I den forrige artikkelen sammenlignet vi hangarskipet "Kuznetsov" med hangarskipene i NATO -landene i så viktige parametere som det maksimale antallet fly som er klare til avgang og klatrehastigheten til luftgrupper. Husk at ifølge analysen var førsteplassen forventet å være Gerald R. Ford (det ville være vanskelig å regne med et annet resultat), andreplassen ble delt av franskmannen Charles de Gaulle og den britiske dronningen Elizabeth, den tredje stedet ble tatt av TAKR "Kuznetsov". Takket være tilbakemeldingen fra leserne og kompetente kommentarer til artikkelen (en egen og veldig stor takk til det respekterte funnet2312), ble det imidlertid mulig å revidere og finjustere den resulterende vurderingen.
Tidligere estimerte vi klatrehastigheten til luftgruppen Gerald R. Ford (fra posisjonen der flyet på dekket opprinnelig blokkerte ett av de fire katapulter) minst 35 fly på 25 minutter og opptil 45 fly på en halv time. Ifølge våre beregninger er Charles de Gaulle i stand til å løfte 22-24 fly på 30 minutter - alle disse indikatorene forblir uendret. Men forfatterens tidligere oppfatning om at dronning Elizabeth er i stand til å ta tjuefire F-35B på en halv time fra en rullebane var mest sannsynlig altfor optimistisk for britene, og poenget er dette.
For at F-35B skal ta av, må den, i likhet med de andre flybærerens flybaserte fly, finne sted i startposisjonen. Samtidig kan den gjøre dette mye raskere enn Super Hornet eller Su-33, fordi VTOL-flyet ikke trenger å taxi akkurat til katapulten eller til forsinkelsene som forhindrer for tidlig oppskyting av russiske fly. Det vil si at det er lettere å ta startposisjonen til F-35B, men da må den stoppe, få tillatelse til å starte og, viktigst av alt, "akselerere" "propellen" som erstatter det amerikanske VTOL-flyet med løftemotorer. Så forfatteren av denne artikkelen mente at dette var et spørsmål om sekunder, men da han så nærmere på start av F-35B fra springbrettet eller med et kort startløp, fant han ut at dette kanskje ikke er tilfelle i det hele tatt. Det ser ut til at når det filmes VTOL -start, blir tiden det tar å "spinne opp" propellen ganske enkelt kuttet ut av rammen for ikke å trette seerne - her kommer flyet til startposisjonen, åpner lukene … og da endres vinkelen brått og rppraz! Flyet tar av. Men i den eneste videoen som forfatteren klarte å finne, og hvor prosessen med å forberede start i startposisjonen fanges opp, la oss si, i et mer komplett volum (det ser ut til at det også er utklipp der), det tar ikke sekunder, men titalls sekunder.
Følgelig bør det antas at de virkelige startfrekvensene kan være betydelig lavere enn de forventede og utgjøre en start på 1,5 minutter eller mer. Og dette gir oss en økning på 20 fly på 30 minutter, eller enda færre av dem, og dermed er "Dronning Elizabeth" tilsynelatende fortsatt dårligere enn "Charles de Gaulle".
Så i den forrige artikkelen overvurderte vi resultatene av det britiske hangarskipet, men evnene til hangarskipet "Kuznetsov" ble undervurdert. Vi antok at Kuznetsov kunne sende tre fly til luften på 4,5-5 minutter, denne antagelsen var basert på to forutsetninger:
1. Det ble antatt at tiden fra starten av drosjingen til det øyeblikket flyet starter (det vil si starten på bevegelsen etter at forsinkelsene holdt flyet med motoren i gang i startposisjonen) for Su-33 og MiG-29K er omtrent lik tiden som går for det amerikanske og franske flyet ved utkastingsstart. Men dette viste seg å være en feilaktig antagelse - faktum er at det fortsatt er lettere å ta startposisjonen under en springbrettstart (det vil si å drosje flyet til de internerte) enn med en utkastning - flyet skal dirigeres dit med større nøyaktighet. I dette tilfellet er selve prosedyren med "hitching" til katapulten mer komplisert og lengre enn motorens etterbrenner under en springbrettstart. Dermed er fremgangsmåten for å ta av fra et springbrett fremdeles noe raskere enn fra en katapult;
2. Det må huskes at selv om hangarskipet "Kuznetsov" har så mange som tre startposisjoner, er det bare ett springbrett, så flyet må ta av fra det etter tur. Vi antok at hvis tre fly tok sine startposisjoner, ville det ta minst et og et halvt minutt fra det første flyet tok av, før det tredje ville ta av fra springbrettet. Men det viste seg å være en feilaktig antagelse. Filmer som ble tatt under kamptjenesten til hangarskipet i 1995-1996 i Middelhavet demonstrerer en lignende start to ganger (se video fra 2:46:46), mens den første gangen det tok 33 å løfte tre fly til luften, og andre ganger - 37 sekunder.
Vi antok tidligere at Kuznetsov var i stand til å sende 3 fly til fly hvert 4,5-5 minutt, noe som gjorde det mulig å løfte bare 18-20 fly på en halv time. Med tanke på det ovennevnte, bør den ovennevnte tiden imidlertid reduseres til maksimalt 3-3,5 minutter (2,5 minutter for drosje til utskytingsplaten, "oppvarming" av motorer og annen forberedelse til lansering av tre fly samtidig, og 35-40 sekunder på sekvensiell start), noe som betyr at hangarskipet "Kuznetsov" er ganske i stand til å løfte opptil 30 fly til luften på en halv time. Følgelig endres "ranglisten" når det gjelder stigningshastigheten til luftgruppen som følger:
Første plass - akk - Gerald R. Ford - opptil 45 fly på 30 minutter.
Andre plass - "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" - opptil 30 fly på 30 minutter.
Tredje plass - "Charles de Gaulle" - 22-24 fly på 30 minutter.
Fjerde plass - Queen Elizabeth - 18-20 fly på 30 minutter.
Imidlertid bør man ikke glemme at den høye "klatrehastigheten" til flygruppen til hangarskipet "Kuznetsov" ble oppnådd takket være bruken av alle tre startposisjonene, til tross for at flyet fra de to første av dem ikke kan ta av ved maksimal belastning. Både Su-33 og MiG-29KR kan ta av med en maksimal startvekt bare fra den tredje, "lange" posisjonen (195, ifølge andre kilder-180 m). De første og andre lanseringsposisjonene, som sørger for en startkjøring på bare 105 (eller 90) m, sørger for start av Su-33 og MiG-29KR / KUBR bare med en normal startvekt. Hvis det er nødvendig å løfte fly med full drivstofftilførsel, må bare den tredje posisjonen brukes til dette. Som vi allerede har sagt, er en dampkatapult av hangarskip av typen "Nimitz" i stand til å sende ett fly til himmelen hvert 2, 2-2, 5 minutt, men selv om vi antar at hangarskipet kan løfte et fly fra en posisjon annethvert minutt, så vil det i dette tilfellet (under forutsetning av plassering av ett fly på startposisjonen) på en halvtime være mulig å sikre start av ikke mer enn 16 fly.
I forrige artikkel bestemte vi det maksimale antallet fly som kan innkvarteres på flydekket til hangarskipet "Kuznetsov" i 18-20 fly. Dette er sannsynligvis et rimelig estimat for Su-33, men det må huskes på at MiG-29KR og KUBR er mye mer beskjedne i størrelse. Så for eksempel på fotografiene ser vi at på flydekket, i en av de "tekniske" sonene som ligger bak den andre flyheisen, er det mulig å "ramme" fire Su-33-er med brettede vinger
Samtidig ligger de der ganske tett. Samtidig føles MiG-29KR / KUBR på samme sted mye friere
Og dette er til og med til tross for at to av de fire flyene har vinger som ikke er brettet! I tillegg ble det i forrige artikkel uttrykt bekymring for muligheten for å plassere et fly klar til start på den første flyheisen, det vil si rett bak gassskjoldet til en av de fremskytende posisjonene. Etter bildet å dømme
Det er fortsatt mulig.
Med andre ord, med passende opplæring, er hangarskipet Kuznetsov ganske i stand til å sikre "operasjonen" av luftregimentet MiG-29KR / KUBR bestående av 24 fly, eller et mindre antall av dem, men med ytterligere Su-33, plassere dem helt på flydekket og uten å ty til Dette er lagring av drivstofffly med våpen i hangaren til skipet.
Samtidig, når vi snakket om det britiske hangarskipet, kom vi til den konklusjonen at flydekket er ganske nok til å romme alle 40 flyene i flygruppen. Dette skyldtes det faktum at dronning Elizabeth ikke hadde en stor landingsstripe som kreves for hangarskip med horisontal start- og landingsfly - for en VTOL -landing et ganske lite område på stedet, på innenlandske hangarskip var det 100 kvadratmeter. m (10x10 m). Men vi mistet synet på det faktum at et slikt nettsted fortsatt skal ha en betydelig sikkerhetssone, for når et VTOL -fly lander, kan alt skje - noen ganger skjer det at et fly som lander vertikalt, etter å ha berørt dekkets landingsutstyr, ikke stopper, men begynner å bevege seg langs den. På bakgrunn av det ovennevnte kan vi ikke nøyaktig estimere arealet som kreves for landing av VTOL -fly, og dermed antall fly som kan plasseres på dekket til Queen Elizabeth. Det er imidlertid ingen tvil om at antallet vil overstige antallet hangarskip "Kuznetsov" - selv om rullebanen og den sentrale delen av flydekket er helt forlatt, bare på høyre og venstre side (til venstre for rullebanen og til høyre - i området med overbygninger) med mer enn nok plass til 24 F -35B.
Arbeidet med feilene i forrige del er over (du kan begynne å produsere nye). La oss nå ta litt hensyn til landingsoperasjoner. I prinsippet er landingshastigheten til fly på dekkene til Gerald R. Ford, Charles de Gaulle og Kuznetsov ganske lik, fordi alle tre skipene lander i henhold til samme scenario og bruker samme utstyr - flyet kommer inn i skipet, berører dekk og engasjerer luftfangeren, som senker hastigheten til null, og deretter taxier fra landingsstripen inn i det tekniske området. Samtidig kan bare ett fly lande om gangen. Utdannede piloter er ganske i stand til å lande sine skvadroner med en hastighet på ett fly i minuttet, i dårlige værforhold - på halvannet minutt, og generelt sett til og med ta hensyn til de uunngåelige feilene ved piloter (gjentatte anrop), disse hangarskip er ganske i stand til å ta imot 20-30 fly i en halv time. Men det gjenstår spørsmål om det britiske hangarskipet.
På den ene siden har den to seter, og i teorien er den sannsynligvis i stand til å motta to fly samtidig (om dette er mulig i praksis er et stort spørsmål). Men prosedyren for å lande et VTOL-fly i seg selv er mye mer tidkrevende enn å lande et konvensjonelt fly ved bruk av en aerofinisher. Sistnevnte lander med en hastighet på litt over 200 km i timen, og landingen varer i løpet av sekunder, hvoretter flyet forlater landingsbanen. Samtidig må VTOL -flyet sakte fly opp til hangarskipet, utjevne hastigheten med skipets hastighet og deretter sakte gå ned på dekket, hvoretter det, i likhet med det horisontale startflyet, klarerer landingsstedet. Det er selvfølgelig mulig at de to landingsstedene vil gi en landingshastighet som kan sammenlignes med klassiske hangarskip, men forfatteren er ikke sikker på dette.
La oss vurdere et annet aspekt ved start- og landingsoperasjoner - deres samtidige implementering. Amerikanske "Gerald R. Ford" har evnen til samtidig å motta og slippe fly - selvfølgelig kan to katapulter på venstre side ikke fungere, men den beholder muligheten til å bruke to bue -katapulter - selvfølgelig, bortsett fra i disse tilfellene, av selvfølgelig, når de "stappet med" fly. Hangarskipet "Kuznetsov" er også ganske tilpasset slikt arbeid, men det vil ha visse vanskeligheter med bruk av startposisjoner. Den som ligger på styrbord side (ved siden av overbygningen og flyheisen) kan brukes uten valg, men for at flyet skal kunne ta den andre "korte" posisjonen, må den kort inn i rullebanen, noe som neppe er akseptabelt under landing operasjoner. Likevel, og med visse forbehold, er hangarskipet "Kuznetsov" i stand til samtidig å motta og produsere fly. Det samme gjelder dronning Elizabeth - det er ingen grunn til at F -35B ikke samtidig kunne ta av fra springbrettet og lande på de riktige delene av flydekket.
Men "Charles de Gaulle" kan dessverre ikke motta og slippe fly samtidig. Skipets lille størrelse spilte mot franskmennene her (av alle de flybærende skipene vi sammenligner, er det det minste). Behovet for å ha en landingsbane "som på store" hangarskip og store "tekniske" områder, hvor flyene skal forberede seg på avreise eller vente på sin tur, lot designerne ikke ha ledig plass til katapulter. Som et resultat måtte begge oppskytingsstedene plasseres på landingsbanen, noe som ikke tillater bruk av dem ved utførelse av landingsoperasjoner.
Men, selvfølgelig, ikke enkelt start- og landingsoperasjoner … La oss vurdere hvert hangarskips evne til å støtte operasjonene til sine luftgrupper.
Som du vet er antallet mannskaper på et moderne hangarskip delt inn i to kategorier: mannskapet på skipet, som sikrer normal funksjon av alle systemene, og luftpersonellet, som er ansvarlig for vedlikehold og drift av fly basert på det. Vi er selvfølgelig interessert i flypersonellet. Tallet på sistnevnte på hangarskipet Gerald R. Ford når 2.480 mennesker. På hangarskipet "Kuznetsov" - 626 mennesker. Dronning Elizabeth sysselsetter 900 personer, Charles de Gaulle - 600 personer. Hvis vi omberegner antall flypersonell per fly (avrundet til nærmeste heltall), får vi:
Gerald R. Ford (90 fly) - 28 personer / fly;
Dronning Elizabeth (40 fly) - 23 personer / fly;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 personer / LA;
"Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" (50 fly) - 13 personer / fly.
Det må sies at selv om Kuznetsov-luftgruppen ifølge prosjektet inkluderte 50 fly, kan dette tallet ha blitt overvurdert, og det faktiske antallet fly og helikoptre som skipet effektivt kan operere, overstiger ikke 40-45. I dette tilfellet vil antallet luftpersonell per fly omtrent svare til antallet Charles de Gaulle … forutsatt at det i sin tur virkelig er i stand til effektivt å bruke nøyaktig 40 fly og helikoptre, og ikke et mindre antall av dem. Men uansett er fordelen til Gerald R. Ford og dronning Elizabeth fremfor de franske og russiske hangarskipene ganske åpenbar.
Hvor viktig er denne indikatoren? Som du vet, er et moderne fly en veldig kompleks ingeniørstruktur, som blant annet krever mye tid for vedlikehold før og etter flyging, forebyggende vedlikehold, etc. Vanligvis beregnes behovet for et fly hos spesialister i den relevante profilen i arbeidstimer per flytime: verdien av denne indikatoren for fly av forskjellige typer kan variere fra 25 til 50 arbeidstimer (noen ganger enda mer). Med gjennomsnittlig 35 arbeidstimer per flytime betyr dette at for å gi en time vil det ta tre personer å jobbe en 12-timers dag hver. Følgelig, for å sikre at flyet forblir i luften i fem timer om dagen (det vil si to kampsorteringer på full rekkevidde), må 15 personer jobbe i 12 timer!
Tatt i betraktning det faktum at antallet flypersonell ikke bare inkluderer spesialister som betjener fly og helikoptre, men også piloter, som selvfølgelig ikke fysisk, i tillegg til kampoppdrag, også kan "skru skruene" 12 timer i døgnet, kommet til den konklusjonen at flypersonellet til "Charles de Gaulle" og "Kuznetsov" kan gi et noe langt og hardt arbeid med en luftgruppe på 40 fly og helikoptre bare på bekostning av ekstremt hardt arbeid, mens for "Queen Elizabeth" og "Gerald R. Ford" slikt arbeid med henholdsvis 40 og 90 fly er generelt vanlig for flypersonellet på skipet.
La oss nå se på ammunisjonstilførselen til luftgruppene. Dessverre har forfatteren av denne artikkelen ikke data om Gerald R. Ford, men mest sannsynlig er lagrene hans av fly og flydrivstoff sammenlignbare med de som ble plassert på hangarskip av Nimitz -typen. For sistnevnte er det dessverre ingen eksakte tall - fra 10, 6 til 12, 5 millioner liter flydrivstoff (med en tetthet på 780-800 kg / kubikkmeter, dette er omtrent fra 8, 3 til 10 tusen tonn) 2 570 tonn flybrenselammunisjon. Med andre ord står ett fly fra et amerikansk hangarskip for omtrent 100 tonn drivstoff og 28 tonn ammunisjon. Akk, forfatteren av denne artikkelen kunne ikke finne data om dronning Elizabeth, men i henhold til våre forutsetninger (vi vil diskutere dem mer detaljert nedenfor), er de sannsynligvis sammenlignbare med den amerikanske "superbæreren" - selvfølgelig, ikke når det gjelder totalt reserver, men når det gjelder ett fly.
Kampreservene til "Charles de Gaulle" er mye mer beskjedne: drivstofftilførselen er 3.400 tonn, ammunisjon - 550 tonn, tatt i betraktning det mindre antallet i luftgruppen, gir dette 85 tonn flydrivstoff og 13, 75 tonn ammunisjon per fly. Når det gjelder hangarskipet "Kuznetsov", er dets reserver av flydrivstoff 2500 tonn, ammunisjonmassen er dessverre ikke til stede, men det er bare informasjon om at de var dobbelt så store som hangarskipet av den forrige typen.
Flyets bæreevne til det baku-baserte hangarskipet i flyversjonen besto av 18 RN-28 spesielle luftfartsbomber, 143 Kh-23 guidede missiler, 176 R-3S-missiler, 4800 S-5 ustyrte missiler, 30 stridsvogner med ZB- 500 brannvæske og 20 RBK enkeltskuddsklyngebomber -250 (med PTAB-2, 5 bomber), mens det ble hevdet at anti-ubåt ammunisjon (for helikoptre) ble tatt i stedet for fly. La oss prøve å beregne minst den omtrentlige vekten av denne ammunisjonen. Det er kjent at C-5 har en vekt på 3,86 kg, X-23-289 kg, P-3S-opptil 90 kg, RN-28 veide 250 kg, og tatt i betraktning det faktum at klasebomber sannsynligvis hadde samme vekt, og tallet "500" i forkortelsen ZB-500 "hint" på et halvt tonn, den totale vekten til ammunisjonen til TAKR "Baku" var bare ca 100, 3 tonn. På den annen side, vil det sannsynligvis være feil å ta utelukkende rene vekter av ammunisjon - tross alt i pakken, og igjen - vi teller massen av C -5 ustyrte raketter, og mengden skyteskudd for dem? Kanskje er det noen andre nyanser som er ukjent for forfatteren, men uansett er det ekstremt tvilsomt at den totale massen av Baku luftammunisjon var mer enn 150, vel, hvis du virkelig drømmer, 200 tonn. Og en dobling av denne beholdningen på Kuznetsov hangarskip "Vil gi oss en veldig beskjeden 300-400 tonn. Forresten, hvis vi antar at massen av luftfartsammunisjon som Kuznetsov frakter reduseres i forhold til 550 tonn Charles de Gaulle i samme andel som drivstoff (3400 tonn / 2500 t = 1,36 ganger), da vil massen av hangarskipets ammunisjon være 404 tonn luftfart. Som et resultat, med en luftgruppe på 50 fly, har hangarskipet vårt bare 50 tonn drivstoff og 6-8 tonn våpen per fly.
Hvilke konklusjoner kan vi trekke av ovenstående?
Amerikaneren Gerald R. Ford er den klassiske og mest allsidige typen streik hangarskip. Den gir de beste forutsetningene for å utføre start- og landingsoperasjoner; i en "flåte mot flåte" kamp er luftgruppen i stand til samtidig å dekke sin egen orden fra fiendens luftangrep, og samtidig levere luftangrep mot fienden skip. Samtidig er "Gerald R. Ford" i størst grad av alle sammenlignbare flybærende skip tilpasset for å gjennomføre langsiktige kampoperasjoner mot kysten. For dette formål har den de største reservene av luftfartsdrivstoff og ammunisjon, så vel som det mest tallrike luftfartspersonellet - både absolutt og relativt (når det gjelder fly).
Tilsynelatende prøvde britene i prosjektet "Queen Elizabeth" å lage et skip for å løse de samme oppgavene som "Gerald R. Ford", men til en betydelig lavere pris, og som et resultat - med mye mindre effektivitet. Tilgjengeligheten av flypersonell for det britiske skipet antyder at dronning Elizabeth er beregnet på et langt og systematisk "arbeid" langs kysten. Dessverre er lagrene av luftfartsdrivstoff og luftmunisjon på den ukjente, men hvis vi antar at de (når det gjelder flyet) omtrent tilsvarer det amerikanske hangarskipet, så får vi omtrent 4000 tonn flydrivstoff og 1.150 tonn ammunisjon - ganske akseptable verdier for et skip med 70 600 t full fortrengning. Avvisning av katapulter og bruk av F -35B forkortet start og vertikal landing, med bare en rullebane, begrenser imidlertid hastigheten på startoperasjoner betydelig - ifølge denne indikatoren kan dronning Elizabeth trygt betraktes som det verste av alle fire flyene transportører sammenlignet.
Charles de Gaulle er et annet forsøk på å gå på kompromiss mellom funksjonalitet og kostnader for et krigsskip, men i dette tilfellet valgte franskmennene en annen retning - de opprettholdt en ganske høy start- og landingsoperasjon ved å redusere andre muligheter, inkludert antall flypersonell og flydrivstoffreserver og bevæpning av luftgruppen.
Når det gjelder hangarskipet "Kuznetsov", er flygruppen åpenbart "skjerpet" for bruk i marinekamp (som skiller seg ut i sin relative korte varighet i forhold til operasjonene "flåte mot kyst") - med det minste antallet flypersonell og forsyninger til luftfart, har han likevel (og med visse forbehold) en meget høy luftfartshastighet som stiger opp i luften, noe som er ekstremt viktig for å gi luftforsvar. Når det gjelder denne indikatoren, er den bare den andre etter den amerikanske superbåten Gerald R. Ford, som er mye større og dyrere enn det innenlandske hangarskipet.
Men selvfølgelig er alle de ovennevnte konklusjonene bare begynnelsen på en sammenligning av fire skip - flaggskipene i deres flåter. Nå har vi vurdert deres evner til å utføre start- og landingsoperasjoner, samt service og forsyning av luftgruppen. Nå må vi analysere og sammenligne mange andre parametere, inkludert de taktiske og tekniske egenskapene til disse skipene, deres ikke-luftfartsbevæpning, prøve å forstå og evaluere evnene til sine individuelle fly og luftgrupper, og selvfølgelig forstå deres sanne evner til å løse oppgavene de står overfor.
