OKB jobbet kontinuerlig med å utvide streikemulighetene til Tu-22M-flyet, inkludert å utstyre komplekset med nye typer missiler.
I 1976, som en del av tiltakene for videre utvikling av komplekset, ble det besluttet å utstyre Tu-22M2 med aeroballistiske missiler i forskjellige versjoner.
I løpet av arbeidet med dette emnet ble en av seriene Tu-22M2 omgjort til et eksperimentelt kompleks med aeroballistiske missiler.
Det nye komplekset besto tester og ble anbefalt for adopsjon, men senere ble det besluttet å implementere dette missilsystemet på en mer avansert modifikasjon av luftfartøyet Tu-22M3, som ble fullført med hell i første halvdel av 80-årene.
I 1977-1979 ble det utført felles statstester av fly av typen Tu-22M med Kh-22MP- og Kh-28-missiler med passiv søker, designet for å ødelegge operative bakker og skipsbårne radarer.
I 1979 ble SGI for K-22MP-komplekset med Kh-22MP-missilet vellykket fullført, og komplekset ble også anbefalt for adopsjon.
For å sikre at kravene fra luftvåpenet til Tu -22M ble tatt av Design Bureau og foretakene som var involvert i programmet for opprettelse og forbedring av flyet og komplekset, var det veldig vanskelig - spesielt å oppnå de nødvendige parametrene for maksimal rekkevidde og maksimal hastighet, samt for ytterligere å forbedre påliteligheten til elementene i komplekset.
Først og fremst var det nødvendig å løse problemet med motoren. Med tanke på den nåværende situasjonen med kraftige økonomiske turbofanmotorer for tunge supersoniske kampfly, OKE N. D. Kuznetsova på begynnelsen av 70-tallet, etter flere forsøk på å forbedre NK-22 (for eksempel arbeid på NK-23), opprettet en ny TRDDF NK-25 ("E"), laget i henhold til en tre-aksel ordning og utstyrt med de nyeste elektroniske automatiseringssystemene, som gjorde det mulig å optimalisere motordriften i forskjellige moduser.
Den maksimale startkraften til NK-25 nådde 25 000 kgf, det spesifikke drivstofforbruket i subsonisk modus gikk ned til 0,76 kg / kgf t.
I 1974 ble prototype NK-25 motorer testet på serien Tu-22M2, betegnet Tu-22M2E. I løpet av de neste to årene gjennomgikk den nye motoren en stor mengde tester og forbedringer på flyreiser på Tu-142LL flygelaboratorium.
Samtidig med arbeidet med NK-25 turbojet-motoren, brettet Kuznetsov Design Bureau ut arbeidet med den lovende NK-32 turbojetmotoren med betydelig bedre effektivitet i subsonisk cruiseflyging. I fremtiden skulle denne motoren bli en enhetlig type TRDDF for angrep langdistanse flermodusfly fra vårt luftvåpen-både for den strategiske Tu-160 og for den lange avstanden Tu-22M (opprinnelig Tu -160 prosjektet var basert på et kraftverk basert på NK-25).
I tillegg til introduksjonen av nye motorer, fortsatte Design Bureau kontinuerlig med å redusere massen til et tomt fly gjennom tiltak av konstruktiv og teknologisk karakter. Det var også reserver for å forbedre flyets aerodynamikk.
Disse og noen andre svært lovende arbeidsområder for den videre utviklingen av flyet førte til opprettelsen av den mest avanserte serielle modifikasjonen av Tu-22M-Tu-22M3-flyet.
I januar 1974 ble det besluttet å ytterligere modifisere Tu-22M2 for NK-25-motorene. I løpet av utarbeidelsen av mulige måter å modifisere designbyrået, basert på sin egen utvikling, foreslår den ikke å begrense seg bare til å bytte motorer, men å utføre ytterligere forbedringer i design og aerodynamikk av flyet. Som et resultat, 26. juni 1974, ble det gitt et regjeringsdekret som bestemte utviklingen av Tu-22M med NK-25-motorer, med forbedret flyramme-aerodynamikk, med redusert tom masse av flyet og med forbedrede taktiske og operasjonelle egenskaper.
Den nye modifikasjonen av Tu-22M mottok den offisielle betegnelsen Tu-22M3 ("45-03").
I tillegg til bruk av NK-25, utførte OKB følgende konstruktive tiltak, som endret flyet betydelig:
* Erstatt luftinntakene med en vertikal kile på scoop -luftinntakene med en horisontal kile.
* Økte den maksimale nedbøyningsvinkelen til vingesvinget opp til 65 grader.
* Introduserte en ny forlenget nese av flykroppen med en modifisert tankstang.
* Byttet ut to-kanons akterenhet med en enkeltkanon med forbedrede aerodynamiske konturer.
* Forbedrede flyttbare enheter, forseglede spor, erstattede fairings, etc.
Det ble iverksatt tiltak for å redusere massen til et tomt fly: de lette hovedlandingsutstyret (byttet til en annen type kopek, forlot glidesystemet til det midterste hjulparet), introduserte en lett stabilisator og et forkortet ror, gjorde strukturen av den midterste delen av vingen i ett stykke, byttet til titan i konstruksjonen av brannmurer og hale avløp, endret type varmeisolasjon og tetningsmasse, nippelrørledd ble erstattet med loddet, hydrauliske pumper ble byttet ut og generatorer med stabil frekvens ble introdusert i vekselstrømforsyningssystemet, varmebestandige elektriske ledninger, tilrettelagte SCV-enheter, elementer produsert ved stempling og støping begynte å bli laget med minus toleranser. Alle tiltak for å redusere massen, selv om man tok hensyn til den økte massen til de nye motorene, skulle gi en total reduksjon i massen til et tomt fly med 2300-2700 kg.
Det ble gjort endringer i elementene i navigasjonskomplekset. Vi vurderte spørsmål om utvidelse av alternativer for streikevåpen og modernisering av flyelektronikk og elektronisk krigføring. Spørsmålet ble reist om introduksjonen på Tu-22M av en ny PrNK, en innebygd radar av Obzor-typen, et REP-kompleks i stedet for forskjellige enheter av REP-utstyr, nye typer missiler, inkludert aeroballistiske og cruising subsoniske missiler.
Som et resultat av alle forbedringene i flyets design, skulle flyegenskapene endelig nå verdier som oppfyller kravene i dekretet fra 1967.
Det nye moderniseringsprosjektet vakte stor interesse fra kunden - det var en reell mulighet til å forbedre flyets taktiske egenskaper og utvide kapasitetene og effektiviteten til hele flystreikekomplekset.
Tatt i betraktning det forventede kvalitative spranget i utviklingen av Tu-22M, ga kunden på det første stadiet av eksistensen av Tu-22M3 den nye betegnelsen Tu-32 til den nye ssmolet.
På grunn av forsinkelsen i utviklingen av mange lovende moderniseringsområder for komplekset, ble den vanlige betegnelsen Tu-22M3 igjen.
Det godt koordinerte arbeidet til OKB og serieverket gjorde det mulig på kortest mulig tid å utføre en dyp modernisering av flyet og forberede den første prototypen Tu-22M3 for flytester, som gjorde sin første flytur 20. juni, 1977 (testpilot AD Bessonov, skipsfører). Etter å ha fullført fly- og utviklingstester, har Tu-22M3 blitt satt i serieproduksjon siden 1978. Fram til 1983 ble Tu-22M3 bygget parallelt med Tu-22M2, og siden 1984 var bare Tu-22M3 i serien. Totalt ble det bygget flere hundre Tu-22M-fly på KAPO. Serieproduksjonen av flyet ble avviklet i 1993.
Tester av den første Tu-22M3 viste at flyene til den nye modifikasjonen utkonkurrerer Tu-22M2 betydelig når det gjelder flyging og taktiske egenskaper. Nesten når det gjelder flygeegenskaper, var det mulig å oppfylle kravene fra 1967, med en betydelig økning i kampmulighetene til flyet og hele komplekset. Felles tilstandstester av Tu-22M3 ble avsluttet i 1981, og flyet ble anbefalt for service.
Fra 1981 til 1984 gjennomgikk flyet et ekstra sett med tester i en variant med forbedrede kampmuligheter, inkludert i varianten med å utstyre med aeroballistiske missiler. De nye våpensystemene krevde ekstra tid for å finjustere og teste dem, derfor ble Tu-22M3 offisielt tatt i bruk i mars 1989 i sin endelige form.
Utsiktene for utviklingen av Tu-22M3-komplekset er forbundet med modernisering av utstyr om bord, tilleggsutstyr med avanserte våpensystemer med høy presisjon og tilførsel av nødvendige ressurser og levetid for flyrammen til flyet, dets systemer og utstyr.
Hovedmålene for modernisering er:
* utvidelse av kampegenskapene til komplekset;
* å øke flyets defensive evner når de utfører et kampoppdrag, navigasjonens nøyaktighet, påliteligheten og støyimmuniteten til kommunikasjon;
* sikre effektiviteten ved bruk av nye generasjoner missilvåpen, bombeflyvåpen, både guidede og ustyrte.
Når det gjelder modernisering av flyelektronikken på Tu-22M3, er det nødvendig å installere en ny multifunksjonell radar med forbedrede muligheter og økt støyimmunitet. I avionikkens enheter og utstyr er det nødvendig med en overgang til en ny, moderne elementbase, som gjør det mulig å redusere størrelsen og vekten på flyelektronikk, og bør også redusere utstyrets energiforbruk.
De foreslåtte tiltakene for modernisering av luftfart, i forbindelse med det pågående arbeidet med å utvide ressursindikatorene, vil sikre muligheten for effektiv drift av dette luftfartskomplekset frem til 2025 - 2030.
OKB gjennomfører stadig alle disse tiltakene, forbedrer og utvikler grunnutformingen av Tu-22M3-komplekset, etter å ha designet flere alternativer for utviklingen siden opprettelsen av dette komplekset.
Som nevnt tidligere, i tillegg til hovedvariantene av et langdistanse missilbærer-bombefly bevæpnet med bomber og X-22H-missiler, ble det utarbeidet en variant bevæpnet med antiradarmissiler basert på X-22H-missiler og aeroballistiske missiler.
På begynnelsen av 80-tallet hadde OKB forberedt og satt i produksjon flere modifikasjoner av Tu-22M, som skilte seg fra den grunnleggende sammensetningen av våpen og utstyr.
Innføringen av rekognoserings- og målbetegnelsesutstyr i observasjonssystemet gjorde det mulig å utstyre Tu-22M med antiradarmissiler, og deretter med aeroballistiske missiler av forskjellige typer. Først ble disse arbeidene utført i forhold til Tu-22M2, og deretter til Tu-22M3. På 80-tallet ble disse verkene kronet med suksess-serien Tu-22M3 mottok også en versjon av missilbevæpning med aeroballistiske missiler på MCU og men utkastingsinstallasjoner for vinger.
For å erstatte Tu-22PD-jammingflyet på 70-tallet, ble det forsøkt å lage en direktør basert på Tu-22M.
I løpet av disse ble roboten omgjort til en serieprodusent Tu-22M2. Flyet, som fikk betegnelsen Tu-22MP, ble testet, men ble ikke overført til serien eller tatt i bruk på grunn av mangel på kunnskap om REP-komplekset. I fremtiden forlot de ideen om et spesialisert fly fra gruppen REP og satset på å utstyre serien Tu-22M3 med nye effektive komplekser av REP for individuell og gruppebeskyttelse, som begynte å bli installert på Tu- 22M3 i andre halvdel av 80 -årene.
Som nevnt ovenfor var det planlagt å installere HK-32-motorer på Tu-22M3, og dermed forbedre egenskapene og forene kraftverket med et annet OKB-fly, det strategiske Tu-160.
For å teste det nye kraftverket ble en av de serielle Tu-22M3 konvertert, men den kom ikke til å installere nye motorer, senere ble denne maskinen brukt som et flygende laboratorium for testing av nye typer utstyr og våpen.
I 1992 opprettet OKB sammen med LII og TsAGI, basert på en av de første serielle Tu-22M3-ene, fly-laboratoriet Tu-22MLL, beregnet på et bredt spekter av aerodynamiske studier i full skala.
I tillegg til de oppførte bygde versjonene av Tu-22M, utarbeidet Design Bureau flere prosjekter med modifikasjoner og moderniseringer av flyet, arbeidet som ikke forlot de første stadiene av design. I 1972 utarbeidet designbyrået for marinelufte et teknisk forslag for en radikal modernisering av Tu-22M. Prosjektet fikk betegnelsen "45M".
I følge prosjektet skulle "45M" utstyres med to motorer NK-25 eller HK-32 og ha en original aerodynamisk utforming, som til en viss grad minner om utformingen av det amerikanske SR-71 rekognoseringsflyet, kombinert med et variabelt fei. vinge.
Streikvåpenet skulle bestå av to X-45-missiler.
Imidlertid ble dette prosjektet ikke akseptert for videre implementering på grunn av vanskelighetene med en radikal omstrukturering av serieproduksjon og med et tilsvarende tap i produksjonshastigheten og opprustningen av luftvåpenet med nye fly, som på den tiden Sovjetunionen ikke hadde råd til.
Det var prosjekter for å lage en langdistanse-interceptor Tu-22DP (DP-1) på grunnlag av forskjellige modifikasjoner av Tu-22M, som var i stand til ikke bare å kjempe mot fly mot store avstander fra beskyttede objekter, men også med AWACS-fly, transportere flyformasjoner, og også utføre streikefunksjoner
I tillegg til det ovennevnte, var og er det flere andre prosjekter for utvikling av Tu-22M basert på bruk av moderniserte motorer, nytt utstyr og våpensystemer, for eksempel Tu-22M4 og Tu-22M5-prosjektene. Arbeidet med Tu-22M4-komplekset begynte på midten av 80-tallet (frem til 1987 fortsatte dette emnet, som en dyp modernisering av Tu-22M, å ha betegnelsen Tu-32)
Prosjektet var en modifikasjon av serien Tu-22M3 for å ytterligere øke kampens effektivitet ved å utstyre flyet med nytt utstyr og våpen
Først av alt ble et nytt observasjons- og navigasjonssystem introdusert, som inkluderte et moderne navigasjonssystem basert på den nyeste elementbasen; en ny innebygd radar av Obzor-typen, et modernisert REP-kompleks og et nytt observasjonsoptisk system ble introdusert; individuelle utstyrsenheter for ekstern og intern kommunikasjon ble erstattet av et enkelt kompleks, et trykksystem for drivstofftank med flytende nitrogen ble innført, etc.
Den nye sammensetningen av utstyret sikret bruk av både standardmissiler og høypresisjons bombefly- og missilvåpensystemer som en del av missilvåpenkomplekset. I følge Tu-22M4-programmet ble det bygget en prototype av fly på begynnelsen av 90-tallet, men i 1991, av økonomiske årsaker, ble arbeidet med temaet praktisk talt begrenset til fordel for et billigere program for "mindre modernisering" av seriell Tu- 22M3s for moderniserte fly- og navigasjonssystemer og missilkontrollsystem
Et eksperimentelt Tu-22M4-fly ble brukt til å utføre arbeid med ytterligere modernisering av komplekset.
I 1994 utviklet OKB på eget initiativ et prosjekt for videre modernisering av serien Tu-22M3 og utviklingen av Tu-22M4-temaet. En økning i kampens effektivitet av komplekset var ment ved å øke rekkevidden og oppdatere sammensetningen av våpensystemer med vekt på presisjonsvåpen, ytterligere modernisering av flyelektronikk; redusere signaturene til hangarskipets signatur, forbedre flyets aerodynamiske kvalitet (modifisere vingekonturene, forbedre den lokale aerodynamikken og kvaliteten på de ytre overflatene).
Den planlagte sammensetningen av missilbevæpningskomplekset skulle inneholde lovende taktiske anti-skip-missiler med høy presisjon og luft-til-luft-missiler (for selvforsvar og utførelse av et kompleks av funksjoner til et eskortefly og en "raider"), moderne fritt fallende og guidede (justerbare) bomber.
Den moderniserte flyelektronikken skulle omfatte: det siste observasjons- og navigasjonssystemet, det moderniserte våpenkontrollsystemet, Obzor luftbårne radar eller en lovende ny radar, et oppgradert kommunikasjonskompleks, et oppgradert REP -kompleks eller et nytt lovende kompleks.
I følge flyrammen til flyet ble følgende modifikasjoner gjort: flyets nese; sokker i den midterste delen av vingen og den roterende delen av vingen, fairings over nodene til vingens rotasjon; den bakre fileten til flykroppen, roret.
Spesielt for leveranser til utlandet utviklet designbyrået en eksportversjon av Tu-22M3-Tu-22M3E-flyet, som har noen forskjeller i sammensetningen av våpen og utstyr, med tanke på de siste forbedringene av serien Tu-22M3 i sammensetning av flyelektronikk, kravene til potensielle utenlandske kunder, samt de internasjonale forpliktelsene til Sovjetunionen og Russland. Land som India, Kina, Libya, etc. kan betraktes som potensielle kjøpere av flyet.
I tillegg til disse arbeidene med utviklingen av Tu-22M, vurderte Design Bureau, som en del av konverteringsprogrammene i andre halvdel av 90-årene, et prosjekt av ATP i administrasjonsklassen Tu-344 for 10-12 passasjerer hvis opprettelse skulle være basert på Tu-22M2 eller Tu-22M3 fly.
OKB vurderer muligheten for å lage et lovende luftfartssystem (AKS) på grunnlag av luftfartøyet Tu-22M3.
Det skal bemerkes at når det gjelder luftfartssystemer, anser Design Bureau to retninger som de mest hensiktsmessige og lovende for implementering og videre utvikling.
Den første retningen er opprettelsen av kommersielle systemer basert på det eksisterende luftfartøyet Tu-160 og Tu-22M3 for hurtig lansering av relativt små nyttelaster i bane med lav jord.
Den andre retningen er utvikling og flygingstester av eksperimentelle komplekser for å teste elementer av fremtidige hypersoniske fly, inkludert AKS og VKS, hovedsakelig hypersoniske ramjet luftmotorer.
Bruken av Tu-160 som transportfly gjør det mulig å sikre lansering av en nyttelast som veier opptil 1100-1300 kg i bane med lav jord. Dette emnet har blitt grundig utarbeidet i OKB innenfor rammen av Burlak AKS-prosjektet. I motsetning kan luftfartskomplekset basert på luftfartøyet Tu-22M3 sikre lansering av en nyttelast som veier 250-300 kg i bane. Utviklere, har flere muligheter for praktisk implementering enn AKS basert på Tu-160, på grunn av det større antallet potensielle transportfly og det større mulige nettverket av flyplasser
Nylig har en klar tendens til overgang fra tunge og dyre multifunksjonelle romfartøyer til bruk av små romfartøyer, skapt på grunnlag av de siste prestasjonene innen mikrominiaturisering av utstyret ombord nyttelastutstyr og romfartøysystemer, vist seg over hele verden. - 30% per år, og vilkårene for å lage nytt romskip reduseres fra 8-10 år til 2-3 år, kostnadene ved opprettelsen lønner seg raskt. I klassen små romfartøyer kan opptil 20 kjøretøyer veie opptil 250 kg lanseres årlig. I denne klassen lages romfartøyer for følgende formål: romfartøy for mobile kommunikasjonssystemer (veier 40-250 kg); Jordfjernsensor-romfartøy (veier 40-250 kg), teknologisk og universitetsromfartøy (veier 10-150 kg).
For øyeblikket er engangskjøretøyer for bakken fortsatt det viktigste middelet for å skyte opp små romfartøyer ved hjelp av bakkeoppskytingsbiler. I følge OKB-estimater kan et luftfartskompleks basert på Tu-22M3 opprettes og bringes til kommersiell bruk på 3-4 år.
I den andre retningen (opprettelsen av et videokonferansesystem og arbeid på hypersoniske fly), på grunnlag av transportflyet Tu-22M3, kan det opprettes et eksperimentelt flykompleks for testing av gasspedalen til Raduga-D2 hypersoniske flygelaboratorium utviklet av Raduga State Medical Design Bureau, som kan gi oppskytning til ønsket bane av en eksperimentell scramjet -motor som kjører på konvensjonelt hydrokarbon eller kryogent drivstoff
En modifisert versjon av serien Tu-22M3 i eksportversjonen Tu-22M3E, med tanke på kundens spesifikke krav, tilbys utenlandske kunder med et litt annet sett med streikevåpen. Komplekset, i tillegg til å bruke eksportversjonen av Kh-22ME, har utvidede muligheter for bruk av forskjellige typer missiler, inkludert missiler som ble tatt i bruk i disse landene, for eksempel Bramos-missilene, utviklet i fellesskap av indiske og russiske bedrifter.
Den første av kampene i Long-Range Aviation Tu-22M mottok 185th Guards TBAP i Poltava. Regimentets personell ble omskolert på Tu-22M2 fra Tu-16. Regimentet mestret raskt de nye maskinene og komplekset. I samme 1974 begynte Tu-22M2 å komme inn i kampenhetene til marinen. I løpet av 70- og 80-årene byttet flere DA- og marineflyregimenter til Tu-22M2 og Tu-22M3. Etter Sovjetunionens sammenbrudd forble Tu-22M bare i de russiske og ukrainske luftstyrkene (den siste Tu-22M3 ble delt i Ukraina i fjor). Tu-22M2 og Tu-22M3 fly deltok i fiendtlighetene under den afghanske krigen, begrenset Tu-22M3 deltok i antiterroroperasjoner i Tsjetsjenia.
For tiden fortsetter et betydelig antall Tu-22M3 å operere som en del av langdistanseflyging og i marinenes luftfart ble alle Tu-22M2 som forble i tjeneste på begynnelsen av 90-tallet trukket tilbake fra luftvåpenet og avhendet som overflødig for den endrede strukturen til det russiske luftvåpenet.
Den langsiktige vellykkede driften av Tu-22M3-komplekset, dets høye moderniseringspotensial, samt flukt og taktiske egenskaper som ble oppnådd i løpet av sine mange års utvikling, gjør det mulig å snakke om det som et unikt kampmiddel i land og marineteatre for militære operasjoner, inkludert som et effektivt middel for å bekjempe hangarskip streikegrupper, samt et middel til å levere moderne flyvåpen for å ødelegge et bredt spekter av mål i den operasjonelt-taktiske dybden av kampformasjoner både i tilfelle lokale konflikter og i tilfelle en global konflikt med masseødeleggelsesvåpen, i forbindelse med bruk av moderne luftvernutstyr.
Alt dette ble mulig ikke bare på grunn av mange designfunksjoner innlemmet i den grunnleggende designen og utviklet under utviklingen av komplekset, men også på grunn av de høye operasjonelle egenskapene oppnådd både for flyet og for hele komplekset som helhet. For eksempel, i drift, kan Tu-22M3 brukes med mer enn ti våpenalternativer. Videre er overgangen fra en versjon av våpen (missil, bombefly eller blandet) til en annen sikret i drift på kortest mulig tid.
Gjennomføring av taktiske flyøvelser ved bruk av Tu-22M3 i forskjellige regioner i landet viste at flyet kan opereres fra operative flyplasser med minimale kostnader for å forberede utstyr og våpen. Dette ble tydelig bekreftet under deltakelsen av Tu-22M3 i fiendtlighetene i Afghanistan og Nord-Kaukasus.
Den vellykkede bruken av Tu-22M3-komplekset ble tilrettelagt av et velprøvd operativsystem, som inkluderte:
* logistikkstøtte, hvis hovedoppgave var levering av teknisk utstyr, bakkeutstyr, drivstoff og smøremidler, reservedeler, forbruksvarer og ammunisjon for alle typer arbeid på flyet og dets bruk;
* radioteknisk støtte, som gjorde det mulig å gjennomføre flyfly både i området på flyplassen og på store avstander fra den;
* andre typer materiale og teknisk støtte, noe som tillater effektiv bruk av Tu-22M3-komplekset.
Flyet (flyforbindelse) på kortest mulig tid kan forberedes for omplassering til et operativt flyplass som ligger i en avstand på 5000-7000 km fra hovedbaserte flyplassen. Ødeleggelsesmidler for den første kampsorteringen transporteres vanligvis ombord på et fly. Tilstedeværelsen av APU gjør det mulig å forberede seg på kampoperasjoner umiddelbart etter landing på et operativt flyplass. Det godt testede systemet for drift av komplekset gjør det mulig å forberede flyet på basen flyplass ved hjelp av stasjonært bakkehåndteringsutstyr, og på operative flyplasser ved hjelp av tilgjengelige mobile servicefasiliteter og tekniske førstehjelpssett som ITS brukte under flytting.
Alt dette gjør det mulig å effektivt bruke komplekset i ethvert teater for militære operasjoner, på forskjellige breddegrader og klimasoner, både ved basen og operative flyplasser.
Med tanke på den store gjenværende levetiden til det eksisterende Tu-22M3-flyet og det faktum at det russiske luftvåpenet har et ganske stort antall Tu-22M3-fly, fortsetter Design Bureau å jobbe med ytterligere modernisering av Tu-22M3-flåten. Som nevnt ovenfor, skal flyet motta våpen med høy presisjon, oppdatert avionikk. OKB jobber også kontinuerlig med å øke ressursindikatorene til komplekset og dets bestanddeler. Moderniseringsprogrammer for Tu-22M3 bør øke streikepotensialet til flyet og komplekset betydelig, og sikre dets effektive drift i minst 20-25 år til. Dermed vil Tu-22M3 med modernisert utstyr om bord, utstyrt med høypresisjonsvåpen, utgjøre en betydelig del av kampstyrken til streikestyrker i den russiske langdistanse- og marinen luftfarten i mange år fremover.
Kort teknisk beskrivelse av Tu-22M3-flyet.
I henhold til oppsettet og utformingen er Tu-22M3 et tomotors lavmetallfly av helt metall med to turbofanmotorer installert i den bakre delen av flykroppen, med en svepet vingevariabel i flukt og en feid halefinne, med et trehjulssykkel med frontstøtte. aluminium og titanlegeringer, høystyrke og varmebestandig stål, ikke-metalliske konstruksjonsmaterialer.
Vingen består av en fast senterdel - den midterste delen av vingen (SCHK) og to roterende deler (PCHK) - konsoller som har følgende faste posisjoner langs feievinkelen 20, 30 og 65 grader. Vinkelen på den tverrgående "V" vingen er 0 grader. Den svingbare armen har en geometrisk vri, vridningsvinkelen er 4 grader. Sveipingen av SChK langs forkanten er 56 grader. Midtseksjonen er to-spar med bakvegg og bærende skinnpaneler. De svingbare konsollene er festet til senterdelen ved hjelp av svingpunkter. Vingemekaniseringen består av treseksjonslameller og to-slissede klaffer på konsollene og en roterende klaff på midtpartiet. Blokkerer frigjøring av klaffer og lameller i feievinkler på mer enn 20 grader. Konsollene er utstyrt med treseksjonsspoilere for rullestyring (det er ingen ailerons på flyet) Vingkonsollene roteres ved hjelp av et elektrohydraulisk system av hydrauliske drivenheter med kuleskruekonvertere som er koblet sammen med en synkroniseringsaksel.
Fuselagen er av en semi-monocoque design, forsterket med kraftige langsgående bjelker (bjelker) i lasteromsområdet. I den fremre delen av flykroppen er det radarer, en mannskapshytte designet for fire personer (skipssjef, assisterende skipssjef, navigator-navigator og navigator-operatør), utstyrsrom, et nisje-landingsutstyr foran. Mannskapets arbeidsplasser er utstyrt med KT-1M utkastningsseter. I den midterste delen av flykroppen er det drivstofftanker, nisjer i hovedlandingsutstyret, lasterom, luftinntakskanaler. I den bakre delen av flykroppen - motorer og et bremse fallskjermrom
Den vertikale halen består av en forkil og en teknologisk avtakbar kjøl og ror. Kjølsveip 57 grader. Den horisontale halen består av to svingbare konsoller i ett stykke med 59 graders fei.
Chassiset er trehjulssykkel, nesestøtten er tohjulet, trekker seg bakover i flukt. Hovedstøttene er tre-akslet sekshjulet, trukket inn i vingen og delvis inn i flykroppen. Hjulene på hovedstøttene er utstyrt med hydrauliske skivebremser og sklisikre automatiske enheter. Hjulene på hovedstøttene er 1030x350, de fremre er 1000x280
Kraftverket inkluderer to to-krets turbofanmotorer med etterbrenner NK-25; justerbare multi-modus luftinntak med en horisontal kontrollert kile og sminke- og bypass-klaffer; ombord tilleggsinstallasjon; drivstoff- og oljesystemer; kontroll- og overvåkingssystemer for kraftverksenheter. Turbojetmotoren har en maksimal skyvekraft etter start på 25.000 kgf og en maksimal skyvekraft for ikke -etterbrenner på -14.500 kgf. Hjelpekraftverket TA-6A gir motorstart på bakken, strømforsyning til vekselstrøm- og likestrømnettet på bakken og ved svikt i flyging, strømforsyning til flysystemer med luft på bakken og i noen spesifiserte tilfeller, under flyging. Drivstoffet lagres i skroget og vingen (midtre del og konsoll) forseglede drivstoffflanker, utstyrt med et nøytralt gasspåfyllingssystem, samt en tank i gaffelen. Luftinntakene av scooptypen med en horisontal kile er utstyrt med sminke- og bypass-klaffer, samt et automatisk luftinntakskontrollsystem.
Det digitale fly- og navigasjonskomplekset til flyet med treghetsnavigasjonssystemer gir: automatisk løsning av navigasjonsproblemer; manuell, automatisk og halvautomatisk langrennsflyging i horisontalplanet med forhåndsmanøvrer og landingsinnflyging; utstede nødvendig informasjon for automatisk utgang av flyet til et gitt område på et gitt tidspunkt; levering av nødvendig informasjon til mannskapet på flyet, så vel som til systemene i komplekset
Flyet er utstyrt med innebygd lang- og kortdistanse radionavigasjon (RSDN og RSBN), et automatisk radiokompass, en sikte- og navigasjonsradar av PNA-typen, tilkoblet Kh-22N-missilkontrollsystemet. Flyet er utstyrt med et blindlandingssystem, radio- og høydemeter i høy og lav høyde. Kommunikasjon med bakken og fly utføres ved hjelp av VHF- og KB -mottakerradiostasjoner. Luftfartskommunikasjon mellom besetningsmedlemmer utføres ved hjelp av en flytelefon.
Missilbevæpningen til Tu-22M3-flyet består av ett (under flykroppen i en halvforsänkt posisjon), to (under vingen) eller tre (omlastingsversjon) UR Kh-22N (eller MA), designet for å ødelegge stort hav og radarkontrast bakkemål på rekkevidder 140-500 km. Rakettens oppskytningsmasse er 5900 kg, lengden er 11,3 m, maksimal hastighet tilsvarer M = 3.
Bomberens bevæpning suppleres med hypersoniske (M = 5) aeroballistiske missiler Kh-15 med kort rekkevidde, designet for å ødelegge stasjonære bakkemål eller fiendens radarer. Seks missiler kan plasseres i flykroppen på en trommeloppskytning med flere posisjoner, ytterligere fire missiler er suspendert på eksterne noder under vingen og flykroppen.
Missiler av typen Kh-22N er plassert: flykropp i en halvforsinket posisjon i flykroppens lasterom på en uttrekkbar bjelkeholder BD-45F, vingetype missiler på pyloner, på bjelkeholdere BD-45K. Aeroballistiske missiler - men MCU og utkastningsvingefester.
Bombevæpning, bestående av konvensjonelle og atomfrie fallbomber med en totalmasse på opptil 24 000 kg, ligger i flykroppen (opptil 12 000 kg) og på fire eksterne hengeknuter på ni MBDZ-U9-502 bjelkeholdere (typisk bombelastalternativer er 69 FAB-250 eller åtte FAB-1500). I fremtiden er det mulig å bevæpne Tu-22M3-flyet med guidede bomber med høy presisjon, samt nye missilskyttere for å ødelegge terreng- og sjømål.
Sikting under bombing utføres ved hjelp av en radar og et optisk bombefly -sikte med et TV -vedlegg.
Flyets defensive bevæpning består av et kanonbevæpningssystem med en kanon av typen GSh-23 (med en forkortet blokk med tønner installert vertikalt og med en brannhastighet økt til 4000 rds / min) med et telesyn og en VB-157A- 5 dataenhet kombinert med et håndvåpen radarsyn. Flyet er utstyrt med et velutviklet REP-kompleks og en passiv jammemaskin.
