På midten av 60-tallet i forrige århundre appellerte innbyggerne i amerikanske storbyer gjentatte ganger til byadministrasjonen med klager på merkelige fenomener som fant sted på himmelen. I helt skyfri vær hørtes plutselig torden på himmelen, og forsvant raskt og sporet.
Etter hvert som tiden gikk. Den mystiske torden fortsatte periodisk å skremme vanlige amerikanere. Til slutt, 10. juli 1967, etter at sporadiske klager eskalerte til massiv misnøye, ga det amerikanske luftvåpenet ut en offisiell uttalelse, som rapporterte at merkelig torden dukket opp som følge av flyvninger med Lockheed SR -71 overlydingsstrategiske rekognoseringsfly.
Denne historien fortsatte med flere titalls søksmål fra amerikanske borgere, der de krevde fra luftvåpenet å kompensere for skaden som ble forårsaket under flyvningene. Beløpet som militæret måtte betale ved rettskjennelse utgjorde 35 tusen dollar, men i trettiårige historien til de raskeste og et av de dyreste militære flyene å operere, er SR -71 en liten dråpe i sjøen av seire og nederlag.
Skapelsens historie, eller ønsket det beste, men det viste seg, som alltid
Den første flyturen til "Blackbird" eller "Blackbird", som det amerikanske militæret kalte SR -71 for sitt utseende, fant sted 22. desember 1964. De nye supersoniske rekognoseringsflyene var beregnet på bruk av US Air Force, som på den tiden ikke hadde en verdig rival til den nye generasjonen A-12 supersoniske rekognoseringsfly, som var i tjeneste med CIA.
På den tiden var A -12 det raskeste flyet i verden - ca 3300 km / t og hadde et av de høyeste takene med en maksimal høyde på 28,5 km. I utgangspunktet planla CIA å bruke A-12 for rekognosering over territoriet til Sovjetunionen og Cuba, men planene måtte endres på grunn av en hendelse som skjedde 1. mai 1960, da forgjengeren til Titanium Goose (som A-12 ble kalt) U-2 ble skutt ned sovjetisk luftfartsrakettsystem. CIA bestemte seg for ikke å risikere dyre fly og brukte satellitter for rekognosering i Sovjetunionen og Cuba, og sendte A-12 til Japan og Nord-Vietnam.
A-12
A-12-sjefsdesigneren Clarence "Kelly" Johnson anså denne fordelingen av etterretningsstyrker som urettferdig, og fra 1958 begynte han å forhandle tett med luftforsvarets overkommando for å lage et mer avansert militærfly som kunne kombinere funksjonene til en rekognosering og bombefly.
Fire år senere vurderte USAs luftvåpen til slutt de mulige fordelene de kunne få med A-12 eller den mulige prototypen i tjeneste, og ga sitt samtykke. Da hadde Johnson og teamet hans jobbet med to nye modeller, R-12 og RS-12, i over et år. Noen måneder senere var mock-upene klare og Johnson presenterte dem for å bli revet fra hverandre av flyvåpenkommandoen. General Li Mei, som kom for presentasjonen, var svært misfornøyd. Han uttalte at RS -12 ikke var annet enn en gjentagelse av North American Aviation's XB-70 Valkyrie, en modifikasjon av RS-70, som ble designet den gangen.
Kanskje var årsaken til en slik uttalelse: for det første kampformålet med begge flyene - rekognoseringsbombere, for det andre evnen til å fylle drivstoff i luften for begge modellene, og for det tredje maksimalhastigheten, som begge er tre ganger raskere lyd. I alle andre henseender er flyene absolutt ikke like verken i størrelse, form eller tekniske egenskaper.
1) Lengde RS -12 - 32, 74 m / Lengde Valkyrie - 56, 6 m.
2) Wingspan RS -12 - 16, 94 m / Wingspan Valkyrie - 32 m
3) Maksimal hastighet på RS -12 (på den tiden ble det antatt) - mer enn 3300 km / t / Maksimal hastighet for Valkyrie - 3200 km / t.
Johnson kunne ikke overbevise general May. Dessuten ble tvisten så alvorlig at USAs forsvarsminister Robert McNamar måtte gripe inn. Uten å ta parti beordret han ganske enkelt å stoppe utviklingen av begge flyene. Hvis det var noen andre i Johnsons sted, så hadde prosjektene kanskje forblitt bare prosjekter. Imidlertid sa Hall Hibbard, Johnsons leder og prosjektleder for den første Stealth F-117, en gang om ham: "Denne jævla svensken kan bokstavelig talt se luften." Kanskje Johnson så luften bedre nå, og bestemte seg derfor for å bruke sin siste sjanse.
Han endret ganske enkelt RS -akronymet fra Reconnaissance Strike til Reconnaissance Strategic. Etter å ha endret kampformålet med flyet hans, kunne derfor ingen klandre ham for å ha duplisert Valkyrie, og han fortsatte utviklingen av RS -12.
RS -12 ble forvandlet til SR -71 ved et uhell. I en tale i juli 1964 blandet USAs president (Johnsons navnebror) Lyndon Johnson, som snakket om flyet RS -12, bokstavene og uttalte SR -12. Forresten, dette var ikke det eneste tilsynet med presidenten i taler om fly. I februar samme år leste Johnson navnet A-11 i stedet for forkortelsen AMI (Advanced Manned Interceptor), som senere ble det offisielle navnet.
Clarence Johnson tok 71 som en indikasjon på at hans modell av speideren er det neste trinnet etter Valkyrie -prosjektet. Slik ble Lockheed SR -71 ("Blackbird") født.
Faktisk var SR -71 prototypen på to andre fly designet av Johnson -A -12 og YF -12, som samtidig kombinerte funksjonene til en interceptor og et rekognoseringsfly. Det var YF-12 som ble modellen som Johnson til slutt begynte å presse fra. Sammenlignet med YF -12 økte den dimensjonene til SR -71: lengden var 32,7 meter i stedet for 32 m, og høyden var 5,44 meter i stedet for 5,56. I hele historien til verdens militære og sivile luftfart, SR -71 er et av de mest lange flyene. Det er sjelden å finne en modell hvis lengde nådde minst 30 meter. Men til tross for dette, takket være rekordhastigheten og en av de høyeste takhøyden - 25, 9 km, sluttet SR -71 seg til rekken av den første generasjonen stealth -fly - Stealth.
Johnson økte også maksimal startvekt, i stedet for 57,6 tonn, som i YF-12 begynte SR -71 å veie 78 tonn ved start. Uttrykket "vi ønsket det beste, men det viste seg som alltid" relatert til denne parameteren. Det var ikke lett å løfte en slik masse opp i luften, så Johnson bestemte seg for å bruke et luftpåfyllingssystem ved hjelp av et spesialkonvertert KC-135 Q tankskip. Speideren fløy opp i luften med en minimum mengde drivstoff, noe som i stor grad lette det. Tanking ble utført i 7,5 km høyde. Først da kunne SR -71 dra på oppdrag. Uten tanking kunne den holde seg i luften, akkurat som de tidligere modellene i 1,5 timer, men den tilbakelagt 5230 km i løpet av denne tiden -1200 km mer enn A -12 og YF -12. En tankingflyging kostet US Air Force 8 millioner dollar, noe som snart fikk den militære kommandoen, etter eksempel fra CIA med A -12, til å "skrike" om kostnaden for SR -71 -flyvningene.
Faktum er at 28. desember 1968 ble programmet for produksjon og utvikling av A-12 rekognoseringsfly stengt. Lockheed Corporation nevnte de høye driftskostnadene til Titanium Goose som hovedårsaken (det er ingen data om kostnaden for en A-12 flytur). Dessuten var det ingen vits å fortsette produksjonen, mens den mer avanserte SR -71 hadde vært i drift i to år. På den tiden hadde CIA allerede gitt alle sine A-12-er til flyvåpenet og mottatt til gjengjeld spionsatellitter med det mest moderne fotografiske utstyret. Når vi ser fremover, la oss si at en av grunnene til at de gjenlevende SR -71 -ene begynte å bli tatt ut mellom 1989 og 1998, var de høye driftskostnadene. I løpet av de 34 årene SR -71 eksisterte, brukte det amerikanske flyvåpenet mer enn 1 milliard dollar på flyreiser med 31 fly. Det fungerte ikke for å spare penger.
Til slutt er den viktigste forskjellen og den enestående fordelen så langt den supersoniske hastigheten SR -71 - 3529, 56 km / t. Dette tallet er tre ganger lydens hastighet i luft. A-12 og YF-12 tapte over 200 km / t for Blackbird. I denne forbindelse gjorde Johnsons fly en revolusjon. Tross alt dukket verdens første supersoniske fly opp i 1954, bare åtte år før A-12 eller SR-71. Maksimal hastighet han kunne utvikle oversteg knapt lydhastigheten - 1390 km / t. I 1990, takket være hastigheten, unngikk Blackbirds den vanlige "bevaringen" på museer og hangarer på militærbaser, siden NASA viste betydelig interesse for dem, hvor flere eksemplarer ble overført.
På SR-71 gjennomførte forskere og designere fra NASA aerodynamisk forskning under programmene AST (Advanced Supersonic Technology) og SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Minimumsnivået for hypersonisk hastighet er omtrent 6000 km / t
Alt var urolig på himmelen
Høy hastighet løste ikke bare oppgavene fra Johnson, men skapte også mange vanskeligheter med driften av "Blackbird". Med en hastighet på Mach 3 (Mach -nummer = 1 lydhastighet, dvs. 1390 km / t) var friksjonen mot luften så stor at titanhuden til flyet ble oppvarmet til 300 ºС. Imidlertid løste Johnson også dette problemet. Minste kjøling ble levert av den sorte malingen på saken, laget på en ferrittbase (ferrit - jern eller en jernlegering). Det utførte en dobbel funksjon: For det første spredte det varmen inn i overflaten av flyet, og for det andre reduserte det flyets radarsignatur. For å redusere synligheten brukes ferritmaling veldig ofte i militær luftfart.
Blackbird -motor - Pratt & Whitney J58 -P4. Lengde - 5,7 m. Vekt - 3,2 tonn
Den viktigste "balsamen" i SR-71-designen var det spesielle JP-7-drivstoffet, som ble utviklet for den amerikanske supersoniske luftfarten. På grunn av sin konstante sirkulasjon fra drivstofftankene, gjennom flyets hud til motorene, ble Blackbirds kropp konstant avkjølt, og drivstoffet hadde tid til å varme opp til 320 ºС i løpet av denne tiden. De tekniske fordelene med JP-7 var riktignok lite begrunnet i forbruket. Ved marsjfart forbruk to Pratt & Whitney J58 rekognoseringsmotorer omtrent 600 kg / min.
Først var sirkulasjonssystemet den viktigste hodepinen for ingeniører. JP-7 drivstoff kan lett lekke gjennom selv de minste lekkasjene. Og det var mer enn nok av dem i hydraulikk- og drivstoffsystemene. Sommeren 1965 var problemet med drivstofflekkasje endelig løst, men dette var bare begynnelsen på Blackbirds feilkjede.
25. januar 1966 krasjet den første SR -71. Speideren fløy i en høyde på 24 390 m med en hastighet på Mach 3, da mistet flyet kontrollen på grunn av feil i luftinntakskontrollsystemet. Pilot Bill Weaver kastet ut med suksess, til tross for at utkastesetet var igjen i flyet. På SR -71 installerte Johnson nye utkastningsseter som gjorde at piloter trygt kunne forlate cockpiten i en høyde på 30 m og en hastighet på Mach 3. Kanskje det var et lykk, han ble rett og slett kastet ut av cockpiten av en luftstrøm. Weavers partner Jim Sauer klarte også å kaste ut, men han kunne ikke overleve.
Luftinntak - et strukturelt element i et fly som tjener til å trekke inn luft og deretter levere det til forskjellige interne systemer. Luften fra luftinntaket kan tjene som en varmebærer, en oksidasjonsmiddel for drivstoff, skape tilførsel av trykkluft, etc.
Blackbird luftinntak
Bill Weaver gjorde det meste av testing av Blackbird. For ham var dette ikke den eneste katastrofen, så vel som for partnerne hans. 10. januar 1967 gjennomgikk SR -71 hastighetskjøringer langs rullebanen. For større kompleksitet ble stripen fuktet på forhånd for å forsterke den glidende effekten. Etter å ha landet på rullebanen med en hastighet på 370 km / t, klarte ikke piloten Art Peterson å slippe bremse fallskjermen. Det skal bemerkes at separasjonshastigheten fra banen for SR -71 er 400 km / t. Konvensjonelle bremser kunne selvfølgelig ikke stoppe rekognoseringsflyet på en våt overflate, og SR -71 fortsatte å bevege seg langs rullebanen i samme hastighet. Så snart han gikk på den tørre delen av sporet, sprakk alle chassisdekkene av varmen. De blanke chassisplatene begynte å slå gnister, noe som fikk hjulnavene i magnesiumlegeringen til å ta fyr. Med tanke på at magnesiumlegeringer antennes ved temperaturer fra 400 til 650 ° C, så var omtrent den samme temperaturen i chassisets område under bremsing. Flyet stoppet først da det passerte hele rullebanen og traff bakken på en tørket innsjø med nesen. Peterson overlevde, men fikk mange brannskader.
Feilen i bremsefallskjermen viste seg å være et isolert tilfelle, men magnesiumbøsninger førte gjentatte ganger til Blackbirds brann. Til syvende og sist erstattet ingeniørene magnesiumlegeringen med aluminium.
Den siste ulykken i testprogrammet skjedde igjen på grunn av svikt i luftinntaket. 18. desember 1969 utarbeidet SR -71 -mannskapet det elektroniske krigføringssystemet ombord. Så snart speideren nådde maksimal hastighet, hørte pilotene et sterkt smell. Flyet begynte å miste kontrollen og ga et skarpt kast. 11 sekunder etter klappen ga mannskapssjefen ordre om å kaste ut. Flyet krasjet, og det var ikke mulig å finne ut den eksakte årsaken til ulykken. Eksperter antok imidlertid at katastrofen skyldtes svikt i luftinntaket. Den skarpe rullen som flyet ga etter klappen, kunne bare forklares med ujevn fordeling av motorkraften. Og dette skjer hvis luftinntaket svikter. Problemet med å ikke starte luftinntaket var iboende i alle fly i serien A -12, YF -12 og SR -71. Til slutt tok Johnson beslutningen om å erstatte den manuelle kontrollen av luftinntakene med et automatisk.
I 1968-1969. det var ytterligere tre katastrofer med SR -71. Årsakene var: feilen i den elektriske generatoren (batteriet, som kunne gi flyet 30 minutters flytur, var ikke nok), tenningen av motoren og tenningen av drivstofftanken (etter fragmentene av hjulskivene gjennomboret det). Flyene gikk ut av drift og en annen alvorlig feil dukket opp på prosjektets overflate: For det første manglet det katastrofalt med reservedeler, og for det andre ville reparasjonen av ett fly slå hardt mot US Air Force sin "lomme". Det er kjent at kostnaden for å opprettholde en skvadron av SR -71 var lik kostnaden for å vedlikeholde to luftvinger til taktiske jagerfly i flystilstand - dette er omtrent 28 millioner dollar.
Disse "Blackbirds", som bestod flytester, ble gjennomgått den grundigste tekniske inspeksjonen. Etter landing gjennomgikk hver flygende enhet omtrent 650 kontroller. Spesielt tok det to teknikere flere timer å sjekke luftinntak, motorer og bypass -enheter etter flyturen.
Under testene, som fant sted til 1970, da SR -71 var i tjeneste i fire år, led Lockheed store tap, både tekniske og menneskelige. Militærtjenesten for Blackbirds begynte imidlertid bare.
Blackbirds på oppdrag
Omtrent 1300 meter kreves for SR -71 på rullebanen for startkjøring med en hastighet på 400 km / t. 2,5 minutter etter at speideren tar av fra bakken, med en hastighet på 680 km / t, får han en høyde på 7,5 km. Så langt forblir SR -71 på denne høyden, og øker bare hastigheten til Mach 0,9. I dette øyeblikket fyller lufttankskipet KC-135 Q tanken på Blackbird. Så snart tankene er fulle, bytter piloten rekognoseringskontrollen til autopiloten, siden flyet skulle begynne å klatre med en hastighet på 860 km / t, ikke mindre, ikke mer. I en høyde på 24 km og en hastighet på Mach 3 bytter pilotene igjen til manuell kontroll. Slik begynner hvert oppdrag.
De viktigste rekognoseringspunktene for SR -71 var: Vietnam, Nord -Korea, Midtøsten, Cuba, og likevel, til tross for advarsler fra luftvåpenkommandoen, Sovjetunionen i Kola -halvøya -området.
Da Blackbirds begynte å bli sendt til Nord -Vietnam i 1968, var Vietnamkrigen mellom nord og sør i landet (1955 - 1975) i full gang på dens territorium. Fra 1965 til 1973 var det en periode med fullskala amerikansk militær intervensjon. Dette var det største militære oppdraget for SR -71.
Blackbirds var utstyrt med eget rekognoseringsutstyr. De var utstyrt med et automatisk autonomt astroinertial navigasjonssystem, som, guidet av stjernene, gjorde det mulig å beregne plasseringen av flyet nøyaktig selv om dagen. Et lignende navigasjonssystem ble brukt i fremtiden i den projiserte, på den tiden, sovjetiske bombefly-missilbæreren T-4. Flyets eksakte korrespondanse til en gitt rute på SR -71 kan verifiseres ved hjelp av en luftdatakalkulator og en innebygd datamaskin.
I selve rekognoseringsprosessen kunne SR -71 bruke flere flykameraer, et radarsystem (radar) som ser ut og utstyr som er i stand til å operere i det infrarøde området (termiske bildeapparater). Et panoramisk luftkamera var også plassert i det fremre instrumentrommet. Slikt rekognoseringsutstyr tillot "Blackbird" for 1 times flytur i 24 km høyde å kartlegge territoriet til 155 tusen km 2. Dette er litt mindre enn halvparten av det moderne Vietnams territorium. Når det gjelder fotografisk utstyr, filmet speideren i en sortie flere hundre bakkeobjekter. For eksempel, i november 1970 i Vietnam, før den mislykkede operasjonen av det amerikanske militæret "Falling Rain" for å frigjøre fanger fra Son Tai -leiren, klarte Blackbird å fotografere stedet der fangene angivelig ble holdt.
Nordvietnamesisk artilleri prøvde gjentatte ganger å skyte ned SR -71, ifølge noen estimater ble flere hundre artilleriraketter avfyrt mot rekognoseringsoffiseren, men ikke en eneste oppskytning var vellykket. Eksperter mente at det elektroniske krigføringssystemet, som undertrykte radiosignalet ved det vietnamesiske oppskytningskomplekset, lot Blackbird slippe unna beskytningen. Den samme mislykkede beskytningen ble en gang utsatt for SR -71 over Nordkoreas territorium.
Luftforsvaret mistet imidlertid flere SR -71 under rekognoseringsoppdrag, men i alle tilfeller var værforholdene årsaken til ulykken. En slik hendelse skjedde 10. mai 1970, da Blackbird krasjet over Thailand, der amerikanske militærbaser lå under Vietnamkrigen. SR -71 hadde nettopp fylt bensin og løp inn i tordenvær foran. Piloten begynte å løfte flyet over skyene, som et resultat av at han overskred den tillatte grensen for stigningsvinkelen (dvs. vinkelen på flyets nese oppover), kraften til motorene falt, og flyet mistet kontrollen. Ejektionssetene gjorde jobben sin igjen, mannskapet forlot flyet trygt.
Tidligere Blackbird -pilot
Etterretningsoppdrag i Midtøsten under den atten dager lange Yom Kippur-krigen (krigen mellom Israel på den ene siden og Egypt og Syria på den andre) og på Cuba var enslige og vellykkede. Spesielt skulle rekognoseringsoperasjonen på Cuba gi den amerikanske kommandoen bekreftelse eller tilbakevisning av informasjon om styrking av Sovjetunionens militære tilstedeværelse på Cuba. Hvis denne informasjonen ble bekreftet, kan den "kalde krigen" bli til en virkelig internasjonal skandale, siden det i henhold til avtalen som ble inngått mellom Khrusjtsjov og Kennedy, var forbudt å levere streikevåpen til Cuba. SR -71 foretok to sorteringer, under hvilke bilder ble oppnådd, og tilbakeviste rykter om levering av jagerbombefly MiG-23BN og MiG-27 til Cuba.
Blackbirds -kameraene, som var i stand til å skyte innenfor en radius på 150 km, tillot amerikansk militær etterretning å fotografere kystsonen på Kola -halvøya uten å bryte det sovjetiske luftrommet. Imidlertid gikk den ikke veldig smidige SR -71 en gang for langt. 27. mai 1987 kom SR -71 inn i sovjetisk luftrom i den arktiske regionen. Kommandoen til det sovjetiske luftvåpenet sendte en MiG-31 jager-avlytter for å avskjære. Med en hastighet på 3000 km / t og en praktisk takhøyde på 20,6 km, drev det sovjetiske flyet vellykket Blackbird inn i nøytralt farvann. Kort tid før denne hendelsen fanget også to MiG -31 -fly SR -71, men denne gangen i nøytralt territorium. Deretter mislyktes den amerikanske etterretningsoffiseren oppdraget og fløy til basen. Noen eksperter mener at det var MiG -31 som fikk flyvåpenet til å forlate SR -71. Det er vanskelig å si hvor sannsynlig denne versjonen er, men det er grunn til å tro det. Det sovjetiske anti -fly missilsystemet Krug, som lett kunne nå Blackbird i maksimal høyde, kunne også ha forårsaket avgang til SR -71.
MiG-31
Anti-fly missilsystem "Krug"
Blackbirds fotografiske utstyr var faktisk effektivt, men det var maktesløst i overskyet vær. Dårlig sikt kan ikke bare være årsaken til det mislykkede oppdraget, men også årsaken til ulykken. I regntiden, da himmelen var overskyet, måtte piloter manøvrere på jakt etter en åpen utsikt. Høydetapet på et tungt fly hadde ikke den beste effekten på piloten. Det er av denne grunn at US Air Force forlot ideen om å sende SR -71 til rekognosering i Europa.
Før landing av SR -71 slår pilotene på autopiloten. Når flyets hastighet når 750 km / t, begynner nedstigningen. I følge planen, i det øyeblikket når flyet begynner å lande, bør flyhastigheten falle til 450 km / t, og når du berører rullebanen - 270 km / t. Så snart kontakten oppstår, slipper pilotene bremsefallskjermen, som SR -71 overvinner 1100 m. Så når flyets hastighet reduseres betydelig, blir fallskjermen avfyrt og Blackbird fortsetter å bremse med hovedbremsene. Slik slutter hver flytur.
Pensjonerte Blackbirds
På slutten av 1980 -tallet begynte den første oppløsningsbølgen av spørsmålet om å trekke Blackbirds fra det amerikanske flyvåpenet. Det var mange årsaker: et stort antall ulykker, høye driftskostnader, mangel og kostbare reservedeler, og til slutt sårbarhet for de nevnte sovjetiske våpnene. Høsten 1989 ble den endelige avgjørelsen tatt om å fjerne SR -71 fra drift. Motstanderne av en slik avgjørelse argumenterte for at det ikke var noe alternativ til SR -71, og spionsatellittene tok til orde for kongressen og i flyvåpenet selv ikke rettferdiggjorde seg selv til en pris som var flere ganger høyere enn kostnaden for Blackbirds, eller i effektivitet. hvordan SR -71 -ene kunne utføre mer omfattende rekognosering.
Nesten alle flyene ble overført til museer, flere eksemplarer forble inaktive ved basene, flere fly ble overført til NASA og Pentagon for bruk.
På den tiden kunne de uerstattelige rekognoseringsoffiserene til flyvåpenet SR -71 ikke forlate akkurat slik, og på midten av 90 -tallet bestemte militæret seg likevel for å delvis gå tilbake til bruken av "Blackbirds". I 1994 begynte Nord -Korea å teste atomvåpen. Senatet slo alarm og ba Lockheed om å gjenoppta SR -71 -flyvninger, siden det ikke var noe å utføre rekognosering. Selskapets ledelse var enig, men krevde 100 millioner dollar. Etter at det ble inngått en avtale, sluttet flere Blackbirds seg til det amerikanske flyvåpenet. Et år senere tildelte senatet det samme beløpet på nytt for å holde SR -71 -flyet i flystilstand. Flyreiser fortsatte til 1998. Imidlertid ble Blackbirds i 1998 endelig fjernet fra tjenesten. Ifølge rapporter fra nyhetsbyråer kan det bedømmes at ubemannede rekognoseringsfly og spionsatellitter har erstattet SR -71, men informasjon om dem holdes hemmelig.
Slik var historien om opprettelsen, seieren og nederlaget til det raskest bemannede flyet i verden, Lockheed SR -71 ("Blackbird").
