På det siste forumet "Army-2016" ble også prøver av militær retro-teknologi inkludert i utstillingen. Hensikten med artikkelen er ikke å gå dypt inn i de tekniske finesser og utviklingshistorien, men bare å veldig kort snakke om de utstilte prøvene, noen som bidro til seieren i andre verdenskrig, andre ble neste etappe i utvikling av hærbiler. Og bare for den siste prøven er en mer detaljert beskrivelse gitt.
GAZ-AA / GAZ-MM
Denne bilen sporer sin historie tilbake til en og et halvt tonn Ford-AA-lastebil av modellen 1929. 1. februar 1930 ble de første 30 Ford-AA-bilene samlet fra importerte deler i de midlertidige monteringsverkstedene til Gudok Oktyabrya anlegg i Nizjnij Novgorod. På grunn av det faktum at en rekke noder i Ford-AA-lastebilen ikke samsvarte med operasjonen i vårt land, ble det gjort endringer i designen, og den 29. januar 1932 ble den første fullt sovjetiske lastebilen under merkenavnet N A. Z. I oktober 1932 ble Nizhny Novgorod omdøpt til Gorky og NAZ (Nizhny Novgorod Automobile Plant) ble GAZ (Gorky Automobile Plant), og bilen mottok GAZ-AA-indeksen. I 1938 ble en motor med økt kraft installert på en GAZ-AA-lastebil, og mange andre forbedringer ble gjort, hvoretter den fikk betegnelsen GAZ-MM. Eksternt skilte GAZ-MM seg ikke fra forgjengeren.
ZIS-5
I desember 1933 byttet Moskva bilfabrikk oppkalt etter Stalin, i stedet for den forrige 2,5-tonns lastebilen AMO-3, til produksjonen av den 3-tonners lastebilen AMO-5 (ZiS-5). Sammenlignet med den forrige modellen AMO-3, valgte designerne veien for å forenkle designet ekstremt og gi det overlevelse og holdbarhet. Ikke-jernholdige metaller ble praktisk talt ekskludert fra konstruksjonen, og bare stål, støpejern, tre var igjen. ZiS-5 ble den første russiske bilen der en dekkkompressor ble installert som et serieutstyr. ZiS-5 fikk raskt rykte som et enkelt, veldig pålitelig og vedlikeholdbart kjøretøy. I februar 1942 begynte produksjonen av slike lastebiler i Ulyanovsk, hvor utstyr fra ZiS ble evakuert. Siden juni 1942 begynte ZiS-5V å bli produsert ved Moskva bilverk, hvor produksjonen av biler igjen ble lansert. Siden juli 1944 begynte produksjonen av disse lastebilene i Ural, ved et anlegg i byen Miass. På fabrikken i Moskva ble ZiS-5V produsert til 1946. På Miass bilfabrikk fortsatte produksjonen av ZiS-5 i en forenklet versjon til 1958.
Studebaker US6
På slutten av 1941 ble Studebaker Corp. of America begynte produksjonen av tre-akslede Army Studebaker US6 terrengkjøretøyer for den amerikanske hæren. Men kommandoen anså disse maskinene som ikke helt standard for den amerikanske hæren og foretrakk å sende dem hovedsakelig til de allierte. Omtrent halvparten av alle produserte lastebiler ble levert til Sovjetunionen under Lend-Lease. Biler ankom både montert og demontert. Studebaker ble de vanligste importerte lastebilene i den røde hæren under andre verdenskrig. I den røde hæren ble Studebaker ombordkjøretøyer brukt som transportkjøretøyer og artilleritraktorer. Det var også dumper, tankbiler og lastebiltraktorer. Chassiset ble mye brukt som en base for rakettartillerikampkjøretøyer.
BM-13N "Katyusha" på chassiset ZiS-151
På grunn av det faktum at produksjonen av BM-13-løfteraketter under krigen raskt ble distribuert på flere foretak, ble det gjort endringer i utformingen av installasjonen på grunn av produksjonsteknologien som ble vedtatt ved disse foretakene. Dermed brukte troppene opptil ti varianter av BM-13-løfteraketten, noe som gjorde det vanskelig å trene personell og påvirket driften av militært utstyr negativt. Av disse grunnene ble en enhetlig (normalisert) BM-13N-løfterakett utviklet og tatt i bruk i april 1943, som kan installeres på et passende chassis. Terrengbilen Studebaker US6 ble adoptert som grunnchassis. Siden 1948 begynte denne bæreraketten å bli installert på ZiS-151-chassiset, deretter ZIL-157 (BM-13NM), og senere på ZIL-131 (BM-13NMM). Samtidig var artilleridelen av BM-13N, BM-13NM og BM-13NMM maskinene nøyaktig den samme.
GAZ-63
I 1948 ble serieproduksjonen av terrengkjøretøyet GAZ-63 lansert, som ble det første serielle sovjetiske terrengkjøretøyet som fikk firehjulsdrift, det samme hjulet foran og bak, en selvtrekkende vinsj på støtfanger foran (GAZ-63A) og et enkelt bakhjulsdekk. Først og fremst var GAZ-63 beregnet på hæren og begynte derfor umiddelbart å gå inn i troppene i store mengder. GAZ-63 firehjulsdrevet to-akslet lastebil var beregnet på transport av personell og gods som veier opptil 2 tonn på motorveier og varer som veier opptil 1,5 tonn på dårlige veier og terreng. Hovedtraileren er en enakslet GAZ-705 med en bæreevne på 1 tonn. Kjøretøyet kan også transportere lette og mellomstore kanoner og to-akslede spesialtilhengere med lavt utstyr med utstyr. Militære modifikasjoner av GAZ-63 hadde skjermet elektrisk utstyr som ikke skaper radioforstyrrelser og strømbrudd.
ZIL-157
I 1958 rullet den siste firehjulsdrevne lastebilen ZiL-151 av samlebåndet til Moskva bilfabrikk oppkalt etter I. A. I motsetning til ZIL-151, fikk den nye bilen et ensidig dekk og et dekktrykkskontrollsystem, noe som økte dets langrennsevne betydelig. For å justere lufttrykket i dekkene på et skrånende gulv, ble det montert en blokk med dekkventiler i midten av førerhuset, bestående av 6 ventiler med svinghjul, som hver var designet for å regulere lufttrykket i et av dekkene. Bilens bæreevne under drift på blandede veier, så vel som på asfalterte veier, var 2,5 tonn. Ved bruk av bilen på asfalterte veier uten lange omveier på bakken, kunne vekten på den transporterte lasten økes til 4,5 tonn. sammenleggbare benker, som i hevet stilling øker høyden på hovedbrettene. Disse to benkene hadde plass til 16 personer. Alle biler som kom fra samlebåndet ble malt i en beskyttende mørkegrønn farge. ZIL-157 var i tjeneste med hærene i Sovjetunionen, Warszawapakt-landene, samt en rekke land i Midtøsten, Asia og Afrika.
LuAZ-967M
I 1956 fikk Boris Fitterman i oppgave å lage en lett firehjulsdrift flytende transportør med en to-sylindret motor fra en tung motorsykkel M-72. En eksperimentell transportør ble opprettet samme år. Produksjonen av transportbåndet var planlagt utført på et motorsykkelfabrikk i byen Irbit, men på toppen ble det besluttet å bruke prosjektet til å starte bilproduksjon i Ukraina, og Lutsk mekaniske anlegg (LUMZ) ble et foretak fokusert på militære behov. Frem til den tid var fabrikken engasjert i reparasjon av traktorer, og produserte spesialisert rullende materiell - mobile verksteder, lastebilbutikker, kjølevogner. I 1960 var en prototype av den fremtidige transportøren, NAMI-032C, klar. Produksjonen av transportbåndet LuAZ-967M ble mestret i 1975 og fortsatte til 1991.
LuAZ-967M flytende terrengbil-transportør ble brukt av legetjenesten som en frontlinjetransportør for evakuering av sårede, og ble også brukt til mekanisering av hjelpetransportoperasjoner. Det åpne vanntette karosseriet i metall med avtagbart fortelt har en sammenleggbar bakluke og en frontrute. Hetten er montert på spesielle hengsler foran, som gjør at den kan fjernes fra bilen når panseret er hevet 90 grader. I lukket stilling er hetten festet til kroppen med festeanordninger plassert på sideveggene. I den øvre fremre delen av hetten er det en luftinntaksluke for kjøling av motoren, og på sideveggene på hetten er det åpninger for å tømme varm luft. Bakluken i nedfelt posisjon kan holdes horisontalt med kjeder. For å forhindre inntrengning av vann når du overvinner vannhinder, er en gummipakning installert langs hele brettets kontur. Rattet og førersetet er sentrert på bilen.
To semi-myke passasjerseter, plassert på sidene og litt foran førersetet, kan brettes inn i karosseriets gulvåpninger og i nedfelt posisjon danne et lasteplattformgulv. For å overvinne klebrige områder, grøfter og andre hindringer på bilens yttervegg, henges hurtigstiger på spesielle braketter, som i en fast hevet stilling øker sidens høyde. For å installere stiger langs bilens sporbredde, er det to buer som er gjenget inn i hengslene og er festet med fjærringer. På sidene av kroppen er det også steder for å feste en sapper spade og en øks. Markisen for å dekke bilen er en parkeringsplass som er raskt avtakbar og har en lysbue som er installert på baksiden av førersetet. 6ST-45EM lagringsbatteri er installert under gulvdekselet til høyre bak førersetet. Rammen på frontruten er hengslet og i hevet stilling er den festet med to avstandsstykker, og i brettet posisjon passer den på hetten.
Kraftenheten er en struktur som inkluderer en motor, clutch, girkasse med hovedgir og differensial. Kraftenheten, komplett med en drivaksel og en bakakselgirkasse, er festet til rammen på tre punkter: to motorfestepunkter, ett punkt - bakakselen. Motor-V-formet, 4-sylindret, firetakts, forgasser, overliggende ventil, MeMZ-967A-modell med balanseringsmekanisme. Balansemekanismen med motvekter festet til den er plassert inne i kamakslen. Arbeidsvolumet til motoren er 1197 cc, kompresjonsforholdet er 7, 2, effekten er 37 hk. ved 4100-4300 o / min. Motoren er avkjølt med luft, fra en aksial eksosvifte som ligger i kollapsen av sylindrene. En sentrifugal oljerenser er installert i frontenden av veivakselen. Oljeseparatordekselet brukes samtidig som en viftedrevskive og en vinsj. Motorsmøresystemet inkluderer hoved- og tilleggsoljekjølere for luftkjøling, parallelt tilkoblet. Hovedradiatoren er plassert på motoren når sylinderne kollapser. Generatoren er installert inne i motorkjøleviften og har en felles stasjon med viften. En forvarmingsenhet brukes til å starte motoren ved lave temperaturer. For å starte motoren i den kalde årstiden i de tilfellene hvor oppvarmingstiden er begrenset, er 5PP-40A starterenheten med kapsler fylt med den brannfarlige Arktika-væsken beregnet.
Clutchen er tørr, enkelskive, med sylindriske fjærer langs periferien, med en hydraulisk avstengningsdrift. Fem-trinns girkasse består av en fire-trinns hovedgirkasse og et reduksjonsgir som er plassert i en separat veivhus som er festet til girkassehuset gjennom en adapterplate. Beltegiret settes i gang bare etter at bakakselen er koblet til. Hoveddrivakslen er foran, bak med differensialsperre - byttbar. Hovedgiret til den fremre drivakselen er plassert i girkassen. Dreiemomentet fra girkassen til bakakselens girkasse overføres gjennom drivakselen i foringsrøret, som kobler kraftenheten og bakakselen girkasse stivt. Kompensasjonskoblinger er installert i endene av drivakselen, og selve akselen roterer i olje.
For å øke bakkeklaringen og dermed øke kjøretøyets langrennsegenskaper, brukes hjulgir. Hjulreduksjoner er gir-type, ett-trinns, med eksternt gir, plassert i hjulskivene. Dreiemomentet fra akselakslene til hjulene overføres gjennom kardanleddet. Biloppheng - uavhengig, torsjonsstang med langsgående spaker; utstyrt med fire dobbeltvirkende teleskopiske hydrauliske støtdempere.
Bremser - trommel, med separat hydraulisk kjøring til forhjulene og bakhjulene. Den kabelstyrte parkeringsbremsen virker på de bakre putene.
34L drivstofftanken er plassert under gulvet bak på bilen. Det brukte drivstoffet er A-76 bensin. Lyddemperen, som har en vakt, er festet foran på kjøretøyets understell. Reservehjulet er festet til gulvet i karosseriet bak førersetet.
For å evakuere de sårede fra slagmarken, er det installert en vinsj foran bilen, designet for å trekke de sårede på et drag til kjøretøyet. Vinsjen drives av veivakselhjulet med to V-belter. Avviklingen av kabelen fra vinschtrommelen utføres manuelt av den ordnede portøren. Ved vikling legges vinsjkabelen på trommelen med et kabellag. Maksimal innsats på vinsjkabelen er 200 kgf. Kabellengden er 100 m. Ved transport av sårede er det installert to bårer langs sidene. Det myke sengetøyet for transport av sårede er laget av skumgummi og belagt med lerret. Matten bretter seg ut på gulvet om nødvendig. Dimensjonene tilsvarer gulvarealet. En drikkevannstank med en kapasitet på 3 liter er installert i kontakten på venstre side av karosseriet (kan byttes ut med en 10 liters beholder). For å ta vare på alvorlig sårede, er en sippy kopp levert i transportøren. I reservedelene, under det venstre uttrekkbare setet, er to sikkerhetsbelter lagret, designet for å feste de sårede til båren. Portieren sitter ordentlig bak med en sammenrullet matte eller markise. For å redusere transportørens totale høyde, senkes frontruten på panseret, og utformingen av førersetet og rattstammen tillater førersykepleieren å kjøre bilen i en tilbøyelig posisjon med minimum jevn hastighet, mens den bremser med parkeringsbremsen. Når du utfører medisinsk og sanitært arbeid for å betjene troppene eller befolkningen, må bilen ha identifikasjonsmerkene "Røde Kors" (ett på hver side og på frontruten).
På veier med tørt og hardt underlag kan kjøretøyet brukes til arbeid med en enakslet henger med en totalvekt på opptil 300 kg (uten bremser), som har tilhengerfeste av sving-sløyfetypen. LuAZ-967M transportbil er i stand til å overvinne vannhindringer på opptil 450 mm dyp med en solid bunn, bevege seg langs bunnen på hjul, mer enn 450 mm flytende. Å kjøre flytende med en hastighet på opptil 4 km / t skjer på grunn av rotasjonen av hjulene når det andre giret er koblet inn. Kjøreretningen endres ved å dreie forhjulene. For å pumpe vann fra karosseriet er en pumpe med en kapasitet på minst 25 cm3 / sek installert i motorrommet, og seks tappeplugger er plassert i bunnen av karosseriet.
Kort tekniske egenskaper til transportbilen LuAZ-967M:
Hjulformel - 4X4
Nyttelast - 300 kg + sjåfør (100 kg)
Egenvekt - 950 kg
Full vekt - 1350 kg
Maksimal hastighet - 75 km / t
Den minste svingradiusen med bakakselen deaktivert på sporet på det fremre ytterhjulet - 5 m
Lengde - 3 682 mm
Bredde: langs kroppen - 1500 mm, langs de hengslede stiger - 1.712 mm
Høyde: med frontruten hevet - 1 600 mm, med rammen senket - 1 230 mm
Sokkel - 1800 mm
Bakkeklaring - 285 mm
Spor - 1325/1 320 mm
Inngangsvinkel - 33 grader
Avgangsvinkel - 36 grader
Lastehøyde - 800 mm
Styremekanisme type - globoidal orm med en to -ås rulle
Dekk-lavtrykk, med langrennsbane 150-330 (5, 90-13), modell IV-167
Selvfølgelig har alle disse bilene sin egen rike historie og interessante tekniske funksjoner, og folk som bevarer og restaurerer bilhistorie fortjener alles respekt.