skal sammenligne flyets evner seriøst. Men flertallet av leserne kjenner ikke terminologien og teorien i nødvendig grad, så de må også skrive en serie artikler om funksjonene i kampmanøvrering av fly, og dette er på ingen måte interessant for alle (og, ærlig talt er det ikke et faktum at forfatteren kunne gjøre det riktig). Så vi vil begrense oss til mye enklere sammenligninger.
På den annen side, i tabellen som tilbys din oppmerksomhet, vil den interesserte leseren ikke finne en rekke indikatorer som er kjent for ham. For eksempel er det ingen kampbelastning. Hvorfor? Faktum er at en rekke flyindikatorer er helt spesifikke og bare bør vurderes sammen med andre indikatorer. La oss for eksempel ta massen til et tomt plan og maksimal startmasse. Tydeligvis er den første massen av selve flyet, uten drivstoff og påhengsmotorer, uten pilot og uten utstyr, og det andre er det maksimale som flyet er i stand til å ta av fra overflaten av jorden uten å bryte flyet sikkerhetsregler. Følgelig er forskjellen mellom disse to verdiene nyttelasten (inkludert alt ovenfor) som dette eller det flyet er i stand til å "ta bort". I tabellen er det angitt som "Nyttelast, kg (forskjell mellom tomvekt og maksimal startvekt)". Samtidig er nyttelasten som kan løftes av et fly med fulle indre tanker eller med full drivstofftilførsel (inkludert PTB) av mindre interesse - slik at leseren ikke trenger å beregne i hodet, disse indikatorene er også beregnet i tabellen.
Eller for eksempel kampradien. Alt er veldig ille med ham, fordi denne indikatoren avhenger av massen av parametere. Saken er at kampradien til en flerbruksjager som utfører høyflyging og som tok en full drivstofftank og ble hengt med en PTB, og tok to mellomstore luft-til-luft-missiler fra kamplasten og samme antall av kortdistansemissiler er en verdi. Og kampradien til det samme flyet, som tok flere tonn bomber og flyr mot målet langs en lavhøydeprofil, er en helt annen verdi.
Som et eksempel, la oss ta "Rafal-M", som en kampradius på 1800 km og en kamplast på 8000 kg vanligvis er angitt for. Mange, akk, uoppmerksomme lesere er rett og slett glade for den franske luftfartsindustrien og er oppriktig overbevist om at Rafal-M er i stand til å dumpe 8 tonn ammunisjon på et objekt 1800 km fra flyplassen. I virkeligheten er dette selvfølgelig ikke tilfelle.
Det er selvfølgelig fullt mulig at Rafal-Ms kampradius faktisk vil være 1800 km, men det er hvis flyet har fullt fylte interne drivstofftanker (dette er 4500 kg drivstoff) og alle PTB-er som det er i stand til bære (dette er ytterligere 7.500 kg drivstoff). Men i dette tilfellet vil reserven for all annen nyttelast (inkludert piloten og utstyret) bare være 500 kg. Det vil si at "Rafal-M" vil ha en kampradius på 1800 km med våpen fra et par lette luft-til-luft-missiler, ikke mer. Selvfølgelig, her tar vi ikke hensyn til muligheten for å fylle drivstoff i luften, men dette er ikke nødvendig, fordi vi vurderer egenskapene til et bestemt fly, og for tanking trenger vi også et annet fly (tankskip). Så la oss ikke multiplisere enheter utover det som er nødvendig.
Men tilbake til Rafal-M. Kan han "ta ombord" 8 tonn kamplast? Uten tvil - men bare hvis han forlater PTB, og begrenser seg bare til drivstoff som er plassert i de interne drivstofftankene. Og selvfølgelig vil kampradien i dette tilfellet være mye mindre enn 1800 km angitt i pressen.
Det samme gjelder Super Hornet. Den maksimale startvekten overstiger den for Rafal-M med omtrent 33%, drivstoffreserven (med PTB for begge flyene) er omtrent 30%, og det kan antas at med slike innledende data er kampradien til Super Hornet ved maksimal kampbelastning vil det sannsynligvis være litt mindre enn for Rafal-M. I oppslagsbøkene leser vi imidlertid en virkelig rasende forskjell, for 760 km er vanligvis angitt for Super Hornet - det vil si bare 42, 2% av Rafal -M!
La oss prøve å se på det fra en litt annen vinkel. La oss si at vi har et visst kampoppdrag - å levere 8 tonn bomber til noen høyborg for verdens terrorisme (hvem sa Washington?!). I dette tilfellet vil Rafal-M ta 8 tonn for ekstern fjæring og 4500 kg drivstoff i interne tanker, og startvekten vil være maksimal og være 22 500 kg. Selvfølgelig vil Rafal-M ikke kunne ta noen PTB i dette tilfellet. Men Super Hornet vil ta 8 000 kg bomber, en full drivstofftank (6.531 kg) og i tillegg håndtere en påhengstank til (1.816 kg) - den totale startvekten til det amerikanske flyet vil være 29.734 kg (som er 32% mer enn den samme indikatoren "Rafal-M"). Men samtidig vil drivstoffmassen i de indre tankene og den eneste PTB på "Super Hornet" være 8 347 kg drivstoff (85,5% mer enn "Rafal-M")! Tror noen fremdeles at kampradien til et fransk fly med slike innledende data vil være større enn for en amerikaner? Med andre ord er det mest sannsynlig at 1800 km kampradius for Rafal-M er med maksimalt PTB og et par lette luft-til-luft-missiler, og 760 km Super Hornet er for sin sjokkkonfigurasjon, Gud vet hvor mange tonn kampbelastning. Og vi vet fortsatt ingenting om flyprofilen!
Men selv om vi ser ut til å kjenne kampradien i sammenlignbare kategorier (si i versjonen av en jagerfly med PTB) fra forskjellige land, er det langt fra det faktum at de er sammenlignbare. Faktum er at kampradien innebærer (kort sagt) å fly til maksimal avstand, fullføre et kampoppdrag og returnere hjem med en liten nødtilførsel av drivstoff for uforutsette behov. Kampoppdraget for jagerflyet vil åpenbart være luftkamp og ødeleggelse av fienden. Så for forskjellige land kan alt være annerledes her - både nødakstraten og forståelsen av hvor lenge luftstriden vil vare, hvor mye av denne tiden flyet vil bruke motorens etterbrenner -modus (som krever et stort forbruk drivstoff i forhold til ikke-etterbrenningsmodus), etc. etc. Knapt noen kan garantere alle disse dataene fra landene hvis fly vi sammenligner sammenfaller - og uten dette, akk, er det usannsynlig at sammenligningen av "bare antall" kampradier er riktig.
På den annen side er det en indikator som praktisk rekkevidde. Det måles i kilometer og viser hvor mye et fly kan fly (én vei) når det er fulldrevet (PTB -er forhandles separat), men uten kampbelastning, med tanke på drivstofforbruk for start- og landingsoperasjoner og en liten nødtilførsel av drivstoff. Faktisk er det uønsket å sammenligne denne indikatoren for fly fra forskjellige land "front-on", men likevel er det færre feil med den enn når man sammenligner kampradier. På samme tid, for fly av samme generasjon (i vårt tilfelle er det viktig, for eksempel fraværet av indre bevæpningsplasser for alle typer sammenlignede kjøretøyer), kan det antas at kampradien med samme kampbelastning vil korrelere omtrent på samme måte som det praktiske rekkevidden av fly. Med andre ord, hvis den praktiske rekkevidden til Rafal-M og MiG-29KR er den samme og er lik 2.000 km, så vil kampflyradiene til disse flyene også være med samme masse (og aerodynamikk) kamplast, hvis ikke det samme, så veldig nært, uansett hva oppslagsbøkene skriver. La oss gjenta en gang til - referansebøkene lyver ikke, men forholdene som kampradiene til flyet beregnes for kan variere sterkt, noe som gjør tallene for de endelige verdiene uforlignelige.
På bakgrunn av det ovennevnte vil vi sammenligne forskjellige nyttelastalternativer og praktisk flyrekkevidde i stedet for kampradius i stedet for kamplast. Men, i tillegg til dette, ville det være fint å på en eller annen måte vurdere evnene til fly i kamp (uten å berøre flyelektronikken deres for nå, men kun ta hensyn til de manøvrerbare egenskapene). Akk, som vi sa tidligere, er det ekstremt vanskelig å gjøre dette i henhold til alle reglene (for eksempel, prøv å finne indikatorene for drag på dette eller det flyet!) Og vi vil gå den mest forenklede måten å sammenligne skyvekraften -for-vekt-forholdet mellom fly for normal og maksimal start av vingelast. Selv om det er mange viktige nyanser her, er et fly med et høyere forhold mellom skyvekraft og vekt og stigningshastighet og lavere vingebelastning (ordet "spesifikk" vanligvis utelatt, selv om dette er meningen) også mer manøvrerbart i hundekamp. De leserne som tror at nærluftkamp er død - vær så snill, i stedet for "in dogfight" les "når du utfører en antimissilmanøver."
Og hva ser vi til slutt?
Yak-141 eller horisontalt start- og landingsfly?
Ved første øyekast er det åpenbart at Yak-141 overgår MiG-29K på nesten alle måter.
MiGs nyttelast er 23,5% høyere enn VTOL -flyets, mens den er henholdsvis 12% og 27% raskere på bakken og i høyden. Den praktiske rekkevidden i stor høyde med en PTB for MiG-29K (det vil si faktisk i en jagerkonfigurasjon) er 42,8% høyere enn Yak-141! Faktisk er det denne figuren som kjennetegner forskjellen i kampradiene til Yak-141 og MiG-29K når vi løser luftvernoppdrag, og som vi kan se er den veldig ikke til fordel for Yak-141. I tillegg er belastningen på vingen på Yak-141 betydelig høyere enn MiG-29K, vekt-vekt-forholdet i "normal start" -vekten er tvert imot lavere og også stigningshastigheten er lavere. Riktignok er forholdet mellom trykk og vekt, beregnet for maksimal startvekt, fortsatt lavere for MiG-29K, og dette er et klart pluss for Yak-141, men flyets effektivitet i luftkamp bør fortsatt være vurdert ut fra en normal startvekt, fordi flyet vil bruke litt tid i luften for å gå inn i patruljen og selve patruljen. Så drivstoffreservene vil ikke være fulle (til slutt kan PTB alltid slippes), og hvis fienden er i farlig nærhet og det haster å løfte kjøretøyene til luften, er det ingen vits i å overbelaste PTB fly i det hele tatt.
Yak-141 har mindre operativ overbelastning, mindre fjæring for våpen, mindre praktisk tak … det ser ut til at forsinkelsen i hver indikator individuelt ikke ser dødelig ut, men VTOL-flyet henger etter på nesten alle måter, og her, selvfølgelig, blir kvantiteten allerede til kvalitet. Og som den eneste fordelen med Yak-141 er muligheten for en vertikal landing (alle flyindikatorer er gitt under betingelse av en kort start på 120 m). Hvis vi sammenligner egenskapene til Yak-141 med belastningen under vertikal start … så gir sammenligningen med MiG-29K ingen mening i det hele tatt på grunn av den ikke engang åpenbare, men overveldende fordelen med sistnevnte. Yak-141 hadde heller ingen spesielle fordeler når det gjelder spesifikasjonene til et transportørbasert fly. Behovet for å gi en kort start krever et romslig flydekk. Ja, for Yak-141 var det ikke nødvendig å utstyre skipet med aerofinishere, siden de rett og slett ikke trengs under en vertikal landing, men flyet krevde spesielle seter utstyrt med et spesielt varmebestandig belegg (det er nødvendig for flyet dekk på et hangarskip, men for VTOL landingssteder er det krav om at det er mye høyere, og selve stedet bør være sterkere - eksosen rettet nedover er ikke en spøk).
Men hvis alt som er beskrevet ovenfor er sant, hvordan kan Yak-141 ta del i "kampen om dekk" beskrevet i forrige artikkel, tross alt er dens forsinkelse så åpenbart? Dette, så vel som mange andre spørsmål angående Yak-141, forårsaket en så livlig diskusjon i kommentarene at de etter forfatterens mening burde reises igjen.
Som vi sa tidligere, ifølge regjeringsdekretet vedtatt i 1977, ble Yakovlev Design Bureau tiltalt for å lage en supersonisk VTOL -jagerfly og sende den for statlige tester i 1982. Yakovlevittene brettet opp ermene og … begynte å utvikle et fly med en enkelt løftemotor … Det er faktisk Yakovlevittene påtok seg å lage "Harrier", bare bedre "- et enmotors VTOL-fly som var i stand til å nå en hastighet på Mach 2. Men det ble snart klart at et slikt prosjekt sto overfor mange vanskeligheter, og gradvis lente designerne seg igjen mot det kombinerte kraftverket. Våren 1979 sendte de til MAP-kommisjonen et utkast til design av et fly med en enkelt R-79V-300-motor, samt materialer på VTOL-fly med et kombinert kraftverk. Basert på resultatene av analysen instruerte kommisjonen Yakovlev Design Bureau om å lage et utkast til design av en VTOL -jagerfly med et kombinert kraftverk. Samtidig begynte arbeidet med å studere mulighetene for VTOL -start med en kort start (WRC) bare i landet - det er nok å si at WRC for første gang ble utført fra dekket på skipet bare i desember 1979.
Med andre ord, på tidspunktet for beslutningen om å utstyre det femte hangarskipet med et springbrett, hadde vi faktisk ikke en veldig god idé om hva Yak-141 ville være (en enkelt motor eller en kombinert installasjon), vi hadde ennå ikke utarbeidet WRC for VTOL -fly med en kombinert installasjon, og så om hvordan VTOL -fly vil oppføre seg med en eller annen type kraftverk når de starter fra et springbrett - de kunne bare teoretisere. Og på den tiden ble det antatt at bruken av springbrettet ville øke kapasiteten til Yak-141 betydelig. I november 1980 godkjente øverstkommanderende for luftvåpenet og marinen en forbedring av de taktiske og tekniske kravene til Yak-141, og oppgaven ble satt til å gi en forkortet start med et startløp på 120 -130 m, start fra et springbrett og landing med et kort løp. Interessant nok indikerer en rekke publikasjoner at et springbrett med en stigningsvinkel på 8, 5 grader ble laget på den berømte NITKA, designet for en forenklet energibesparende start av Yak-141 vertikale startfly. Men da det ble klart at horisontale start- og landingsfly var ganske i stand til å mestre sprangbrettstart, ble løftevinkelen til springbrettet økt til 14,3 grader.
Det er interessant at selv i 1982-1983. Muligheten for å bruke et springbrett for Yak-141 ble vurdert ganske aktivt-i disse årene gjennomførte spesialister fra luftfartsdepartementet og luftvåpenet teoretiske studier om å øke kapasiteten til Yak-141 både under WRC og ved bruk av et springbrett. Det er interessant at forfatteren, i sine kommentarer til den forrige artikkelen i syklusen, gjentatte ganger ble påpekt at den kombinerte installasjonen Yak-141 ikke gir noen fordeler for en springbrettlansering sammenlignet med WRC (det vil si en kort start fra en horisontal overflate). Forfatteren kunne ikke finne verken bekreftelse eller tilbakevisning av denne oppgaven, men faktum er at på tidspunktet for beslutningen om å utstyre det femte hangarskipet med et springbrett, var denne funksjonen til Yak-141, hvis den eksisterte, uansett ikke kjent ennå.
Likevel … jobbe med feil! Vi må innrømme at oppgaven som forfatteren tidligere har lagt frem:
"I hvert fall i 1988 er valget til fordel for Su, MiG eller Yak ennå ikke tatt"
feil i den delen at Yak allerede i 1988 hadde droppet "rasen", og bare MiG og Su "kranglet" seg imellom. Så langt det kan dømmes tapte Yak-141 endelig "kampen om dekk" til det femte hangarskipet (den fremtidige "admiralen for Sovjetunionens flåte Kuznetsov") et sted i perioden 1982-1984: i åttisekund fra springbrettet (med en helling på 8, 5 grader) for første gang lanserte MiG-29, og bekreftet dermed muligheten for et springbrett for horisontal start og landing av fly, og i 1984 ble det utført fly (fra et springbrett i en vinkel på 14, 3 grader) og MiG-29, og Su-27. I tillegg, i 1984, ble den mektigste støttespilleren for VTOL -fly, D. F. Ustinov.
Med andre ord ble vårt femte hangarskip opprinnelig opprettet som et VTOL -transportskip, som skulle bli grunnlaget for flygruppen. Springbrettet skulle brukes til å øke kapasiteten til VTOL -flyet basert på det. Vi hadde ennå ikke kunnskap om hvor nyttig (eller ubrukelig) springbrettet var for Yak-141 på tidspunktet for avgjørelsen (1979). Det er mulig at det skjematiske diagrammet for Yak-a kraftverk (enkeltmotor eller kombinert) ennå ikke er bestemt når man bestemmer seg for "springbrettet" til det femte hangarskipet. Men fra det øyeblikket muligheten for å basere horisontale startfly på hangarskipet (1982-84), som hadde mye bedre flytegenskaper enn VTOL-fly, ble bekreftet, gikk Yak-141 "i skyggen" og var etterspurt. hovedsakelig bare som et nytt fly for fire tidligere bygget TAKR-ah: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" og "Baku", samt kanskje "Moskva" og "Leningrad".
Så droppet Yak-141 ut av det flybaserte jagerflyet for det nyeste hangarskipet.
MiG-29K eller Su-33?
Det må sies at det i Sovjetunionen aldri ble gitt et entydig svar på dette spørsmålet. På den ene siden, i andre halvdel av 80-årene, lente MAP-kommisjonen seg til MiG-29K, også fordi den var mindre og, alt annet likt, gjorde det mulig å danne en luftgruppe med flere kjøretøy enn det som var mulig for Su-27 … På samme tid, hvis vi ser på planene for dannelsen av luftgruppen Ulyanovsk ATAKR (Sovjetunionens syvende hangarskip med atomkraftverk og katapulter), så var det to alternativer for å utstyre det: 24 Su-33 og 24 MiG-29K, eller 36 Su- 27K. Det vil si at Su-33 var til stede i luftgruppen på permanent basis.
Vurder dataene i tabellen ovenfor. Det første som fanger øyet er at til tross for at Su-33 er tyngre, tar den ikke så mye plass som MiG-29K, som det kan se ut som. Med brettede vinger og hale passer Su-33 inn i en 156,8 m2 kvadrat, mens MiG-29K passer inn i en 135,5 m2 kvadrat, det vil si at forskjellen bare er 15,7%. I tillegg er flyene ikke på firkanter i hangaren, men noe sånt som dette:
Og når det gjelder masse … Likevel er massen til den tomme Su-33 bare 26% mer enn massen til den tomme MiG-29K. Derfor trenger oppgaven om den mindre kapasiteten til Su-33 i sammenligning med MiG-29K ytterligere undersøkelser-det er klart at den samme hangaren til MiG-29K bør inneholde mer enn Su-33, men … en og en halv til to ganger? Hvis slike begrensninger virkelig eksisterer, er de mest sannsynlig ikke bare forbundet med flyets geometriske dimensjoner.
Den neste veldig interessante indikatoren er drivstoffmassen. De interne drivstofftankene på Su-33 er 65% mer kapasitetsrike enn MiG-29K-9.400 kg mot 5.670 kg. Som et resultat har det tyngre flyet en betydelig større praktisk rekkevidde-i store høyder er Su-33 i stand til å tilbakelegge 3000 km, mens MiG-29K bare er 1.650 km, det vil si nesten halvparten så mye.
Imidlertid kan MiG-29K bære en PTB, men designen til Su-33 er dessverre ikke gitt. Samtidig er den praktiske rekkevidden til MiG-29K med PTB den samme 3000 km som Su-33. Og dette betyr igjen at kampradiusen til MiG-29K med PTB i versjonen for å løse luftforsvarsoppdrag (si med to mellomstore luftrakettsystemer og samme antall kortdistansemissiler) vil være ganske sammenlignbar med kampradiusen til Su-33 med samme last. Selvfølgelig vil Su-33 kunne ta flere missiler, men da vil kampradien minke. Selvfølgelig, hvis det var mulig å henge PTB på Su-33, ville dens praktiske rekkevidde og kampradius være mye høyere enn MiG-29K, men Su-33 har ikke PTB.
Som en jagerfly for manøvrerbar kamp har Su-33 tilsynelatende en preferanse. Den har mindre vingebelastning, men samtidig er forholdet mellom trykk og vekt høyere enn MiG-29K. Når det gjelder stigningshastigheten, kunne forfatteren ikke finne data om Su-33, men for forskjellige modifikasjoner av Su-27 var det 285-300 m / s, for MiG-29K-300 m / s. Selvfølgelig var Su-33 tyngre enn Su-27, men på den annen side hadde den en PGO, noe som økte klatrehastigheten, så det kan antas at i denne indikatoren var det en omtrentlig paritet mellom MiG -29K og Su-33. Hastigheten til disse to jagerflyene er lik både på bakken og i høyden. Men generelt burde Su-33 ha hatt en fordel i luftkamp.
Dette betyr imidlertid ikke at MiG-29K på en eller annen måte var mangelfull blant verdens flybaserte fly. Hvis vi sammenligner de samme indikatorene for MiG-29K, Super Hornet og Rafal-M, vil vi se at hjernebarnet til MiG Design Bureau har en betydelig overlegenhet over den amerikanske transportørbaserte jagerflyet i bokstavelig talt alle parametere, og den franske Rafal -M vinner i belastning på vingen, taper i hastighet og vekt-vekt-forhold på en nesten lik stigningshastighet (franskmannens fordel er bare 1,7%).
Og her må vi ta en ekstremt viktig reservasjon. Faktum er at forfatteren gjorde to store antagelser til fordel for fremmedkrigere da han utarbeidet tabellen. Den første av dem er dette: Alle jetmotorer til moderne jagerfly har to indikatorer på kraft (og skyvekraft) - maksimal effekt som motoren utvikler i ikke -etterbrenningsmodus og maksimal effekt under etterbrenner. Men for innenlandske motorer til dekkfly ble det også introdusert en tredje, spesiell driftsmodus, som var nødvendig for å sikre start eller gå rundt i tilfelle et mislykket landingsforsøk. For eksempel var su-33-motorens maksimale skyvekraft etter ikke-forbrenning 7 670 kgf., Maksimal etterbrennerkraft var 12 500 kgf, og spesialmodusen var 12 800 kgf. For MiG -29K -motoren var denne forskjellen enda større - maksimal etterforbrenning var 8 800 kgf, og i spesialmodus - opptil 9 400 kgf.
Uten tvil var spesialregimet nettopp ment for å støtte start- og landingsoperasjoner. Men kunne ikke piloten på Su-33 eller MiG-29K bruke "spesiell" modus i kampens viktigste øyeblikk? Så vidt forfatteren vet, var det ingen tekniske begrensninger på dette. Likevel, i tabellen som ble presentert ovenfor, beregnet forfatteren forholdet mellom skyvekraft og vekt av fly nøyaktig fra den maksimale etterbrenningsmodusen, og ikke fra den "spesielle". Selv i dette tilfellet ser vi de innenlandske krigernes overlegenhet fremfor utenlandske i denne parameteren, og tatt i betraktning det "spesielle" regimet, ville denne fordelen være enda høyere.
Den andre antagelsen er at forfatteren beregnet den spesifikke belastningen på vingen uavhengig av formelen "normal (maksimal) startvekt for flyet dividert med vingeområdet". Dette er riktig for fremmedkrigere, men ikke for innenlandske. En av de mange designfunksjonene til Su-27 og MiG-29 (og alle fly fra deres familier) var at heisen i den ikke ble generert av vingen, men også av flykroppen selv. Og dette betyr at beregningen ikke bør omfatte alle, men bare en del av massen til flyet på vingen (eller området til den "bærende" flykroppen skal legges til vingområdet). Med andre ord er belastningen på vingen til innenlandske krigere mindre enn i tabellen - selv om hvor mye mindre, kan forfatteren ikke si.
Dermed var MiG-29K, som et luftforsvarsfly, selvfølgelig dårligere enn Su-33 når det gjelder flytekniske data. Men samtidig var det ganske på nivå med den franske "Raphael-M" og overgikk den viktigste amerikanske transportbaserte jagerflyet-"Super Hornet". Den mindre kampradien til MiG-29K ble fullstendig kompensert av evnen til å bære PTB. Dermed var MiG-29K ganske i stand til å løse luftvernoppdrag, men med litt mindre effektivitet enn Su-33.
Her kan sannheten oppstå et spørsmål - hva er det som amerikanske og franske designere er så "mørke" og lager bevisst ukonkurrerende fly? Faktisk er dette selvfølgelig ikke tilfelle. Du trenger bare å huske at MiG-29K og Super Hornet og Rafal-M fremdeles ikke er rene jagerfly, men jagerbombere. Og hvis vi ser nøye på bordet, vil vi se at de amerikanske og franske flyene er merkbart overlegen MiG som streikekjøretøy. Det vil si at MiG-29K er mer en fighter enn en bombefly, mens Super Hornet er mer en bombefly enn en jagerfly. De franske og amerikanske flyene er ikke så mye verre, men vektleggingen av dem er plassert på en annen måte, og dette ga flyet vårt, skapt "med en skjevhet i luftvern", en fordel i luftkamp.
Men tilbake til flyene våre. Faktum er at alle våre konklusjoner om fordelen med Su-33 fremfor MiG-29K bare ble gjort på grunnlag av deres flytekniske data, men ikke utstyr om bord, og her hadde MiG-29K en merkbar fordel. På den ene siden påførte dimensjonene og dimensjonene til MiG-29K selvfølgelig store restriksjoner på mulighetene til utstyret som er installert på den. For eksempel huset Su-33 N001K-radaren, en skipsbåren versjon av N001, installert på landbaserte Su-27-er. Denne radaren var i stand til å oppdage et fighter-type mål med en RCS på 3 m2 i en avstand på 100 km foran og 40 km til de bakre halvkulene, mens azimutfeltet var 60 grader. Radaren til bakken MiG-29 i den første serien kunne oppdage et lignende mål i en avstand på 70 km, med en visningssektor i azimut på 70 grader, dvs. noe større enn Su-27 radaren. Imidlertid ble MiG-29K opprettet på grunnlag av MiG-29M, det vil si den moderniserte, og en ny N010-radar skulle installeres på den, der jagerflyets deteksjonsområde i PPS var 80 km. Dette er fortsatt mindre enn N001K ga, men synsfeltet i N010-asimuten ble økt til 90 grader, det vil si at MiG-29K-piloten kunne skanne en mye større plass.
Dermed var det innebygde radio-elektroniske utstyret til MiG-29K mer avansert, og selv om det i noen parametere fremdeles ikke nådde nivået til Su-33 avionikk, "tjente det" på andre, kanskje ikke så merkbare, men viktige områder. Men MiG-29K hadde også ekstremt håndgripelige fordeler, for eksempel muligheten til å bruke de siste på den tiden R-77 luft-til-luft-missiler, hvis eksportversjon ble kalt RVV-AE.
Som du vet, brukte amerikanerne Sparrow som mellomdistanseraketter i lang tid, men effektiviteten forårsaket mye kritikk. Som et resultat skapte det "dystre amerikanske geniet" en ekstremt vellykket AMRAAM -rakett, betydelig bedre enn forgjengeren. Analogen til spurven i Sovjetunionen var rakettfamilien R-27, som dessverre med AMRAAMs ankomst viste seg å være foreldet. Som svar skapte USSR-designerne P-77, og det er ingen tvil om at den på tidspunktet for utseendet, når det gjelder kampmulighetene, var ganske sammenlignbar med AMRAAM. Så observasjonskomplekset MiG-29K var i stand til å bruke R-77, mens Su-33 ikke var det, og måtte nøye seg med den gamle R-27. Selvfølgelig reduserte muligheten til å bruke den nyeste luftkampammunisjonen gapet i kampkvaliteten til Su-33 og MiG-29K betydelig.
Det er velkjent at MiG-29K, i motsetning til Su-33, var en "universell soldat" og kunne bruke et ganske bredt spekter av luft-til-overflate-våpen, mens egenskapene til Su-33 var begrenset til fri- fallbomber og NUR. Men det er en viss mistanke om at MiG-29K-radarens evne til å se potensielle mål godt mot bakgrunnen til den underliggende overflaten tillot MiG-29K å identifisere og overvåke mål som for eksempel anti-skipsmissiler som flyr lavt over havet bedre enn Su-33 radaren kunne gjøre. Den siste uttalelsen er imidlertid bare gjetninger fra forfatteren.
Når det gjelder dekkspesifikasjonene, er alt ganske interessant her. Så for eksempel i "Su-33. Skipets episke "A. V. Fomin, som ikke bare ble anmeldt av den generelle designeren for Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, men også oberstgeneral V. G. Deineka, følgende er indikert-at skaperne av Su-33, da de omarbeidet flyrammen til flyet, tok hensyn til dekkets detaljer, mens skaperne av MiG-29K ble tvunget til å ta all oppmerksomhet til det siste utstyret og motorene til flyene sine, og forlot seilflyet nesten det samme som for landet MiG-a. Som et resultat hadde Su-33, til tross for størrelsen, en lavere landingshastighet og var ifølge A. V. Fomin, det er mer praktisk for piloter når de utfører start- og landingsoperasjoner.
Det er vanskelig for forfatteren å bedømme hvor rettferdig dette er, men uansett, hvis MiG-29K var verre, så ikke så mye som å gjøre det uegnet for å basere seg på hangarskipet.
Su-33 blir ofte bebreidet for sin manglende evne til å ta av med maksimal belastning fra TAKR-dekket. Dette er ikke helt sant. Totalt har "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" tre startposisjoner: den første, den andre (med en løpslengde på 105 m, ifølge andre kilder - 90 m) og den "lange" tredje -195 (180) m. Ifølge beregninger, fra tredje posisjon i Su -33 kan starte med full tilførsel av drivstoff og luft-til-luft-missiler på alle 12 suspensjoner (det ble antatt at massen ville være 32 tonn) og med en maksimal startvekt (33 tonn), og fra de to første - med en startvekt på 25 til 28 tonn. Husk at den normale startvekten til Su-33 er 22,5 tonn.
Samtidig viste tester at med et hangarskip hastighet på 7 knop og en spenning på 4-5 baller, starter Su-33 trygt fra 1. og 2. posisjon med full tilførsel av drivstoff og 4 luft-til-luft-missiler, det vil si … med en startvekt på omtrent 30 tonn. På samme tid, fra tredje posisjon med en hastighet på 15 knop, tok Su-33 av med full drivstofftilførsel og 12 luft-til-luft-missiler, startvekten var 32.200 kg. På den annen side må du forstå at start fra "korte" stillinger med en Su-33 vekt på omtrent 30 tonn ble utført av ekte ess, høyt kvalifiserte testpiloter: A. Yu. Semkin og verdensberømte V. G. Pugachev. Uten tvil er dekkpiloter en ekte elite, men forfatteren vet ikke om de får ta av med en slik masse Su-33 fra 1. og 2. posisjon.
Når det gjelder MiG -29K, er alt ganske enkelt her - fly av denne typen kan ta av med maksimal startvekt fra 3. posisjon og i normal startvekt - fra 1. og 2.. Det er mulig at MiG-29K er i stand til mer, men det ser ut til at slike tester ikke ble utført, eller at forfatteren ikke vet noe om dem.
På den annen side var det rapporter om at Su-33 viste seg å være for tung for hangarskipet vårt, og under langvarig operasjon gjennomgikk flydekket deformasjon. Det er veldig vanskelig å si hvor korrekt denne informasjonen er. Forfatteren fant ikke offisiell bekreftelse på dette. Kanskje flydekket til hangarskipet faktisk var deformert, men var dette Su-33s skyld? Likevel opplever skipet mange belastninger på skroget selv med små bølger, og deformasjonen av dekket kan være et resultat av noen feil i utformingen av skipet. Med all respekt for den sovjetiske skolen for skipsbygging - et slikt "monster" med et kontinuerlig flydekk ble bygget av Sovjetunionen for første gang, og feil er fullt mulig her. Uansett er det umulig å si at Su-33 var for tung for et transportørbasert fly-tross alt hadde den amerikanske F-14 Tomcat en enda større masse, men var basert på amerikanske hangarskip uten problemer.
Oppsummert ser vi følgende. Alt annet likt, kan et større antall MiG-29K baseres på det samme hangarskipet enn Su-33. Selvfølgelig overgikk Su-33 MiG-29K i kampradius og som luftfighter, men denne overlegenheten ble stort sett utjevnet av MiG-29Ks evne til å bruke PTB, den nyeste ammunisjonen for luftkamp, samt mer moderne (men ikke alltid kraftigere) Avionics. Samtidig var MiG-29K et flerbruksfly, mens Su-33 ikke var det.
Var det mulig å rette opp de irriterende manglene på Su-33, som forhindret den i å få ubetinget overlegenhet over MiG når det gjelder å utføre luftforsvarsoppdrag, og samtidig gjøre det mulig å bruke luft-til-overflate-våpen? Uten tvil kan du. For eksempel er den moderniserte Su-27SM i stand til å bruke RVV-SD. Faktisk var det ingen som forstyrret transformasjonen av Su-33 fra 4. generasjons fly til "4 ++" generasjonen over tid, Sukhoi Design Bureau skulle gjøre nettopp det: 4. generasjon transportbaserte fly på første trinn og forbedringen av de påfølgende.
Og hvis vi nå snakket om luftgruppen til et bestemt lovende hangarskip, så ville det være mest riktig å bygge det på en modifikasjon av Su-33, eller på en blandet luftgruppe av deres Su-33 og MiG-29K. Imidlertid snakker vi om en veldig spesifikk situasjon på begynnelsen av 90 -tallet - Sovjetunionen kollapset, og det var ganske klart at "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" i lang tid vil forbli vårt eneste hangarskip som er i stand til å motta horisontal start- og landingsfly.
I forbindelse med den kommende rasreduksjonen i antall marine- og marinemissilbærende luftfart, var spørsmålet om allsidigheten til Kuznetsovs fly ekstremt viktig. I Sovjetunionen kan fienden AUS bli angrepet av Tu-22M3-regimenter, en ubåtavdeling, overflatemissilkryssere, etc. I nærvær av så mange våpen var det faktisk riktig å "skjerpe" luftgruppen til hangarskipet i luftforsvaret for å gi luftdekke til streikestyrker. Men bokstavelig talt gikk et tiår, og marinemakten til Sovjetunionen forble bare i minnet til de som ikke var likegyldige. Under disse forholdene kan MiG-29Ks evne til å slå mot overflatemål kvalitativt forbedre evnene til den russiske føderasjonens nordlige flåte. Og dessuten, siden Sovjetunionens sammenbrudd, har vi (heldigvis!) Ikke gått inn i verdens "varme" krig (selv om tidene for den "kalde" krigen allerede har kommet tilbake). Konfliktene fikk en annen, krypende form - Russland forsvarer sine interesser og avviser de mange "barmaleyene" som streber etter å gjøre hele konglomeratet av arabiske land til et gal og grottelignende "kalifat". Til bruk i lokale konflikter, for "kraftprojeksjon", er et flerbruksflyskip mer nyttig, hvis luftgruppe er i stand til å ødelegge luft-, bakke- og overflatemål, og ikke bare luftmål.
Således var de spesifikke forholdene i 1991 MiG-29K å foretrekke fremfor Su-33. Men det var rett og slett ikke nok penger til å finjustere flyet. Og hvis det var penger, kunne Mikoyan Design Bureau innen rimelig tid bringe MiG-29K i serieproduksjon?
Uten tvil kunne de det. Faktisk demonstrerte de dette ved å lage MiG-29K for den indiske marinen.
P. S. Forfatteren av artikkelen uttrykker spesiell takknemlighet til Alexei "Taoist" for hans indikasjoner på feilene som ble gjort i den forrige artikkelen.
