Sommeren 1919 åpnet den første luftfartsutstillingen etter krigen i Amsterdam. Holland, Frankrike, England og Italia deltok i det. Fokker skjønte umiddelbart ideen som lå i luften: Holland kunne spille en viktig rolle innen luftfart. Etter krigen utviklet de seirende landene ikke noen nye militære eller sivile fly, enten de prøvde å raskt bli kvitt de aldrende produktene fra krigsårene, eller på en eller annen måte tilpasse dem til sivile behov. De beseirede landene, fratatt retten til å lage kampbiler, fokuserte oppmerksomheten på sivile flykonstruksjoner. I nøytrale Holland har det utviklet seg en ideell situasjon for utvikling av både militær og sivil luftfart.
I juli 1919 grunnla Fokker NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant). Sjefsdesigner R. Platz, etter ordre fra Fokker, utviklet det første fireseterflyet - prototypen på en lang serie passasjerfly, som spredte Anthony Fokker's herlighet over hele verden på 1920 -tallet.
Under drift beviste Fokker -flyet raskt sin pålitelighet, og i slutten av 1923 bestilte ledelsen i KLM (Royal Dutch Airlines) et NV -passasjerfly med 8 seter. Designet var "typisk Fokker's": en utligger to-spar fløy med en tykk profil med kryssfinerhylster og en flykrok med stålrørramme. Pilotens hytte, på forespørsel fra kunden, var utstyrt med doble kontroller, og chassiset hadde en forsterket struktur for landing på uforberedte steder. Utformingen av denne maskinen ble ledet av Walter Rethel. Arbeidet gikk raskt, og den 11. april 1924 foretok den enmotors høyvingede F. VII sin jomfrutur. Selv om testene var vellykkede, og KLM -styret var fornøyd, ble det bare bygget 5 fly …
Her er bare fakta. V. Rethel forlot selskapet og returnerte til Tyskland. R. Platz tok hans plass og tok unge ingeniører Jan Rosenshon, Maurice Billing og Bert Grase som assistenter. Det nye designteamet fortsatte med å modernisere F. VII. Grase designet en ny vinge med elliptiske spisser. Formen på aileronene har også endret seg - nå har de blitt innskrevet i vingens konturer. Rosenschon erstattet det pyramidale landingsutstyret med en mer elegant design. Disse modifikasjonene forbedret flyets aerodynamikk og endret litt på utseendet. I motsetning til vanlig praksis, tildelte Anthony Fokker ikke et nytt serienummer til flyet, men brukte det gamle, endret det litt, nå ble bilen kalt F. Vila. Hva var årsaken til at tradisjonen gikk fra? Kanskje i den siste suksessen til F. VII, som flyr fra Amsterdam til Batavia (nå Jakarta).
Det er nysgjerrig at selskapet var engasjert i moderniseringen av F. VII på eget initiativ, og først vakte dette ikke entusiasme blant forbrukerne. Men da Graze, som var en god pilot, satte flere høyder og klatretekorder på de nye modellene, tintet til og med hjerter til KLM -tjenestemenn. På demonstrasjonsflyging utførte Graze "smutthull" og "immelmans" uvanlige for personbiler. Effekten av flyvningene var øredøvende: de "syv" vant europeernes hjerter. Flyene bestilt av det nederlandske flyselskapet var utstyrt med 400 hestekrefter luftkjølte Gnome-Ron Jupiter-motorer, men hovedkraftverket til de syv var de britiske Bristol-Jupiter-motorene, som hadde samme effekt, men høyere pålitelighet.
Fokker har lenge vært tiltrukket av det amerikanske markedet. En gang hadde han allerede prøvd å trenge inn der, og da ga skjebnen ham en ny sjanse. I 1925 kunngjorde Henry Ford og sønnen Edsel Ford Reliability Tour. Deltakerne måtte tilbakelegge omtrent 2000 miles på seks dager på ruten Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fords var ikke filantroper. Hovedmålet med "turen" var å annonsere Ford -flyet. Den amerikanske bilkongen ble interessert i kommersiell luftfart tilbake på begynnelsen av 1920 -tallet, da ingen i USA drømte om flyreiser. For å få erfaring åpnet Ford et vanlig flyselskap mellom Detroit og Chicago, som betjente Ford -foretak, og hentet inn flydesigneren W. Stout. Stout studerte erfaringen til europeiske firmaer, som på den tiden ble dominert av Fokker og Junkers. Den første var tilhenger av tre-stålkonstruksjoner med en trevinge og flykropp, hvis ramme var sveiset av stålrør. Den andre var en pioner innen flykonstruksjon av metall og bølgepapp av duralumin. Fokkers maskiner var billigere å produsere, krevde ikke komplekst og dyrt utstyr, men Junkers 'maskiner var mer motstandsdyktige mot hangarfri lagring og fungerte bra i forskjellige klima. Stout kombinerte alle disse fordelene: han tok et Fokker-fly for prototypen, men gjorde det helt metall, etter eksempelet til Junkers.
Ford som var trygg på de høye egenskapene til Tin Goose, var han ikke redd for å invitere Fokker til å delta i konkurransen. Fokker trengte også reklame på det amerikanske kontinentet. Og dette krevde en seier, som kunne sikres ved nøye forberedelser. Og nå sender Fokker et telegram til selskapet: installer ytterligere to motorer på "syv". Nylig lurte han og Platz allerede på hvordan F. VII kan se ut med dem. Fokker foreslo å "drukne" dem og nacellene i en tykk vinge. Men det viste seg å være umulig å implementere dette alternativet uten en alvorlig endring av vingesettet på kort tid. Og Platz ofret aerodynamikk til fordel for tiden, og "hang" begge motorene under vingen på landingsstiver. Ved å arrangere alle tre Whirlvy-4-motorene med en kapasitet på 200 hk. i et fly var han i stand til å eliminere forekomsten av utfoldende øyeblikk fullstendig. Etter å ha forlatt vingen intakt, oppnådde Platz nok en seier, som i seg selv lovet en økning i forbrukernes etterspørsel: de vanlige "sjuene" ble lett til en bi- og trimotor. Fra et praktisk synspunkt viste designen seg å være perfekt, og dens innflytelse merkes fortsatt ved festing av jetturbiner som er suspendert fra pyloner under vingene til moderne fly.
4. september 1925 tok F. VIIa-3m (3m-tre-motor) opp for himmelen for første gang, og tre dager senere demonstrerte Antoni Fokker personlig sitt nye fly for publikum. Umiddelbart etter "presentasjonen" ble trimotoren demontert og sendt til USA. Han ankom Detroit 26. oktober, to dager før konkurransestart. Aldri å glemme at reklame er handelsmotoren, beordret Fokker navnet på selskapet hans med store bokstaver på flyets vinge og flykropp.
Noen dager senere blokkerte tusenvis av amerikanere veiene som førte til Dearborn, nær Detroit. Det begynte å bli mørkt, et fint kaldt regn såde. På Ford flyplass ble et kraftig søkelys tent, en stråle ble ledet inn i himmelen for på en eller annen måte å bryte gjennom det tette tåkete gardinet. Men alt var trist, håpløst … Og plutselig dukket det opp et bratt nedadgående fly som brølte med tre motorer fra de lave skyene, på vingene og flykroppen som var skrevet med store bokstaver: "Fokker". Publikum skrek, fløytet, blåste ut trompeter, og til dette rent amerikanske akkompagnementet falt et andre fly med en skinnende bølgepapp av metall. Det var Fords Tinngås. Dermed endte den berømte konkurransen om pålitelighet organisert av Ford - "Ford -pålitelighetsturné".
Den erfarne annonsøren Fokker klarte virkelig å gjøre konkurransen til et utstillingsvindu med fordelene til trimmeren hans. Han reduserte stopptiden til det ytterste, og tok av fra dem før noen andre for å komme først til hvert mellompunkt. Dette trikset fungerte. Og selv om Ford Tin Goose hadde den korteste tiden i fly, så det var han som offisielt var vinneren i konkurransen, skrev hele provinspressen hovedsakelig om Fokker. Det er ikke tilfeldig at en amerikansk avis sarkastisk endret navnet "Ford Reliability Tour" til "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Umiddelbart etter konkurransen tilbød Anthony å gjennomføre omfattende tester av trimotoren, på slutten av hvilken han forbikjørte den til Dearborn. Her undersøkte Fords sønn Edsel bilen og var så glad at han overbeviste faren om å kjøpe den fra Fokker. Edsel Ford kjøpte også en trimotor for Richard Byrds polarekspedisjon. Flyet fikk navnet Josephina Ford, etter sponsorens yngste datter. Men den rastløse Fokker, da han solgte, krevde at navnet hans skulle skrives om bord, og så stort som mulig. Byrd gikk med på spøk at han ville fly til polen på et plakat. Så den 9. mai 1926 dro den splitter nye F. VIIA / 3m, som hadde fløyet til Svalbard, nordover. Hele den siviliserte verden så med spenning på den dristige flyten til Fokker med tre motorer til verdenstoppen. Du trenger ikke ha overdreven fantasi for å forestille deg alt det uvanlige og farlige ved den første manns flukt over de endeløse vidder av Polhavet! 2.575 km løp fra Spitsbergen til polakken og tilbake. Fokker tilbakelegget denne distansen på 15 timer 30 minutter med en gjennomsnittlig hastighet på 166 km / t. Og i dag kan du beundre dette flyet hvis du klarer å besøke Ford Museum.
Dette legendariske raidet gikk inn i luftfartshistorien som det første vellykkede forsøket på å fly over Nordpolen. Richard Byrd var foran Amundsen selv, som forberedte det norske luftskipet til en transpolar flytur. Det var sant at etter et halvt århundre var det avsløringer om at Byrd ikke nådde målet. Dette skjer ofte med amerikanske prioriteringer. Men uansett, F. VII, takket være denne unike og ekstremt risikofylte flyturen, har allerede stått på høyde med sin tids beste fly. Året etter foretok polarutforskeren H. Vipkins på Fokker Southern Cross -motoren en flytur fra Nord -Amerika til Australia på ni dager - en storslått en for disse tider: en distanse på 11 tusen kilometer. Og i 1927 fløy Fokker's Bird of Paradise trimotor, kjøpt av den amerikanske hæren, fra San Francisco til Honolulu på Hawaii.
Det var også svarte sider i historien til F. VII. Som du vet, foretok Charles Lindbergh i mai 1927 en enestående transatlantisk flytur alene fra kontinent til kontinent og dekket 5809 km på 33 timer og 30 minutter. Som svar, i august samme år, prøvde britiske Hamilton og Mushin i en enmotors F. VIIA / 1 å slå denne rekorden på ruten England - Canada. Men da han fløy over havet ble forbindelsen til flyet avbrutt, og han forsvant for alltid.
Men de sier at lidenskapen er uopprettelig. Roulette of Fortune ble lansert, og Charles Kingsford-Smith med mannskapet hans på et tre-motorert F. VIIВ / 3m "Southern Cross" fra 31. mai til 9. juni gjorde den grandiose, første flyet noensinne over Stillehavet fra USA til Australia. Selvfølgelig, med mellomlandinger. Men avstanden var bokstavelig talt fantastisk - 11260 km, tilbakelagt på 83 timer 38 minutter flytid! La oss ikke glemme at kalenderen bare var 1928 …
I løpet av sitt lange liv kom F. VII ut i ekstreme situasjoner utallige ganger, men i de fleste tilfeller kom han seg ut av dem med ære. Så, i 1928, fløy polakkene Kalina, Scalas og Klozinak til F. VIIA fra Deblin til Irak. Foran Bagdad ble flyet kastet ned av et kraftig nedtrekk, flere hundre meter, men bilen overlevde, kollapset ikke. Mannskapet slapp unna med blåmerker og skrubbsår. 28. november 1928 tok flygerne Bird, Walchen, June og Kimley av i F. VIIA / 3m fra Rosbarre mot sørpolen. Det var den vanskeligste flyreisen. Bilen, overbelastet med drivstoff, kunne ikke få den høyden som var nødvendig for flyturen over isbreene. Jeg måtte tømme litt av drivstoffet under flyging. Men nye problemer kom - ising og risting av motorer. Men av alle skrapene kom Fokker uskadd tilbake og nådde målet. Dermed har begge polene - to av de vanskeligste punktene i verden - erobret maskinen til Antoni Fokker. Men kanskje det mest originale trikset ble utført av F. VII, som holdt seg i luften … 150 timer 40 minutter! Dette var rekorden for varigheten av flyturen. Flyet med halenummeret C-2A og påskriften på flykroppen "Qvestion Mark" ("Spørsmålstegn") fløy på en lukket rute både dag og natt. På et visst tidspunkt dukket det opp et tankskip med biplan-drivstoff over det, bilene utlignet flygehastigheten, og tankskipet senket drivstoffslangen …
Annonsering gjorde jobben sin, og Fokker -trimotorer ble kjøpt av USA, Sveits, Spania, Portugal. Italia, Tsjekkoslovakia, Ungarn og Romania. Selv franskmennene og britene, som hadde sin egen høyt utviklede flyindustri, bare seksten firmaer og statseide flyselskaper i mange land, anskaffet lisenser for Fokkers biler. Dessuten ble flyet adoptert av American Aviation Corps (USAAC). Offisielt ble det antatt at flyet (de ble kalt "Model 7") ble produsert i USA. Faktisk monterte Fokkers datterselskap Atlantic Aircraft Company bare trimotorer fra hyller og installerte amerikanske motorer på dem.
Disse flyvningene, rekordene, Blacks rapportering gjorde Fokker Trimotor til mer enn bare populær. I øynene til den daværende pengesekken ble F. VII fasjonable og prestisjefylte (omtrent det samme som den 600. Mercedesen i øynene til de "nye russerne"). Og kostnaden for flyet var ikke for høy: "bare" 37 500 dollar. Velstående mennesker, som keiser i Etiopia Haile Selassie, visekonge i India, bankmann Rothschild eller tsjekkisk sko "konge" Bata, kjøpte F. VII for personlig bruk.
Blant de mektige i denne verden var det også veldig eksentriske personer. Så, sveitseren Willie Sitz beordret å dekorere hytta til flyet sitt med karelsk bjørk, og den belgiske finansmannen Alfred Lowenstein, som ikke likte forsinkelser på veien, anskaffet en hel skvadron på 9 biler, som han byttet på mellomliggende flyplasser, som hester på poststasjoner. Lowensteins død er like fantastisk som hans liv: flygende sommeren 1928 i en av hans Fokkere over Den engelske kanal, gikk bankmannen på toalettet og kom aldri tilbake! Etter omtrent en halv time gikk den bekymrede sekretæren på jakt etter skytshelgen, men han fant ham ikke på toalettet. Det var bare en ting igjen - Louwenstein, som nylig hadde blitt veldig fraværende, ved en feiltakelse åpnet inngangsdøren og gikk inn i himmelen … For å forhindre at dette skulle skje i fremtiden, beordret Fokker en spesiell bolt på inngangsdøren til alle fly, som firmaet kalte "Louwensteins bolt."
Det neste trinnet i verdenshistorien for utviklingen av passasjerfly var opprettelsen av firemotorsfly. Og den første som gjorde det igjen var A. Fokker. I 1929 produserte hans amerikanske firma F-32, en 32-seters overheadmonoplan med fire Pratt-Whitney Hornet-motorer montert samtidig i to naceller under vingen. Kupeen var delt inn i fire kupéer, med åtte personer i hver. Mannskap - 2 personer. Den første kopien av flyet, som ble solgt av et av de amerikanske flyselskapene, krasjet imidlertid i november 1929. Under start sviktet begge motorene på den ene vingen den ene etter den andre. Bilen snudde, den skled på vingen og falt. Heldigvis klarte passasjerene å komme seg ut av flyet før drivstofftankene eksploderte. Til tross for denne hendelsen var det fortsatt kunder til flyet - på den tiden likte Fokker stor prestisje i USA. Det var riktignok få av dem, og produksjonen av F-32 var begrenset til 10 fly. De fløy på Western Air Express fra Los Angeles til San Francisco, og ble også brukt til å frakte post og passasjerer over hele landet fra Stillehavskysten til New York.
På midten av 30-tallet forsvant navnet til Fokker fra sidene i aviser og blader. I luftfartskretser er andre navn i søkelyset, og fordeler og ulemper ved andre fly diskuteres.
Hva er i veien? Hva skjedde? Hvorfor sluttet flyet som Fokker -firmaet i Holland fortsatte å utvikle å tiltrekke seg oppmerksomhet? Fokker designet omtrent et dusin nye, svært avanserte fly, i 1930-1933, men ingen av dem gikk inn i en stor serie. Som om formuen selv hadde vendt ryggen til Fokker. Oftest var virksomheten begrenset til fem, tre, to bygde maskiner, og ofte bare en eksperimentell. Til tross for sterk konkurranse fra Ford, som produserer metallfly, inkludert nyinnspilling av Fokker, var Antonias virksomhet utmerket, bestillinger på nye biler kom allerede fra Japan og Kina. I USA på slutten av 1920 -tallet var mer enn en tredjedel av alle transportfly Fokkers. Ford trimotorer var på andreplass. Først i 1931 tok amerikaneren forbi nederlenderen i antall biler som ble bygget. Men dette skjedde senere, og på slutten av 1920 -tallet var Fokker på toppen av bølgen.
Han skulle bygge verdens største flyfabrikker i California, lage en uten sidestykke flyskuter. Disse drømmene ble ødelagt av en rekke katastrofer som rammet Fokker -maskinene i USA i 1929. Og selv om undersøkelsene viste at designeren ikke var involvert i disse katastrofene, ble tilliten til Fokker rystet, og noen flyselskaper skyndte seg å brenne bilene de kjøpte av ham, og informerte allmennheten om dette. Tekniske feil ble ledsaget av spenninger i næringslivet: I mai 1929 kjøpte General Motors 40% av aksjene i Fokker -firmaet, og Antoni befant seg underordnet styret - en gruppe mennesker som visste lite om luftfart. Et av styrets vilkår var omdøping av Fokker Aircraft Corporation til General Aviation Corporation. Kontraktene som allerede ble inngått av Fokker ble oppfylt, hvoretter konstruksjonen av bilene hans i USA opphørte.
Anthony prøvde å oppnå en stor ordre hjemme, i Holland. I 1932 så det ut til å fungere. I en endeløs jakt på fart ga KLM i oppdrag NV å designe et fly for sine ruter i Øst -India. Den nye bilen skulle være 55 km / t raskere enn de som var i drift. Den nye Fokker F. XX Zilvermeeuw (sildemåke) var det siste tre- og siste tremotorige flyet som ble bygget av Fokker. Samtidig var det det første flyet i selskapet som var utstyrt med et uttrekkbart landingsutstyr.
Fokker F. XX ble introdusert for publikum 20. desember 1932. Flyet ble bygget under ledelse av Marius Beeling og hadde en klassisk Fokker -flykropp med en stålkonstruksjon i stålplater. Flykroppen hadde et ovalt tverrsnitt, som var første gang på selskapets fly. Tidligere hadde Fokker -fly rektangulære skrog. Fokker F. XX var en høyvinget, kryssfiner-dekket trevinge. Kryssfinerbelegget på undersiden av vingen passerte gjennom flykroppen på en slik måte at passasjerene fikk størst mulig kabinhøyde. Med full drivstofftilførsel var rekkevidden 1700 km, med en full nyttelast på opptil 645 km. Fokker F. XX utviklet en toppfart på 305 km / t og en marsjfart på 250 km / t.
Og plutselig, da prototypen F. XX var nesten klar, fikk Fokker vite at sjefen for de nederlandske flyselskapene Plesman kom til å gå i forhandlinger med det amerikanske flyselskapet "Douglas" om anskaffelse av flyene. Anthony ble sjokkert. Han forsto at en generell rekonstruksjon av fabrikkene var nødvendig for å lage et fly som var i stand til å konkurrere med den dobbelmotorige, metalliske strømlinjeformede "Douglas", laget med ny teknologi. I et febrilsk søk etter en vei ut, tok Fokker en paradoksal beslutning - å kjøpe en lisens fra Douglas til å produsere og selge fly fra dette selskapet i alle vesteuropeiske land! Og da Plesman henvendte seg til amerikanerne med sitt forslag, viste det seg at forhandlinger om denne ordren skulle føres med lisensinnehaveren - Fokker …
Selvfølgelig var dette hevn på den frafalne Plesman, men faktisk kjøpte en lisens ikke Fokkers situasjon: fabrikkene hans i Holland ble ikke nyere, de hadde ikke utstyret som var nødvendig for produksjon av metall av Douglas.. Moderniseringen av fabrikkene krevde penger, men Fokker hadde det ikke. Og selv om han før utbruddet av andre verdenskrig klarte å selge rundt hundre Douglas i Vest -Europa, ble ingen av dem bygget i Holland. Mislyktes og hans forsøk på å trenge inn i den britiske flyindustrien for å etablere produksjonen av "Douglases" der. England, som trusselen om å komme inn i krigen allerede hang over, forhindret fremkomsten av et fremmed emne i hennes aller helligste - i luftfarten. I 1936 ble Fokker overbevist om at aktivitetsfeltet hans var begrenset til grensene for bare lille Holland. Det var på denne tiden at en avis kalte ham "The Flying Dutchman", for hvem hjemlandet hans er for lite.
Den nye epoken innen luftfart, som begynte etter depresjonen 1929-1931, førte til velstand for luftfartsfigurer av en helt annen type enn Fokker. Det lange systematiske arbeidet som kreves for å skape et solid selskap, gjorde ham kvalm. Og selv om han i feberen på 1920 -tallet hjalp hans forretningssans til å ta visse nødvendige beslutninger, viste det seg at han var blottet for en følelse av perspektiv - begynnelsen på en æra for bygging av fly av metall ble overrasket. Siden 1935 var Fokker i en tilstand av permanent depresjon. "Nei nei! Ikke fortell meg noe om fly! - han advarte en bekjent på møtet. “Jeg vil ikke tenke på dem lenger!” I denne apatiske, trege, slappe mannen var Fokker i gamle år knapt gjenkjennelig - aktiv, raskt antent av planer, alltid kledd i brede drakter med mange lommer til notatbøker, penner og blyanter. Alt som interesserte ham for flyet til konkurrentene hans, skrev han ned, kopierte, fotograferte. Han var en av de første amatørfotografene og etterlot opptak for historie som skildret figurene i luftfartsindustrien, pilotene til essene Richthofen og Voss. Fokkers personlige liv fungerte ikke. "Jeg var for oppslukt av mine egne saker og klarte ikke å utgjøre lykken til kvinnene jeg elsket," sa Antoni en gang. "Det virket som om det ikke var noe i verden som var viktigere enn flyene mine." Det ser ut til at disse ordene belyser de virkelige årsakene til hans uventede tidlige død.
Leo Tolstoy mente: en person dør av det faktum at "det gode i sitt sanne liv" ikke lenger kan øke, og for mennesker utenfra ser det ut til at han dør av lungesykdom, kreft eller av at han ble skutt eller kastet en bombe. "Velsignelsen for det sanne liv" til den flygende nederlenderen har sluttet å øke siden 1930-1932, da flyene sluttet å lede i utviklingen av luftfart. Og legene ved Murray Hill Hospital i New York, som erklærte Fokkers død 23. desember 1939, trodde uskyldig at det kom fra en infeksjon etter en operasjon i nesehulen …
Referanser:
Pinchuk S. Fokker jagerfly Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Fighters fra første verdenskrig.
Kondratyev V. Jagerfly "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Jagerfly Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-rationalizer. 1982. Nr. 8.
Ershov S. Adventures of the gorgeous "seven" // Aviamaster. 1997. Nr. 1.
Smyslov O. S. Ess mot ess.
