På begynnelsen av 1920 -tallet kjøpte landet vårt rundt tusen militære og sivile fly i utlandet. Det var to mål: å raskt oppdatere landets luftflåte, ødelagt av verden og borgerkrig, og å mestre opplevelsen av flykonstruksjon akkumulert i verden. Flyene ble kjøpt i forskjellige land, av forskjellige merker, ett om gangen, flere eksemplarer, et titalls eller så. Mange biler (omtrent tre hundre) ble kjøpt fra professor Junkers i Tyskland; firmaet hans var den gang den mest avanserte, hadde til og med en konsesjon i Moskva. Men til tross for dette ble de fleste flyene (nesten fem hundre, det vil si nesten halvparten av alle kjøpte) kjøpt fra den nederlandske designeren og gründeren Anthony Fokker. Bilene er enkle, pålitelige og relativt billige.
En viss rolle i Fokkers handelsforbindelser med Sovjetunionen ble også spilt av det faktum at Anthony i 1912 deltok i en militær flykonkurranse i St. Petersburg. Han beundret enhetene han så, og samtidig den unge piloten YA Galanchikova. Med den irreversible energien som Anthony hadde i disse årene, introduserte han den "russiske ånden" i designene til flyene hans. Hovedtrekkene var: en sveiset ramme og kryssfinerskjerm. Kryssfinerbelegget som ble brukt i stedet for stoffdekket, gjorde vingen glatt og beholdt formen og lyset, fordi den tok på seg noe av bøynings- og vridbelastningen. (Forresten, det er lite kjent at kryssfiner ble oppfunnet i Russland - i 1887 av OS Kostovich.)
Fokker -jetfly har tjent oss trofast i over et tiår, både i luftvåpenet og på passasjerlinjer. Og etter ytterligere ti år ble de fast glemt. Antoni Fokker selv ble sendt til glemsel, til tross for sitt bidrag til innenriks og verdensflyging. I tillegg ville det ikke være en overdrivelse å si at hans liv og skjebne var veldig uvanlig, og hvis han var amerikaner, ville Hollywood ha laget et par filmer om ham. La oss prøve å fjerne informasjonsvakuumets forheng fra den enestående personligheten til en talentfull flydesigner. Og la oss starte helt fra begynnelsen.
I 1909 sendte den nederlandske rikmannen G. Fokker, som tjente en stor formue på kaffeplantasjer i Java (det var der Antoni Fokker ble født), nesten tvangsmessig sin nitten år gamle sønn-lekne Antoni til den tyske byen Bingen, der, ifølge den fargerike avenyen, den beste i Tyskland, en skole for bilingeniører. Imidlertid viste denne skolen seg å være et provinsielt verksted. Anthony vinket hånden til henne og dro for å reise gjennom Tyskland. Ikke langt fra Mainz kom han over en sjåførskole, som en viss Buchner, som utga seg som en erfaren flyger, påtok seg å bygge og fly rundt et fly med en motor kjøpt med midler fra en bybaker.
Jeg husker denne flyturen over skolen lenge. Etter å ha spredt bilen, kunne Buchner verken løfte den fra bakken, stoppe den eller vende den bort fra gjerdet på enden av flyplassen. Rektoren på skolen løp etter at apparatet suste tvers over feltet, sverget desperat og brøt ut i gråt da flyet ble til en haug med steinsprut. Den sinte bakeren tok motoren hans, Büchner forsvant, og lærlingen Anthony Fokker bestemte seg for å bygge flyet selv.
Prototypen til alle Fokker -flyene var en monoplan med sterkt hevede vingespisser, som lot den klare seg uten ailerons. Først var det heller ikke noe ratt, så når du jogget, beveget bilen seg i noen retning, bare ikke der piloten ledet den. Etter det ble rattet installert, og i slutten av 1910 var apparatet - "Spider 1" - klart. 24. desember 1910 tok flyet under kontroll av Antoni Fokker av fra bakken og fløy 100 meter. Neste gang "sponsoren" og Fokers venn Franz von Baum satt ved roret, krasjet han flyet trygt for helsen. Fokker bekymret seg ikke for det som hadde skjedd lenge og begynte nesten umiddelbart med å lage det nye Spider-2-flyet, som først fløy 12. mai 1911.
Den hadde en ekstremt enkel utforming av vingene, som besto av "pocket plating" - to lag lerret quiltet med sammenføyde sømmer langs og på tvers. Stålrør - spars ble presset langs vingen mellom sømmene, og på tvers - rette ribber. Den fremre sparren var vingens tå, bakkanten var hyssing. Vingene hadde ikke en profil. Planen for flyet er en avstivende midving med store tverrgående V -vinger (9 °). Motor - "Argus" i 100 liter. med. På Spider II -flyet fullførte Fokker alle flyvninger som var nødvendige for å få et flygesertifikat og begynte å bygge en tredje modell, som han hadde tenkt å utføre demonstrasjonsflyvninger i sitt hjemland, i Holland.
Levert til Haarlem gjorde "Spider III" et fantastisk inntrykk. Anthony foretok seks flyvninger med en varighet på opptil 11 minutter, inkludert over et 80 meter klokketårn. Dette flyet deltok i den militære flykonkurransen i 1912, der den tok fjerdeplassen. En av bekjentene til Fokker Sr. sa da: "Hvem hadde trodd at sønnen din skulle fly så høyt!"
Mange år senere sa Anthony at de lykkeligste øyeblikkene i livet hans var disse seirende flyturene over hjemlandet Haarlem, som en gang tok ham til Tyskland som en rampete og tomgang, men møtte ham som en helt …
Og noen måneder senere, igjen i Tyskland, hadde Fokker så syv minutter at han senere kalte dem det mest forferdelige i livet hans.
I desember 1911 bestemte Anthony at hobbyen hans skulle settes på skinner av virksomheten. En hangar ble kjøpt i forstedene til Berlin, der flyselskapet Fokker Airplanebau ble grunnlagt. For å få et rykte bestemte A. Fokker seg for å demonstrere fordelene med sin "Spider 3" selv på luftfartsuken i slutten av mai 1912. Og i flukt i 750 meters høyde, sank plutselig de øvre vingeforlengelsene. Dette betydde at et av de nedre strekkmerker hadde sprukket, og vingen kunne falle av når som helst. Fokker begynte å senke farten forsiktig. Vingen flagret. Anthony signaliserte til sin passasjer, løytnant Schlichting, om å komme seg på vingen for å delvis kompensere for heisen med sin egen vekt, for å losse strukturen. Og løytnanten presset tilfeldigvis på foringsrøret med foten. Vingen brøt av i ti til femten meters høyde, enheten krasjet i bakken. Schlichting ble drept på stedet, og Fokker ble sendt bevisstløs til sykehuset. Men katastrofen motet ikke Anthony.
Han fortsatte å bygge "Edderkopper", designet et sammenleggbart fly båret av en bil, utviklet et sjøfly, besøkte St. Petersburg, hvor hans "Edderkopp" tok fjerdeplassen i konkurransen om militære fly. Den berømte russiske "aviatressen" L. A Galanchikova satte høyderekord for kvinner (2140 m) på Edderkoppen, og Fokker satte selv en høyderekord for menn (3050 meter). Fokker fløy deretter over Tyskland fra Berlin til Hamburg. De begynte å snakke om Fokker. Han begynte å motta private ordrer på fly. I 1912-1013. Fokker klarte å selge et halvt dusin edderkopper. Høsten 1913 ble et nytt selskap, Fokker Flugzeugwerke, etablert i nærheten av Schwerin.
Likevel ble den avgjørende rollen i hans videre skjebne spilt av det tyske militæret. Tilbake i 1909 frigjorde det tyske krigsdepartementet for første gang midler til utvikling av luftfarten et ussel beløp - 36 tusen mark. Dette betydde imidlertid ikke at tyskerne forsømte utviklingen av luftvåpen: det var bare det at i Tyskland da ble hovedoppmerksomheten rettet mot utviklingen av "zeppelin". Luftskipets orientering bestemte også egenskapene til tyske flymotorer: med høy effektivitet og levetid var de betydelig tyngre enn de franske. Og denne egenskapen til dem manifesterte seg i det faktum at Tyskland vinteren 1913-1914, etter å ha tatt bort alle registreringer av rekkevidden og varigheten av flyvninger fra Frankrike, ikke kunne ta fra seg hastighetsrekorden fra henne. Men frem til våren 1914 plaget dette ikke militære ledere.
Det må huskes at Fokker ikke bare var en designer, men også en pilot. Den svimlende aerobatikken utført av den franske virtuosen Pegu gjorde deretter et uutslettelig inntrykk på Fokker. En dyktig pilot selv, Fokker satte seg for å overgå Pegu, men det krevde et fly med svært forskjellige holdninger fra edderkoppene. I 1913 kjøpte Fokker en Moran -enplan i dårlig stand for en liten penge. Det var dette trinnet som tjente videreutviklingen av Fokker -ordningen, siden designeren erstatter trekraftsettet til flykroppen på den med en sveiset av stålrør. Dette var den første manifestasjonen av designerens stil. Imidlertid nølte Anthony aldri med å forbedre eksisterende design. Derfor var det vanskelig nok å beskylde ham for plagiat. Bilen viste seg å være lett, sporty. På den begynte Fokker å mestre Pegus svimlende triks og, med spesiell angst, den berømte "loop" til den russiske piloten PN Nesterov.
Våren 1914, delvis under inntrykk av en kaskade av figurer kastet i luften av Fokker, modnet konseptet om et "kavaleri -monoplan" - et lett, høyhastighets, manøvrerbart rekognoseringsfly, som modnet i hodene på tyske strateger. Fokker mottok en ordre på en enseters monoplan med en 80-100 hk motor. med. Og noen måneder etter utbruddet av den første verdenskrig krevde militæret å installere et maskingevær på dette flyet.
Overraskende, men sant: flyene til de krigførende maktene gikk inn i verdenskrig uten våpen, siden de daværende militære ekspertene anså luftfarts hovedoppgave som rekognosering og justering av artilleriild. Og flyene måtte være bevæpnet allerede under fiendtlighetene. Britene satte opp et maskingevær i baugen på Vickers, en klønete, sakte bevegelig maskin med en skyvepropell. Franskmennene monterte lette maskingevær høyt over vingen slik at kulene skulle fly over propellskiven. Begge disse løsningene viste seg å være uakseptable for tyskerne: de hadde ikke fly med skyvepropeller, og det var en akutt mangel på lette maskingevær. Det var ikke mulig å installere tunge maskingevær høyt over vingen. Enheter var nødvendig for å skyte gjennom en roterende propell.
Et seriøst forsøk på å løse dette problemet ble gjort av franskmannen Rolland Garro. I november 1914 foreslo den berømte franske testpiloten i selskapet Moran-Solinier, løytnant Garreau, ideen om å lage en enseters jagerfly bevæpnet med ett maskingevær, festet parallelt med flylinjen og skyte gjennom en sirkel, feid. vekk av en propell. For å forhindre at kuler traff propellen uten å stikke hull på eller skade den, foreslo Garro en såkalt kuleskytter. Kutteren var et trekantet, prisme av stål som ble båret på propellbladene på stedet der de krysser den forlengede aksen til hullet til et stasjonært maskingevær. Kuler som rammet kanten eller forsiden av prisma ricocheted og skadet ikke skruen. Mer enn 15% av kulene fra antallet av alle skudd ricocheted. I februar 1915 ble Garros forslag implementert, de første cut-off-enhetene ble installert på det franske toseter Moran-Saulnier-flyet. 26. februar 1915, på et fly med installerte avskjæringsanordninger, gjennomførte Garro et luftslag med fire fiendtlige bombefly. Etter å ha brukt fem klipp, tvang han fiendens mannskaper til å slutte å fly til målet og snu tilbake. På 18 dager skjøt han ned 5 tyske fly. Da han nærmet seg fiendens formasjon, åpnet Garro ild fra nært hold.
Det kan trygt argumenteres for at oppfinnelsen av Rolland Garro åpnet veien for opprettelsen av et ekte jagerfly, siden piloten nå kunne fokusere på å løse et smalere utvalg av oppgaver, hvorav den viktigste var å ta en fordelaktig posisjon for skyting. Nye våpen våknet til liv og nye kamptaktikker: det angripende flyet nærmet seg målet i skuddlinjen. Denne taktikken har overlevd den dag i dag. Tyskland var naturligvis veldig interessert i det nye våpenet, og fikk raskt tak i det. April, under et gratis søk, stoppet Garros motor på grunn av et sammenbrudd, og han gled inn i territoriet okkupert av tyskerne. Tyskerne kopierte nyheten, men resultatene var beklagelige. I motsetning til franske kobberkledde kuler, bar tyske krombelagte kuler propellene.
Fokker ble raskt innkalt fra Schwerin til Berlin …
Før det hadde Anthony aldri holdt et maskingevær i hendene, hadde en veldig vag ide om arbeidet. Likevel påtok han seg å utføre oppdraget, og etter å ha mottatt et standardarmaskinpistol for eksperimenter, dro han til Schwerin. Tre dager senere dukket han opp igjen i Berlin. Et fly med et maskingevær som kunne skyte gjennom propellen ble festet til bilen hans. I 48 timer, uten søvn eller hvile, koblet Fokker, ved hjelp av en kam -enhet, låsemekanismen til maskingeværet til motorakselen, slik at det bare ble avfyrt skudd når det ikke var noe propellblad foran maskingeværets snute. Synkroniseringstester var vellykkede, Fokker mottok den første bestillingen på 30 sett. I mai 1915 dukket den første tyske jagerflyet, Fokker E. I, opp foran. Det var som to erter i en belg som Moran, som bare skilte seg fra det i utformingen av chassisrammen og metallrammen til flykroppen. (Og denne gangen ville det ikke være helt riktig å snakke om plagiat: Fokker kjøpte formelt lisens fra Moran-Saulnier-selskapet og begynte å produsere fly av dette systemet allerede før utbruddet av første verdenskrig.) Det viktigste som gjorde Fokker til en sann fighter var et maskingevær, for første gang utstyrt med en synkroniseringsapparat for å skyte gjennom en propell.
Fordelen med denne løsningen er åpenbar: i franske fly reduserte foringen effektiviteten til propellen, og kulene som traff bladet skapte betydelige belastninger på motoren. I tillegg gjorde synkronisereren det mulig å installere to, tre eller til og med fire fat som ligger rett i nærheten av piloten. Alt dette eliminerte ulempen ved omlasting, økte nøyaktigheten ved skyting på grunn av den stive festingen av våpenet og gjorde det lettere å sette sikten. På grunn av de tyske jagerflyene, ikke uten grunn som ble kalt "Fokker -plagen", ble det mange skutt ned britiske og franske fly (for det meste sakte "speider"). Den tyske hæren fikk umiddelbart en fordel. Jagerfly, og etter at det angrep fly, skylder løsningen på problemet ved oppfinnelsen av synkronisereren.
Jagerfly med synkroniserte maskingevær vekket frykt hos britene og franskmennene. Det var sant at de tyske pilotene først begrenset seg til rekognoseringsflyvninger og defensive kamper. Men i august 1915 vant løytnanter Immelmann og Belke flere seire hver, og dette begynte Fokker -jagernes høye kampanse. N. Billing, en britisk luftfarts- og politisk skikkelse, som talte i parlamentet, sa at å sende britiske piloter for å bekjempe Fokkers var et overlagt drap.
De allierte konstruerte febrilsk nye maskiner for å konkurrere med tyskerne. I mellomtiden fant Fokker seg involvert i patentsaker. I 1913 mottok designeren F. Schneider et patent på en synkronisering. Dette patentet dukket opp i retten som hoveddokumentet som vitner om Fokkers krenkelse av Schneiders patentrettigheter. Etter å ha studert saken nøye, prøvde Anthony å bevise for retten at synkroniseringen hans er vesentlig forskjellig fra Schneiders, og fremfor alt ved at designen er brukbar, mens Schneider ikke er den. Faktisk gikk Schneider ut fra at maskingeværet skulle være blokkert hver gang propellbladet passerer foran nesen. Men med en propell med to blader og 1200 o / min, er snuten blokkert av bladet 40 ganger i sekundet, og brannhastigheten til selve maskingeværet er bare 10 runder i sekundet. Det viste seg at låsemekanismen måtte styres av en blokkeringsmekanisme som fungerte fire ganger raskere enn selve maskingeværet, noe som var praktisk talt umulig. Fokker tok en annen tilnærming. Han innså at det eneste som var nødvendig var å stoppe skuddet bare når kulen kunne treffe bladet. Hvis maskingeværet skyter 10 skudd per sekund, er det ingen mening å avbryte avfyringen 40 ganger i løpet av denne tiden. For å etablere en praktisk blokkeringsfrekvens, skrudde Fokker en kryssfinerplate til propellen til et fly med et maskingevær og mottok en rekke kulhull ved å snu den for hånd. På denne disken justerte han enkelt synkronisatoren: så snart hullene på disken lå nær bladet, måtte blokkeringsmekanismen avbryte skuddet. Denne rent praktisk tekniske tilnærmingen tillot Fokker å lage en brukbar struktur.
Retten tok imidlertid ikke hensyn til dette hensynet og påla Fokker å betale Schneider for hvert synkronisert maskingevær. Anthony så i denne beslutningen den samme fiendtligheten som han, et emne i Holland, stadig møtte i Tyskland. Og det er ikke overraskende at han selv aldri anså Tyskland som sitt hjemland. En gang fortalte han om en sak da han testet det første flyet med synkroniserte maskingevær. På en av disse flyvningene kom Fokker på et fransk rekognoseringsfly i trådkorset. Men han åpnet ikke ild. "La oss la tyskerne skyte motstanderne selv," bestemte Anthony og lot franskmannen dra.
Referanser:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Kjempere fra første verdenskrig.
Kondratyev V. Jagerfly "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker jagerfly D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-rationalizer.
Smyslov O. S. Ess mot ess.
