1949 er en av de første i en serie lange år med den kalde krigen mellom Sovjetunionen og USA. Denne krigen kan godt utvikle seg til en reell konflikt, og begge sider klarte å skaffe atomvåpen. I 1949 testet Sovjetunionen sin første atombombe, den sovjetiske piloten AM Tyuterev for første gang i verden brøt lydbarrieren i horisontal flyging på en MiG-15 jagerfly, og samme år begynte NAMI Institute å utvikle seg en ferge som kan fungere på tre!
Allerede før krigen på 1930 -tallet utviklet NAMI, som den gang het NATI, gassgenererende anlegg. Slike installasjoner gjorde det mulig å skaffe gass til forgassermotorer fra alt som kunne brenne: treblokker, torv, kull og til og med briketter av presset halm. Samtidig var installasjonene som ble utviklet ganske lunefulle i drift og tunge, og kapasiteten etter å ha byttet til "beite" ble redusert med nesten 30%.
På samme tid var det regioner i Sovjetunionen der fra 40% til 60% av alle lastebiler ble drevet av gassgenererende motorer. Poenget var at det i de årene bare var to hovedoljefelt i landet - i Grozny og Baku. Det var ikke så lett å levere drivstoff derfra, for eksempel til Sibir. Men gassgenererende biler ble fremdeles opprettet på grunnlag av bensinbiler, og sovjetiske ingeniører tenkte på å lage en maskin som skulle ordnes som et damplokomotiv. Drivstoff måtte kastes inn i ovnen til en slik maskin, og damptrykket i kjelen ville sette hjulene i gang.
I vestlige land har det eksistert prøver av slike maskiner lenge. Av denne grunn anskaffet NAMI i 1938 en "seks-tonns tippbil fra det engelske selskapet Sentinel med lavtrykksfyr" (som maskinen ble kalt i sovjetiske dokumenter) for å utføre omfattende undersøkelser. Bilen som ble kjøpt i England ble sparket med valgt Donetsk -kull. Til tross for det uhyrlige forbruket av kull - bilen spiste 152 kg per 100 kilometer, var driften av bilen lønnsom. Det hele handlet om drivstoffpriser, mens bensin kostet 95 kopek, og et kilo kull var bare 4 kopek.
I Storbritannia anskaffet Sovjetunionen en 6-tonn Sentinel S4-lastebil, hvor disse dampbilene ble masseprodusert. Og selv om populariteten til disse bilene i England falt raskt etter slutten av første verdenskrig, ville Sentinel -selskapet ikke forlate dem. Selskapet var en av de mer konservative tilhengerne av damptraktorer og lastebiler, og jobbet hardt for å forbedre designen. I 1926 lanserte selskapet en serieproduksjon av sin nye serie med to-akslede kjøretøyer "DG4", utstyrt med en høytrykksdampmaskin (opptil 275 atmosfærer), samt en ny metallkabin. Tre-akslede 12-tonns lastebiler "DG6" (hjuloppstilling 6x2) med kjededrift på mellomakselen og balansert fjæring av alle bakhjulene er også en nyhet. I 1929-1930 ble det produsert flere prototyper av DG8 (8x2) kjøretøyer, med en bæreevne på opptil 15 tonn med en totalvekt på 23 tonn.
Det vil si at selskapet ikke engang tenkte på å forlate produksjonen av dampbiler. Fra 1933 startet hun produksjonen av den mer avanserte to-akslede serien "S4". Det var en 4-sylindret dampbil med en helt lukket kileformet førerhus, snekkegir, kardandrift på bakhjulene, alle pneumatiske dekk, vindusviskere og elektriske frontlykter mens dampbremsene beholdes. Lastebilen kunne nå hastigheter på opptil 56 km / t og lignet utad veldig på vanlige bensinbiler, men den ble gitt ut av et rør som stakk ut av taket og en bestemt fløyte av damp mens du kjørte.
Sentinel S4
Dampbiler på den tiden viste seg å være uunnværlige for transport av varer i en varm tilstand, for eksempel bitumen, som ble oppvarmet av damp. Maskinene ble produsert til 1938, hvoretter Sentinel bare gikk over til produksjon på bestilling. Det mest fantastiske er at det var ordre på dem etter slutten av andre verdenskrig. Så i 1949 ble 250 dampbiler bestilt av det argentinske marineavdelingen. Og i 1951 ble en av de siste Sentinel -dampbiler - en 6x4 dumper - levert til en av de britiske kullgruvene. Holdbarheten til disse maskinene bekreftes av det faktum at det under andre verdenskrig i den britiske hæren var omtrent 200 maskiner av den første serien "Standard", opprettet i begynnelsen av århundret. I dag kan du i England fremdeles finne mer enn 10 forskjellige "standarder" som deltar i samlingene med sjeldne biler.
Sovjetunionen ønsket også å lage sin egen analog til denne vellykkede engelske dampbilen. Allerede i 1939, i Sovjetunionen, på YAG-6-chassiset, ble det utviklet en dampbil (muligens kopiert fra engelsk), som skulle kjøre på antrasitt eller på flytende drivstoff. Imidlertid hadde de ikke tid til å bygge denne bilen, i de siste førkrigsårene hadde Sovjetunionen ikke tid til eksotiske biler, og da begynte krigen. Etter seieren ble det imidlertid besluttet å gå tilbake til dette emnet.
Designerne av Scientific Automotive Institute (NAMI) fikk i oppgave å lage en bil som skulle kjøre på tre. Bilen var planlagt brukt til hogst, prosjektet ble bestilt av MGB og GULAG, som hadde ansvaret for et stort antall "tømmerhoggere". Bruk av ved ga praktisk talt avfallsfri produksjon.
Etter så mange år er det vanskelig å bedømme de sanne årsakene til opprettelsen av slike biler. Men ifølge en versjon kan bilen utvikles med tanke på fremtiden, der det ville være en storskala atomkonflikt. Det er mulig at lastfergen skulle spille den samme rollen i landets forsvarsevne som damplokomotivene, som fortsatte å stå på sidesporet. Ved en atomkrig kunne bare tre forbli det eneste tilgjengelige drivstoffet, og her ville fergebilen bevise seg fra den beste siden.
Det er verdt å merke seg at før NAMI -spesialister var det ingen som prøvde å bygge en seriell dampbil som kjørte på tre. Den energiske ingeniøren Yuri Shebalin ble utnevnt til leder for dette uvanlige prosjektet. Som grunnlag for sin utvikling bestemte han seg for å ta 7-tonners lastebil YAZ-200, som ble mestret av Yaroslavl Automobile Plant i 1947. Dampbilen som ble opprettet på grunnlag av den, fikk betegnelsen NAMI-012. Det ble bygget totalt 3 eksemplarer.
Bæreevnen til en slik dampbil skulle være omtrent 6 tonn med en totalvekt på ikke mer enn 14,5 tonn, inkludert 350-400 kg ved i bunkere og opptil 380 kg transportert vann i dampkoker. motor. Prosjektet sørget for en maksimal hastighet på 40-45 km / t, og forbruket av ved var planlagt å være begrenset til 4-5 kg per kilometer. En tanking burde vært nok til 80-100 kilometer. Hvis arbeidet med prosjektet ble fullført vellykket, var det planlagt å lage en firehjulsdriftsmodifikasjon og en rekke lastebiler for forskjellige formål og bæreevne. Det var planlagt å bruke dem der det var vanskelig å levere bensin og diesel, og det var mange ved.
Tatt i betraktning de store dimensjonene til dampkraftverket, bestemte Yu. Shebalin og hans kollega på prosjektet N. Korotonoshko (i fremtiden NAMIs sjefsdesigner for terrengbiler) å bruke et oppsett med en tre-seters hytte over forakselen. Et maskinrom med dampkraftverk var plassert bak hytta, og deretter gikk en lasteplattform. En tresylindret vertikal dampmotor, som utviklet en effekt på 100 hk, ble plassert mellom spinnene, og en vannrørskjel, som ble produsert i forbindelse med drivstoffbeholdere, ble installert på bakveggen i maskinrommet.
På høyre side i maskinrommet plasserte designerne en 200-liters vanntank og en kondensator, bak dem var en ekstra dampturbin med "krøllet" damp, utstyrt med en forbrenningsblåser og en aksial vifte designet for å blåse av kondensatoren. En elektrisk motor var også plassert her, designet for å rotere viften når kjelen ble fyrt opp. Det er verdt å merke seg at erfaringen med å utvikle dampkraftverk for kompakte damplokomotiver i disse årene ble mye brukt i NAMI -lastebilen.
Alt utstyr som krevde vedlikehold under drift og observasjon var plassert til venstre i retning av lastebilen. Tilgang til serviceområdene ble gitt av dører og skodder i maskinrommet. Overføringen av dampbilen inkluderte et totrinns reduksjonsgir, en tre-plate clutch, propellaksler og en bakaksel.
Å kontrollere en slik maskin, til tross for at den var identisk med YaAZ-200-lastebilen når det gjelder antall pedaler og spaker, krevde spesiell opplæring fra sjåføren. Til disposisjon for sjåføren var rattet, spaken for å bytte av dampfordelingsmekanismen (3 cutoff for å gå fremover, de ga 25%, 40% og 75% av effekten og en reversibel for å bevege seg bakover). Sjåføren hadde også en girspak, bremse- og clutchpedaler, gassventilkontroll, samt spaker for den sentrale parkeringsbremsen og manuell gassventilkontroll.
Når du kjørte på en flat veistrekning, brukte sjåføren hovedsakelig den avskårne girspaken, og sjelden engasjerte nedskift. Å starte bilen fra et sted, overvinne små stigninger og akselerasjon ble bare utført ved å virke på avbryterspaken og på gassventilen. Samtidig var det ikke nødvendig å hele tiden betjene girspaken og clutchen, noe som letter sjåførens arbeid.
Tre ventiler ble plassert under førerens venstre hånd bak i setet. En av disse ventilene var en omløpsventil, den tjente til å regulere vanntilførselen til kjelen med en drivmatepumpe, ytterligere to ventiler ga oppstart av en hjelpeturbin og en direktevirkende dampmatingspumpe på parkeringsplasser. På høyre side, mellom setene, var det en spak for å justere lufttilførselen til brannkassen. Skifter- og omløpsventilen ble bare brukt når det ble observert feil i automatisk trykk- og vannstandskontroll.
En kjelmotor med en uvanlig design ble installert på NAMI-012-lastebilen. Sjåføren trengte ikke å konstant overvåke forbrenningsprosessen og levere nytt ved til brannkassen når den brenner ut. Små blokker på 50x10x10 cm ble brukt som ved. Ved fra bunkersene ble brent ned, uavhengig av hverandre, senket på risten under påvirkning av vekten. Samtidig kan forbrenningsprosessen reguleres ved å endre lufttilførselen under risten, dette kan gjøres av en lufttrykkmaskin eller en sjåfør fra førerhuset. En fylling av bunkers med tre med et fuktighetsinnhold på opptil 35% var nok for 80-100 km løp på motorveien.
Selv med tvangsmodus for kjelen var den kjemiske underforbrenningen av maskinen bare 4-5%. Den gode organisasjonen av forbrenningsprosessen og den vellykkede plasseringen av varmeoverflatene gjorde det mulig å bruke drivstoff med høy effektivitet. Ved tvunget og middels belastning kan kjelenheten fungere med en virkningsgrad på mer enn 70%. Samtidig tillot utformingen av forbrenningssystemet, etter en liten endring, bruk av lavt kaloriinnhold, som brunkull eller torv, som drivstoff.
Tester av NAMI-012 lastedampbil, som ble utført i 1950, viste gode resultater. Det viste seg at dynamikken i dampbilen ikke er dårligere, og i akselerasjon opptil 35 km / t overgår den til og med YaAZ-200 utstyrt med en dieselmotor. Ved lave turtall var dreiemomentet til NAMI-forsøksbilen 5 ganger mer enn på YaAZ-200. Ved bruk av slike dampkjøretøyer i tømmerhogst var reduksjonen i transportkostnadene for hver lastenhet 10% sammenlignet med lastebiler med bensinmotorer og mer enn 2 ganger sammenlignet med kjøretøyer med gassgeneratorer. Testførere satte pris på lastebilens enkle håndtering, som også viste seg å være overraskende veldig pålitelig i drift. Hovedoppmerksomheten som maskinen krevde av seg selv var å overvåke vannivået i kjelen.
Ved bruk av tilhenger vokste bæreevnen til veitoget med NAMI-012-traktoren til 12 tonn. Egenvekten til lastebilen var 8,3 tonn. Med en fullastet tilhenger og egen plattform om bord kunne dampbilen nå hastigheter på opptil 40 km / t, noe som var ganske egnet for høsting. Forbruket av ved i reelle driftsforhold var fra 3 til 4 kg per kilometer, og vann - fra 1 til 1,5 liter. Samtidig var gjennomsnittet fra 23 til 40 minutter, avhengig av fuktighetsinnholdet i veden, den nødvendige tiden for en lastebil / trekkvogn til å begynne å bevege seg etter en overnatting.
Etter bilen NAMI-012 med et 4x2-hjularrangement, ble en eksperimentell firehjulsdrevet traktor NAMI-018 opprettet. Samtidig, allerede på begynnelsen av 1950 -tallet, ble alt arbeid på dampbiler i Sovjetunionen innskrenket. Skjebnen til prototypene NAMI-012 og NAMI-018 viste seg å være misunnelsesverdig. De, som mange andre interessante innenlandske utviklinger, forsvant før de kunne bli utstillinger på museer. Dermed er verdens første vedfyrte lastferge også det siste kjøretøyet i sitt slag.