TAKR "Kuznetsov". Sammenligning med NATOs hangarskip

TAKR "Kuznetsov". Sammenligning med NATOs hangarskip
TAKR "Kuznetsov". Sammenligning med NATOs hangarskip

Video: TAKR "Kuznetsov". Sammenligning med NATOs hangarskip

Video: TAKR "Kuznetsov". Sammenligning med NATOs hangarskip
Video: What Happens During Wim Hof Breathing? 2024, Mars
Anonim

I denne artikkelen vil vi prøve å sammenligne egenskapene til hangarskipet "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" (heretter "Kuznetsov") med hangarskipene til andre makter, nemlig USA, Frankrike og England. For sammenligning, ta den nyeste amerikanske Gerald R. Ford, den ikke mindre nye dronning Elizabeth, og selvfølgelig franskmannen Charles de Gaulle.

Det er trist å innrømme det, men en slik sammenligning er lik fortune telling på kaffegrut - dessverre er mange av de viktigste parameterne for disse skipene ukjente, og vi er tvunget til å bestemme dem "for øye". Men det er minst én funksjon som er felles for alle de fire skipene som er oppført ovenfor: til dags dato fungerer ingen av dem som de skal. "Gerald R. Ford" har mange "barnesykdommer", og dessuten bringes ikke elektromagnetiske katapulter til normal drift. "Dronning Elizabeth" fikk en lekkasje nesten første gang hun dro ut på sjøen. "Charles de Gaulle" kommer ikke ut av reparasjoner. Selv mange av de som nesten ikke er interessert i flåten vet om problemene med Kuznetsov kraftverk.

Men i denne artikkelen vil vi ikke glede oss over detaljene om sammenbruddene og feilene til disse hangarskipene, men vil prøve å forstå potensialet i dem, som vi vil sammenligne. Hvorfor det? Faktum er at med den høyeste grad av sannsynlighet vil barnesykdommer i "Gerald R. Ford" og "Queen Elizabeth" bli "kurert" ikke om et år, så om tre, og de fleste av Kuznetsovs problemer kan godt bli rettet, noe som begynte i 2017. større overhaling. Når det gjelder Charles de Gaulle, er det selvfølgelig vanskeligere med det, fordi det ble reparert flere ganger, men tilsynelatende har det fortsatt noen problemer med å opprettholde kampberedskapen. På den annen side jobbet hangarskipet ganske intensivt med mål i Libya (da M. Gaddafi ble drept), så kanskje i dag er ikke alt så ille med ham.

Uansett hva tilhengerne av synspunktet "TAKR er ikke et hangarskip" si, er hovedvåpenet til "Kuznetsov" luftfarten basert på det, men for andre skip har ingen noen gang bestridt denne oppgaven. Følgelig bør vi først og fremst evaluere evnen til alle fire skipene etter deres evne til å sørge for start- og landingsoperasjoner, med maksimalt antall fly samtidig i luften, og ved å betjene sin egen fløy.

I hovedsak avhenger det maksimale antallet fly som et bestemt skip kan løfte til luften av:

1. Maksimalt antall fly som kan være umiddelbart klar for avreise.

2. Hastigheten på luftgruppestigningen.

3. Hastigheter fra landingsoperasjoner.

La oss starte i rekkefølge - antall fly i maksimal beredskap for avreise. Enkelt sagt kan flydekket til et hvilket som helst hangarskip deles inn i avgangssoner, landingssoner og tekniske soner (tilgi meg, profesjonelle lesere for en slik formuleringsfrihet). Startsoner er deler av flydekket beregnet på start av fly, det vil si at de er katapulter av amerikanske og franske hangarskip, oppskytingsposisjoner og startområder til Kuznetsov og Queen Elizabeth TAKR springbrett. For landing brukes vanligvis et hjørnedekk som aerofinishere befinner seg på, og bremser flyet, men hvis skipet bare sørger for å basere VTOL -fly og helikoptre, er det ikke nødvendig. Samtidig skal man ikke tro at VTOL -fly kan lande hvor som helst på dekket til et hangarskip - på grunn av den meget kraftige og varme jet -eksosen trenger VTOL -fly spesialutstyrte seter. Tekniske soner er stedene der fly fylles på drivstoff, og hvor våpen er installert på dem, samt at visse rutinemessige vedlikeholdsoperasjoner utføres som ikke krever at flyet skal ned i hangaren.

Så det maksimale antallet fly klar til avreise er nøyaktig begrenset av kapasiteten til de tekniske områdene. Hvorfor det?

Her kommer et hangarskip, klar til å løfte en luftgruppe, men har ennå ikke begynt å løfte den. Naturligvis kan alle fly i tekniske områder være fullt forberedt til avreise. Du kan også sette flere fullt kamp-klare fly i startposisjoner, det vil si ett fly per katapult eller startposisjon, men ikke mer, for ellers vil de ganske enkelt blokkere start. Jeg må si at det er unntak fra denne regelen - hvis et amerikansk hangarskip trenger å løfte et stort antall fly, kan det godt blokkere "rullebanen" til en eller to katapulter - den har fortsatt minst 2 katapulter å ta av, og deretter, når du løfter luftgruppen og slipper dekket, er resten av katapultene koblet til dem. I tillegg kan et visst antall fly (små) plasseres i landingssonen, men bare på betingelse av at de tar av først - flysikkerhet krever helt klart at hangarskipet til enhver tid er klar til å motta fly som har tatt av fra det, det vil si at landingssonen må være ledig.

TAKR
TAKR

Men akk, all den ovennevnte plasseringen tillater ikke hangarskipets vinge å være fullt forberedt til avreise - noen av flyene vil fortsatt forbli i hangarene, det er rett og slett ikke nok plass på flydekket til det. Og det er forbudt å utstyre fly til avgang (det vil si å fylle det med drivstoff og suspendere ammunisjon) i hangaren - det er for farlig for skipet.

I teorien er det selvfølgelig mulig å forberede flyet fullt ut for avgang på flydekket, og deretter senke det ned i hangaren, men … dette er også ekstremt farlig. Under fiendtlighetene mot en likeverdig fiende er det alltid fare for å motta kampskader. En brann i et fly med flere tonn jetbrensel og ammunisjon inne i skipet er en fryktelig ting i seg selv, men hva om det er flere slike fly? Det er kjent at slike hendelser med amerikanske hangarskip (om enn uten fiendens deltakelse, siden amerikanerne gjorde alt for seg selv) førte til ganske alvorlige konsekvenser, og faktisk fant de sted på et ganske tykt og holdbart flydekk.

Bilde
Bilde

En slik hendelse på hangardekket ville være beheftet med mye mer alvorlige konsekvenser, inntil skipet døde. Dette er farlig selv når fienden ikke har midler til å slå mot hangarskipet - muligheten for en ulykke er ikke kansellert. Derfor, etter forfatterens mening, i virkelige kampoperasjoner mot en noe alvorlig fiende, vil ikke muligheten for å lagre fly klargjort for avgang i hangaren ikke bli brukt. Samtidig er den også full av forberedelser til avgangene til bilene som står i hangaren etter at den "første omgangen" forlater himmelen - i dette tilfellet vil det være flere biler på dekk og i luften enn flyet dekk kan godta, og dette kan forårsake problemer med den rettidige landingen

Så, hvor mange fly vil være i stand til å forberede skipene vi sammenligner for umiddelbar avgang? Den klare lederen er Gerald R. Ford.

Bilde
Bilde

På flydekket til sin forfader-det atomdrevne hangarskipet "Nimitz", kan 45-50 fly innkvarteres ganske fritt forutsatt at én katapult er blokkert og sannsynligvis opptil 60 hvis to er blokkert. Det totale arealet på flydekket til Nimitz var forresten 18.200 kvadratmeter.

Bilde
Bilde

Tydeligvis har "Gerald R. Ford" ikke mindre, og ifølge noen kilder - enda flere muligheter. Men han kan selvfølgelig ikke sørge for at luftfartsgruppen i full størrelse starter (det vil si 90 fly) - noen av dem må stå igjen i hangaren.

Andreplassen bør tilsynelatende gis til det britiske hangarskipet "Queen Elizabeth" - flydekket har et mindre område, "bare" omtrent 13 000 kvadratmeter. m.

Bilde
Bilde

Men samtidig ga fraværet av katapulter og bruk av bare VTOL -fly det britiske hangarskipet visse fordeler når det gjelder ledig plass for tekniske områder - å ha faktisk bare en rullebane og ikke trenge en stor og ta opp en mye plass på hjørnedekket for landing av fly, dette skipet er ganske i stand til å beholde hele flygruppen på 40 fly på flydekket.

Bilde
Bilde

Den hederlige tredjeplassen bør gis til den franske "Charles de Gaulle". Med sin veldig lille størrelse (og det er det minste av skipene vi sammenligner) og det minste flydekket (12 000 kvadratmeter), kan det fortsatt romme omtrent et dusin fly på dekket.

Bilde
Bilde

Akk, hangarskipet “Kuznetsov. Det er tvilsomt at mer enn 18, maksimalt 20 fly kunne innkvarteres på flydekket.

Bilde
Bilde

Det er interessant at en slik vurdering er i full overensstemmelse med mening fra V. P. Zablotsky, som i sin monografi "Heavy-fly-cruiser" Admiral Kuznetsov ", hevdet at etter resultatene av øvelsene under skipets første kamptjeneste i 1995-1996. det ble konkludert med at skipet (under visse forhold) vil være i stand til samtidig å gå i kamp med opptil 18 jagerfly.

Hvorfor skjedde dette? Etter vår mening er det flere grunner til dette. Størrelsen på Kuznetsovs flydekk vekker respekt - til tross for at flytypen vår tar tredjeplassen, noe som gir Gerald R. Ford og dronning Elizabeth, har flydekket til et hangarskip et ganske anstendig område - 14 800 kvm, det vil si enda mer enn det britiske hangarskipet. Men med alt dette er det færre muligheter for å plassere fly på dette dekket, og her er grunnen.

For det første er den totale lengden på rullebanene til hangarskipet vårt veldig, veldig stort - på dekket til Kuznetsov er det to 90 (ifølge andre kilder - 105) m og en 180 (195) m. Designerne gjorde tilsynelatende sitt best slik at den lengste rullebanen faller sammen delvis med en av de korte, og delvis på hjørnet, dvs. landingsdekk. Men likevel må behovet for å "redusere" alle tre rullebanene til ett springbrett tildele et ganske stort dekkområde for dem. Interessant nok er de amerikanske dampkatapulene omtrent 93-95 m lange, men plasseringen av to av dem på hjørnedekket tillot amerikanerne å spare mye plass, nesten uten å påvirke start- og landingsoperasjoner. En av katapulter, som er plassert parallelt med brettet, forstyrrer ikke landing av fly - med mindre det er i lanseringsøyeblikket. Flyet som tar av fra den andre katapulten og forlater startposisjonen, blokkerer landingsstripen, men det vil være et spørsmål om minutter å fjerne det derfra hvis det er behov for å ta flyene raskt. Som et resultat er amerikanerne i stand til å tvinge en eller to av sine nesekatapulter med fly, og de har fortsatt muligheten til å løfte fly i luften, og hangarskipet "Kuznetsov" blir fratatt en slik mulighet - de kan ikke sette fly på springbrettet, og et slikt arrangement ville gjøre det umulig å ta av fra alle tre startposisjonene.

Den andre grunnen er behovet for en landingsstripe. Selvfølgelig trenger Gerald R. Ford og Charles de Gaulle det også, men dronning Elizabeth, som VTOL -transportør, har en fordel i forhold til Kuznetsov - dronningen trenger det ikke, relativt små landingssteder er nok. I flåten vår var de 10 x 10 m, og de er neppe signifikant større på et britisk hangarskip.

Den tredje grunnen er en overutviklet overbygning som "spiser" plass fra flyet. Vi ser at "øyene" til Gerald R. Ford "og" Charles de Gaulle "er betydelig mindre enn vår hangarskip. Men de to Queen Elizabeth -overbygningene kan kanskje konkurrere med vår Kuznetsov i det totale området, men fraværet av en landingsbane dekker alt annet.

Den fjerde årsaken er dessverre den avanserte defensive bevæpningen til hangarskipet Kuznetsov. Hvis vi tar hensyn til akterenden til Charles de Gaulle, vil vi se at det franske hangarskipet har plass på begge sider av landingsbanen for fly, men Kuznetsovs har stort sett blitt "spist" av sponsorer med rakett- og artillerivåpen

Bilde
Bilde

Det må sies at noen ganger må man se at fly fremdeles står på styrbord ved akterenden, men i dette tilfellet er halene plassert nøyaktig over gruvene til "Daggers" og i dette tilfellet er luftforsvarets missilsystem ikke er i stand til å bekjempe.

Generelt sett sammenfatter vi sammenligningen for denne indikatoren, ser vi at det amerikanske hangarskipet utkonkurrerer hangarskipet på grunn av dets store størrelse og tilstedeværelsen av fire katapulter, slik at det kan tildeles mer plass til tekniske soner, engelsk - på grunn av basering av VTOL -fly og forlatelse av landingsbanen, fransk - på grunn av den lille overbygningen til en mer rasjonell form av flydekket, som ble oppnådd blant annet på grunn av den vesentlig mindre defensive bevæpningen.

La oss nå vurdere stigningshastigheten til luftgruppen.

Den enkleste måten er med det amerikanske hangarskipet - vi har allerede analysert hastigheten på luftgruppens oppstigning i artikkelen "Noen funksjoner i handlingene til det flybaserte flyet til superbærerne av typen" Nimitz "og på grunnlag av videofilming av faktiske lanseringer, kom vi til den konklusjonen at ett katapult er i stand til å sende ett fly på flukt om 2, 2-2, 5 minutter, det vil si at tre fungerende katapulter vil løfte 30 fly på 25 minutter - tatt i betraktning det faktum at i løpet av denne tiden den fjerde katapulten uunngåelig vil være "ulåst", kan det antas at "Nimitz" i løpet av den angitte tiden kan sende til luften ikke mindre enn 35 fly, og på en halv time - ikke mindre enn 40-45. Egenskapene til "Gerald R. Ford" vil åpenbart ikke være lavere (selvfølgelig når amerikanerne tenker på den elektromagnetiske katapulten). Dette antyder at et amerikansk hangarskip, for eksempel, ikke vil gjøre det vanskelig å "henge" over ordren en patrulje på 6 fly (standard - ett AWACS -fly, ett "Growler", fire jagerfly), og deretter si, si til angripe et fiendens skips ordre en streikestyrke på 30-35 fly, og samtidig holde et dusin jagerfly i beredskap på dekk - for sikkerhets skyld.

Kapasiteten til det franske skipet er mer beskjeden - med to dampkatapulter (bygget under en amerikansk lisens og tilsvarende de som er installert på Nimitzes), er Charles de Gaulle i stand til å sende 22-24 fly i løpet av den samme halve timen.

Engelsk "Queen Elizabeth". Vanligvis i publikasjoner som er viet dette skipet, indikeres det at det ved maksimal intensitet for startoperasjoner er i stand til å løfte 24 fly til luften på 15 minutter, men dette tallet er veldig tvilsomt. Organiseringen av fremveksten av det britiske hangarskipets luftgruppe er imidlertid helt uklar.

Faktum er at kildene vanligvis indikerer tilstedeværelsen av tre rullebaner - to korte 160 m lange for start av F -35 og en lang (omtrent 260 m) for tunge fly. Som du kan forstå, var den viktigste kilden til denne informasjonen publisering av nettstedet naval-technology.com, og det er mange spørsmål om denne artikkelen. Den første av dem - ser på dekket til et hangarskip, ser vi bare en rullebane, men ikke tre.

Derfor bør det antas at beskrivelsen i artikkelen ikke refererer til finalen, men til noen av de mellomliggende skipsprosjektene, kanskje denne:

Bilde
Bilde

Denne antagelsen er desto mer lik sannheten, siden artikkelen omtaler installasjon av gassbeskyttelsesskjold i området på den første "øya", som vi selvfølgelig ikke ser på den virkelige "dronning Elizabeth".

Fra ovenstående kan det antas at tallet på 24 fly på 15 minutter ble vurdert (hvis det i det hele tatt ble vurdert av noen, og ikke er en journalistisk fantasi) basert på samtidig drift av to (eller til og med tre) rullebaner. Dermed kan vi anta at den faktiske oppstigningshastigheten til luftgruppen fra Queen Elizabeth som bruker en rullebane vil være 12 fly på 15 minutter eller 24 fly på en halv time. Dette reiser spørsmålet - hvordan kommer det seg at dronning Elizabeth, som hadde en rullebane, praktisk talt kom inn og til og med kanskje forbikjørte Charles de Gaulle med sine to katapulter? Svaret ligger i fordelen med VTOL -fly fremfor utkastingsfly. F -35B må drosje til startposisjonen, stoppe, få tillatelse til å ta av - men etter det trenger den bare å åpne "viften" og - du kan ta av. Det vil si at det ikke er nødvendig å klamre seg til katapultkroken og vente på driften, det er ingen tap av tid for løfting og rengjøring av gassskjermen, etc. Alt dette tyder på at startfrekvensen til VTOL -fly fra en rullebane kan godt ta litt mer enn et minutt å ta av et fly, og dermed dobbelt så høy hastighet for å starte fly fra en katapult.

Innenriks "Kuznetsov" … Her er det bare å teoretisere. Etter videoen å dømme, og ganske enkelt ved å resonnere logisk, bør tiden det tar å ta et fly fra et springbrett være tilnærmet lik å ta av fra en katapult. Både "springbrett" og "katapult" flyet må gå til startposisjonen, stoppe der, ta tak i katapulten (vår - for å hvile landingsutstyret mot klaffene som holder flyet fra for tidlig start), vent på gassen skjoldet for å heve, deretter overføre motorene til tvungen modus - og så begynner katapulten å bevege seg (stopperen slutter å holde flyet) og faktisk tar vi av alt. Problemet er ett - det amerikanske hangarskipet har fire katapulter, og vårt har bare ett springbrett. Det vil si at amerikanske katapulter lanserer fly når de er klare, og våre er tvunget til å vente på sin tur. Men hvor mye forsinker det flyoperasjoner?

I teorien kan vi samtidig forberede tre fly til start samtidig, i det minste til det øyeblikket de er klare til å gi tvunget skyvekraft, men etter det tar de i rekkefølge, det ene etter det andre - og til det siste har tatt av, de neste tre er forberedt kan ikke ta av. Også tilsynelatende (dette er forfatterens mening, ikke noe mer), kan flyene ikke gi etterbrenner samtidig - det vil si at etter at flyene er klare til start ved startposisjonene, gir det første etterbrenner - start, deretter andre øker motorene - start og så nøyaktig også den tredje. Alle disse hensynene tyder på at Kuznetsov hangarskip er i stand til å sende tre fly til luften omtrent hvert fjerde og et halvt til femte minutt (2,5 minutter - forberedelse til start og samme mengde start). Teoretisk sett burde "Kuznetsov" ha evnen til å løfte 18-20 fly på en halv time. Akk, hvordan ting er i praksis er ukjent, fordi det ikke er bevis for at Kuznetsov en gang gjennomførte en økning i hele sin luftgruppe (om enn i antall 10-12 fly) til fart.

Likevel kan vi anta at når det gjelder flystigningen, er hangarskipet "Kuznetsov" omtrent to ganger, eller litt mer, dårligere enn kjernefysisk superbærer, og med 20-30 prosent - til de britiske og franske hangarskipene.

Anbefalt: