September 1964 tok en eksperimentell fighter-interceptor E-155P-1 til himmelen, som etter fullføring av det statlige testprogrammet mottok MiG-25-indeksen. Den supersoniske høyhøyde tomotors jagerflyfangeren MiG-25, med tilnavnet Foxbat (flygende rev) i Vesten, tilhørte tredje generasjons fly. På mange måter er dette et unikt fly, som bekreftes av det store antallet verdensrekorder som ble satt på det, noen av dem har aldri blitt overgått.
Den nye jagerflygeren passerte statlige tester fra desember 1965 til april 1970, hvoretter bilen ble offisielt adoptert av jagerflyet til USSR Air Defense Forces i mai 1972. Den relativt lange testperioden skyldtes den fundamentalt nye designen av kjøretøyet, særegenheten ved dens egenskaper og settet med utstyr og våpen installert om bord. Seriell produksjon av den nye jagerflyet ble satt opp ved Gorky Aviation Plant (i dag Sokol Nizhny Novgorod Aviation Plant). Totalt ble 1186 MiG-25 fly med forskjellige modifikasjoner samlet i Gorkij fra 1966 til 1985, noen av dem ble eksportert til vennlige land: Algerie, Bulgaria, Irak, Iran, Libya og Syria.
MiG-25: evner og poster
Utviklingen av en ny fighter-interceptor i Sovjetunionen begynte på begynnelsen av 1960-tallet. I det øyeblikket var hovedinnsatsen til OKB-155 fokusert på to prosjekter: arbeid med nye modifikasjoner av MiG-21-jagerflyet og opprettelsen av en grunnleggende ny jagerfly som ville utvikle seg i flyhastigheter opptil 3000 km / t i en høyde på 20 000 meter, fikk det nye prosjektet offisielt navnet E-155. Starten på programmet for utvikling av en supersonisk jagerfly-avlytter, som var planlagt å bli produsert i rekognoserings- (E-155R) og avskjærings (E-155P) versjoner, ble gitt 5. februar 1962 ved et tilsvarende dekret av USSR Ministerråd.
Høyytelsesegenskapene til det fremtidige flyet, som gjorde Sovjet Flying Fox til et virkelig unikt rekordholderfly, som satte 38 verdensrekorder, ble diktert av nødvendighet. Flyet ble opprinnelig opprettet som et svar på fremveksten av nye amerikanske kampfly. Hovedoppgaven var å bekjempe de nye B-58 supersoniske bombeflyene og modifikasjonene av dette flyet, samt det lovende XB-70 Valkyrie-bombeflyet og det strategiske supersoniske rekognoseringsflyet SR-71 Blackbird. Amerikanske nyheter i fremtiden skulle utvikle en hastighet i flukt som oversteg lydens hastighet tre ganger. Det var derfor det nye sovjetiske flyet, til utvikling som Mikoyan Design Bureau var involvert i, måtte utvikle en hastighet på Mach 3 og trygt traff luftmål i høydeområdet fra 0 til 25 tusen meter.
Det faktum at den nye interceptoren ville bli et unikt fly, var allerede klart fra prototypen E-155, som utad ikke lignet noen av jagerflyene som allerede ble opprettet i disse årene. Det nye kampflyet fikk en tofins hale, en tynn trapesformet vinge med lavt sideforhold og flate sideinntak med en horisontal kile. Tatt i betraktning de høye kravene til jagerflyets høye og hurtige egenskaper og den store startvekten (maksimal startvekt på 41 000 kg), ble bilen opprinnelig designet som en tomotor. To TRDF R-15B-300 ble installert ved siden av hverandre i haleseksjonen til jagerflyet.
MiG-25 ble den første serielle jagerflyfangeren i Sovjetunionen, som kunne nå en maksimal hastighet på Mach 2,83 (3000 km / t). Flyet så ut til å ha blitt laget for rekorder, jagerflyet var opprinnelig preget av utmerkede hastighets- og høydeegenskaper. Mange verdensrekorder ble satt under testing og utvikling av det fremtidige kampflyet. Totalt satte sovjetiske testpiloter 38 verdensrekorder for hastighet, høyde og stigning på jagerflyet, inkludert tre absolutte rekorder. I dokumentene til International Aviation Federation ble den sovjetiske jagerfly betegnet E-266 (E-155) og E-266M (E-155M).
Til tross for starten på serieproduksjonen av MiG-25, ble noen av prototypene fortsatt brukt, blant annet for å sette nye verdensrekorder. 17. mai 1975 ble det for eksempel satt en rekke klatrerekorder på jagerflyet. Under kontroll av piloten Alexander Fedotov erobret jagerflyet 25 000 meters høyde på 2 minutter 34 sekunder, og tiden for å klatre til en høyde på 35 000 meter var 4 minutter 11, 7 sekunder. Blant de mest kjente og fortsatt ubeseirede prestasjonene er rekorden for flyhøyde for fly med jetmotorer. Den absolutte verdensrekorden ble satt 31. august 1977, flyet ble fløyet den dagen av testpilot Alexander Vasilyevich Fedotov. Under hans kontroll klatret MiG-25 jagerfanger til 37.650 meters høyde. Bekreftelsen på de enestående egenskapene til den nye jagerflygeren var det faktum at tre piloter ble nominert til tittelen Helt i Sovjetunionen for å utføre programmet for statstester av flyet, blant dem æret testpilot fra USSR Stepan Anastasovich Mikoyan og ledende piloter om emnet Alexander Savvich Bezhevets og Vadim Ivanovich Petrov …
Den første kampopplevelsen ved bruk av MiG-25
Debuten til det nye sovjetiske kampflyet falt på årene med utmattelseskrigen, en militær konflikt med lav intensitet mellom Egypt og Israel som ulmet som en slukket brann i 1967-1970-årene. I Egypt ble MiG-25R og MiG-25RB fly testet. Sistnevnte var unik for sin tid som rekognoseringsbomber. MiG-25RB, i tillegg til fotografisk og radio-rekognosering av terrenget, kunne bombardere fiendens bakkemål, nyttelasten var fem tonn bomber. I følge det offisielle nettstedet til RSK MiG, var konseptet om et rekognoserings- og streikekompleks, som først ble implementert i Sovjetunionen på MiG-25RB og dets ytterligere modifikasjoner, mange år foran sin tid og ble allment akseptert i verdens militær luftfart bare på slutten av 1900 -tallet.
Tester av de siste sovjetiske flyene i Egypt varte fra 10. oktober 1971 til mars 1972, hvoretter flyet returnerte til Sovjetunionen. All denne tiden utførte sovjetiske MiG-25s rekognoseringsflyvninger over Sinai-halvøya, som på den tiden ble okkupert av israelske tropper. Ifølge den israelske siden fortsatte flyvningene med uidentifiserte fly over Sinaihalvøya i april-mai 1972. I lang tid kunne det israelske militæret ikke bestemme modellen til flyet som dukket opp i Egypt, og ga det forskjellige navn fra "MiG-21 Alpha" til "X-500". Det israelske luftvåpenet sendte sine egne jagerfly Mirage III og F-4 for å fange opp MiG-25, men disse forsøkene endte med ingenting, ingen av missilene som ble avfyrt traff de sovjetiske jagerflyene. Bruken av det israelske militæret av de amerikanske HAWK luftforsvarssystemene påvirket heller ikke situasjonen, komplekset viste seg å være ubrukelig mot MiG-25.
Ifølge pilotene som deltok i testene av flyene i Egypt, ble flyvningene utført ved full motoroperasjon. Maksimal hastighet og høyde fra 17 til 23 tusen meter var det eneste forsvaret for ubevæpnet rekognosering MiG-25R. I løpet av 3-4 minutter etter start akselererte flyet til en hastighet på Mach 2,5, ikke et eneste fly kunne følge med de sovjetiske flygende revene. På samme tid brukte MiG-25-motorene hvert minutt et halvt tonn drivstoff, som et resultat av at vekten på flyet ble redusert, det ble lettere og kunne akselerere til en hastighet på Mach 2, 8. Ved en slik flyhastighet økte lufttemperaturen ved innløpet til motorene til 320 grader Celsius, og flyrammen ble oppvarmet til en temperatur på 303 grader. Ifølge pilotene, i en slik situasjon, var selv cockpitkalesjen oppvarmet i en slik grad at det var umulig å berøre den med en hånd. For å rettferdiggjøre umuligheten av å treffe ukjente sovjetiske fly, fortalte representanter for det israelske luftforsvaret at "luftobjektet" som ble oppdaget av radaren nådde en hastighet på Mach 3, 2 under flyging. Disse rapportene om israelerne ga opphav til et stort antall rykter. Til tross for den publiserte informasjonen om båndet installert på KZA - Kontroll- og opptaksutstyr, sa de at de sovjetiske pilotene ikke gjorde vesentlige avvik fra det godkjente fly- og testprogrammet.
MiG-25 ble også aktivt brukt av det irakiske flyvåpenet under krigen mellom Iran og Irak (1980-1988). Jagerflyene ble brukt av irakerne til luftrekognosering, avskjæring av fiendtlige luftmål og som jagerbombere. De første MiG-25-ene fra det irakiske flyvåpenet klarte å motta før konflikten startet tilbake i 1979, men i begynnelsen av fiendtlighetene var det ikke nok piloter trent på MiG-25, så intensiv bruk av nye maskiner begynte allerede nærmere midten av krigen. Til tross for dette var det MiG-25 som ble det mest produktive irakiske flyet når det gjelder forholdet mellom seire og tap. Under krigen mellom Iran og Irak vant irakiske piloter 19 seire på den sovjetiske "flygende reven", etter å ha mistet bare to jagerfanger og to rekognoseringsbombere av kamphensyn, hvorav bare to fly gikk tapt i luftslag med fienden til fienden Iraks flyvåpen. Den mest produktive irakiske esspiloten i denne krigen var Mohamed Rayyan, som vant 10 seire i luften, hvorav 8 ble oppnådd på MiG-25 interceptor jagerfly i perioden 1981 til 1986.
I begynnelsen av Operation Desert Storm hadde det irakiske flyvåpenet fortsatt 35 MiG-25 jagerfly av forskjellige typer, hvorav noen ble brukt av Irak i kamp. I den innledende fasen av Gulf-krigen 1990-1991 utførte den irakiske MiG-25RB flere rekognoseringsflyvninger over Kuwait, mens luftforsvaret i det arabiske landet ikke kunne motsette seg noe mot luftromsbrytere. Det var også MiG-25 fighter-interceptor som kritt opp den eneste irakiske luftseieren i denne krigen. Den første natten i starten av operasjonen 17. januar 1991 skjøt løytnant Zuhair Dawood ned en amerikansk transportørbasert jagerbomber F / A-18 Hornet.
Kapring til Japan og den videre skjebnen til MiG-25
Skjebnen til det unike sovjetiske flyet ble sterkt påvirket av bare en senior løytnant, Viktor Ivanovich Belenko. September 1976 kapret han en MiG-25 jagerfly og landet på en japansk flyplass nær byen Hakodate. Piloten rømte fra Sovjetunionen under et treningsfly og brøt løs fra partneren. Etter det falt Belenko til en høyde på omtrent 30 meter, noe som gjorde at han raskt kunne komme seg ut av deteksjonssonen til sovjetiske radarer og ikke sette seg på radarene til det japanske militæret, som fant flyet bare over Japan da piloten klatret til en høyde på omtrent 6 tusen meter. Japanske jagerfly ble reist for å fange opp det ukjente flyet, men Viktor Belenko falt igjen til 30 meter og forsvant igjen fra japanske radarer.
I utgangspunktet planla piloten å lande på Chitose flybase, men på grunn av mangel på drivstoff ble han tvunget til å lande på nærmeste flyplass, som ble Hakodate flyplass nær byen med samme navn. Etter å ha laget en sirkel og vurdert situasjonen landet piloten flyet, men lengden på rullebanen var ikke nok for en supersonisk jetfly og MiG-25 rullet ut av rullebanen og nærmet seg grensen til flyplassens territorium. På veien skjøt jagerflyet ned to antenner og stoppet foran flyfangeren, etter å ha kjørt omtrent 200 meter over feltet. Lokalbefolkningen så forbløffet på alt som skjedde, noen klarte til og med å fotografere flyet etter landing. Fram til det øyeblikket hadde ikke sovjetiske piloter kapret kampfly i utlandet.
Flyet ble umiddelbart et objekt av interesse for det amerikanske militæret, som tok avskjæringsflyet til flybasen deres ombord på et Lockheed C-5 Galaxy militært transportfly. Den nye sovjetiske jagerflyet har gjennomgått en grundig og omfattende studie. Studiene som ble utført på de nye sovjetiske flyene viste hvor mye Vesten tok feil av dette flyet. Før det anså det utenlandske militæret MiG-25 som en flerbruksjager, men høyhastighets supersonisk jagerfly viste seg å være en høyspesialisert interceptor for høy høyde, og for denne oppgaven var dens designfunksjoner og tekniske egenskaper på sitt beste.
Det er betydelig at nesten alle utenlandske observatører var enige om at MiG-25 er den mest avanserte avlytteren i verden. Selv om radaren var bygget på elektroniske vakuumrør, og heller ikke mottok en målvalgsmodus mot bakgrunn av jordoverflaten, var den overlegen sine vestlige kolleger. Vestlige eksperter tilskrev maskinens primitive elektroniske og elementbase til de åpenbare ulempene med flyet, selv i sammenligning med F-4-jagerflyet, bemerket de at denne sammenligningen var i ånden til en "grammofon med en transistormottaker." En annen ting er at grammofonen var ganske fungerende. Som nevnt av utenlandske eksperter, til tross for svakheten i elementbasen, ble den generelle integrasjonen av autopiloten, våpenkontrollsystemene og flystyringssystemene fra bakken gjort på et nivå som tilsvarte vestlige systemer i disse årene. Siden det fortsatt var drivstoff i flyets tanker, utførte amerikanerne statiske tester av motorene på basen, som viste at sovjetiske motorer ikke var forskjellige i effektivitet; for land med markedsøkonomi var dette et viktig kriterium som Sovjetunionen gjorde bryr meg ikke om på mange år.
Spesielt verdifulle data som amerikanerne og deres allierte innhentet var den komplette termiske signaturen til MiG-25, informasjonen som ble innhentet var nyttig for å lage hominghoder for overflate-til-luft og luft-til-overflate-missiler. Det sovjetiske utenriksdepartementet lyktes i å få flyet tilbake til Sovjetunionen, men da den 15. november 1976 var amerikanerne ferdig med å inspisere det nye flyet, etter å ha mottatt all nødvendig informasjon. Videre returnerte japanerne ikke deler av det elektroniske utstyret som var installert ombord, spesielt ikke "venn eller fiende" identifikasjonssystem.
Det faktum at alle de tekniske egenskapene og evnene til den nye sovjetiske jagerflyfangeren MiG-25 viste seg å være åpne for potensielle fiender av Sovjetunionen, påvirket flyets skjebne. Den 4. november 1976 dukket det opp et regjeringsdekret om opprettelsen av en ny versjon av interceptor jagerfly, den tekniske løsningen var klar om 3-4 uker, og to år senere ble testene av den nye maskinen fullført, og jagerflyet ble overlevert til industrien for serieproduksjon. I to år klarte sovjetiske flydesignere og ingeniører å erstatte all avskjæringsfylling. Produksjonen av nye jagerflyfangere MiG-25PD og MiG-25PDS startet i Gorky allerede i 1978.
