Sommeren 1918 fant seks britiske jagerfly, ledet av ess major McCuden, et ensomt tysk fly i luften over deres territorium. Lenge var luftstriden i full gang, men utfallet var en gitt konklusjon. Kulen overtok den tyske piloten, flyet styrtet, og det ble oppdaget at på den - den nyeste Fokker - var en motor som var fjernet fra den franske Nieuport, skutt ned av tyskerne. Så britene innså med hvilke kolossale vanskeligheter Fokker får motorer.
Overlegenheten til monoplanene hans i de første årene av krigen (de allierte snakket da om "Fokker -terroren" i luften) demper årvåkenheten til den tyske kommandoen. Det introduserte ikke nye typer krigere i tjeneste. De allierte utviklet febrilsk nye maskiner, også med synkroniserte våpen, og allerede sommeren 1916, i slaget ved Somme, møtte ikke de franske og britiske flyene håndgripelig motstand fra det tyske flyvåpenet. De allierte jagerflyene var bedre enn de tyske i klatrehastighet og manøvrerbarhet. Et av essene (Belke) antydet at alt dreide seg om manglene ved monoplanordningen og at overgangen til to- og trefly ville redde dagen. Dette fikk tyskerne til å slappe av fokuset på den forbedrede Fokker-jagerflyet, ensetet biplan. Da han designet den, regnet Fokker med en 160-hesters motor. Men alle disse motorene gikk til det rivaliserende selskapet Albatross (dets ledere benyttet seg av forbindelser i høyere sfærer), og en 120-hesters motor måtte installeres på Fokker-toplanet. Testene viste den klare overlegenheten til Albatrossen, og Fokkers selskap ble umiddelbart fra en ledende til en annenrangs. Anthony anstrengte all sin styrke og prøvde å gjenvinne sitt tapte rykte. I denne kampen ble både de beste og de verste sidene av hans karakter manifestert. Uten å ha forbindelser i administrasjonens høyeste kretser, bestemte han seg for å stole på erfaringen fra piloter i frontlinjen, for hvem flyet ikke var et objekt for intriger, men et spørsmål om liv og død.
På samme tid ble den gjensidige forståelsen av Fokker med pilotene tilrettelagt av rikelig gjengjeldelse og stas i Berlin -restauranter og selve personligheten til nederlenderen. I en alder av 25-28 år var Anthony en kort, mobil, robust mann, helt blottet for den viktigheten, verdigheten, uten hvilken den tyske mannen på gaten ikke kunne forestille seg en "Herra-direktør".
De sier at når medlemmene av den østerrikske kommisjonen, etter å ha undersøkt Schwerin -anlegget, ønsket å møte direktøren for selskapet Fokker Sr. Kronprinsen tok også feil da han møtte Fokker i nærheten av Verdun i mai 1915: han spurte Anthony om faren hans hadde funnet opp synkroniseringen.
I tillegg til enkel håndtering og alder nærhet til Fokker, ble pilotene imponert over hans pilotferdigheter. I luftfartskretser var det legender om hvordan han fløy under Elizabeth Bridge i Budapest, om figurene han laget, og i lav høyde. Naturligvis forsto Antoni, bedre enn mange andre tyske designere, kamppiloter og gjorde sitt ytterste for å oppfylle kravene deres. Essens vektige ord veltet ofte konkurrenternes intriger. Dette var spesielt tydelig ved opprettelsen av en biplanjager. Etter ikke å ha mottatt 160-hestekrefter på grunn av intrigene til Albatross-selskapet, bygde Fokker en rekke biplaner med mindre kraftige motorer. I slutten av april 1917 besøkte Fokker 11. skvadron (Jasta 11) og møtte Manfred von Richthofen. Under samtalen sa det berømte esset at han nylig, 20. april, gjennomførte flere treningskamper på Albatrossen, og den rivaliserende piloten på det fangede Sopwith -flyet ga ham ikke den minste sjanse verken i angrep eller manøvrering … Fokker tenkte over Richthofens forslag på bare en og en halv måned, og ga allerede 13. juni oppgaven til Reinhold Platz, lederen for prototypebyrået, å konvertere biplanprøven under bygging til et triplan. Konvertering til et triplan begynte på byggefasen av toplanet. Selv før D. VI var klar, lærte den tekniske avdelingen i den tyske hæren om testene og viste interesse for ham og tilbød å finansiere dette prosjektet. Løytnant Werner Voss, ess og venn av Anthony Fokker, besøkte anlegget hans i Schwerin og deltok i testene av D. VI.
Den tekniske avdelingen i den tyske hæren betalte for byggingen av tre prøver, og i henhold til bestillingspolitikken var Fokker forpliktet til å bygge to modifikasjoner-den ene med en luftkjølt rotasjonsmotor, den andre med en in-line vannkjølt motor. 7. juli utsteder han et oppdrag til designbyrået for konstruksjonen av D. VI -modifikasjonen med en 160 hk Mercedes -motor. Denne modifikasjonen ble betegnet D. VII. Flyet viste seg å være veldig tungt - startvekt 880 kg. Flere oppgraderinger og korte påfølgende tester klarte ikke å forbedre D. VIIs dårlige ytelse.
14. juli 1917 utstedte det tekniske kontoret Fokker en ordre på en serie på tjue Fokker Dr. "Dreidecker" (tysk triplane) med luftkjølte motorer. Pilotene likte Fokker -triplanene med 120 hestekrefter. "Dette flyet," sa de, "svever opp i luften som en ape, og manøvrerer som djevelen selv!" Imidlertid ble pilotens entusiasme dempet da Fokkers trefly begynte å bryte da de forlot dykket. 30. oktober 1917 skrev løytnant Gunthermann, sjef for Jasta 15, i sin dagbok: "Jeg håper vi kan bli mer vellykkede enn Richthofens skvadron, der Wolf og Voss døde." Håpet hans ble ødelagt. Samme dag utførte han aerobatikk i 700 meters høyde over flyplassen da triplanen hans gikk ut av kontroll og krasjet. Løytnant Guntherman ble alvorlig skadet og døde på sykehus dagen etter. Vitner som så på ulykken, rapporterte at de så et stykke stoff revet av den øvre vingen og flyet begynte å falle fra hverandre i luften. Samme dag, 30. oktober, fløy Manfred von Richthofen med bror Lothar da Lothars triplan hadde motorstopp og han nødlandte. Manfred bestemte seg for å lande ved siden av broren da en av sylindrene i flyets motor blåste av, og han krasjet på Fokker Dr. I og rømte med en liten skrekk. Dagen etter krasjet løytnant pastor fra Jasta 11 og døde på Fokker Dr. I.
På grunn av den raske økningen i antall ulykker, ble trefly forbudt å fly, og jagerdivisjoner kom tilbake til driften av jagerflyene Albatross DV og Pfalz D. IIIa, selv om alle piloter håpet at årsaken til ødeleggelsen av vingen ville være raskt løst, og trefly ville få fly.
Produksjonen av trefly ble gjenopptatt 28. november 1917. Fokker måtte gjøre om alle triplanene som tidligere ble levert til troppene. Produksjonen av Drydekkers ble avsluttet i april 1918, omtrent 320 Fokker Dr. Is ble bygget, de var i tjeneste med kampenheter bare på vestfronten, fra september 1917 til juni 1918, men noen piloter fortsatte å kjempe mot dem til slutten av krig.
Fokker Dr. I triplane var et meget manøvrerbart fly med god klatretakt, disse egenskapene skyldtes flystativets lille størrelse og vingens store bærende overflate. Men på grunn av den korte flykroppen i kombinasjon med det høye trekket i treplanskassen, hadde Drydecker lav retningsstabilitet og som et resultat vanskelig kontroll. Tyske piloter så på Drydecker som en nærkamp som var mer manøvrerbar enn Spad VII og Sopwith Camel. Den største ulempen med Dr. I var utilstrekkelig motorkraft og lav hastighet på 170 km / t. Samtids jagerfly var raskere enn Fokker Dr. I. Sopwith Camel hadde en toppfart på 184 km / t, SPAD VII var mye raskere med 211 km / t. Anthony Fokker selv sa: "Treflyet klatret så raskt og var så manøvrerbart at ingen la merke til hvor sakte det fløy." Bare ess -piloter som Manfred von Richthofen og Werner Voss kunne fullt ut realisere mulighetene til Drydecker.
Tyskerne måtte betale dyrt for å undervurdere kraftige flymotorer! Mens de allierte lanserte lette motorer på 220 og til og med 300 hk. med, tyskerne fortsatte å produsere tunge 160-200-sterke, ledende deres aner fra luftskip, med dem var de tyske jagerflyene ikke raske nok til å klatre. Og så, for å forbedre denne egenskapen til triplane, reduserte Fokker vekten, reduserte styrken. Som det viste seg, er det utillatelig.
Men alt dette ga Fokker opplevelsen han trengte for å lage en ekstremt lett og holdbar biplanboks. Høsten 1917 bestemte Platz seg for å kombinere den fete cantilever -vingen med den "tradisjonelle" biplan -designen. 20. september begynte byggingen av V. XI -flyet, som var bestemt til å bli prototypen på den mest suksessrike jagerflyet under første verdenskrig. Anthony Fokker skrev selv om denne bilen i et brev som ble sendt 4. oktober til ingeniøren Seekartz, ansvarlig for produksjon av fly ved firmaet MAG i Budapest: "Jeg vil informere deg om at en enkelt toplan med en Mercedes -motor og vinger uten ekstern seler blir satt sammen i det eksperimentelle verkstedet. Vi har store forhåpninger til denne maskinen. Vingene er designet for å være fullt utkragbare, men tåler åtte ganger G-kreftene, og er lettere enn avstivningsvinger med samme styrke. Min utskjærbare vingedesign vil være et landemerke i fremtiden. år ".
Som det fremgår av brevet, tilskrev den 27 år gamle flydesigneren, uten falsk beskjedenhet, ideen om en cantilever-fløy. Men noe annet er viktigere i dette brevet: i tillegg til biplanordningen, skilte den nye jagerfly seg fra Drydecker ved bruk av en sekssylindret in-line motor Mercedes D-IIIa med en kapasitet på 160 hk. vannkjølt. Dette ga bilen en betydelig økning i kraft-til-vekt-forholdet og en nedgang i frontal motstand, selv om det innebar en liten vektøkning.
Kombinert med den etterlengtede 160 hestekrefter Mercedes, fødte den innovative biplanetransmisjonen en utmerket jagerfly. Mye gjenstår av "triplane" i det nye flyet, inkludert en sveiset flykropp og halestruktur med linbekledning, samt tykke treskjermere med boksspar, kryssfinertå og myk bakkant. Det er sant at størrelsen på vingene, spesielt den øvre, økte betydelig, og fra enkel-spar ble de to-spar.
I januar 1918 ble begge prototypene av den nye toplanet presentert av Fokker i den første konkurransen om lovende jagerflymodeller i Adlershof. I konkurransen deltok de fleste flybyggingsforetakene i Tyskland, som presenterte sin siste utvikling: flere modifikasjoner av Albatross, Pfalz, Roland, to Rumplers, fire Siemens-Schuckerts, samt en modell hver fra Aviatika-firmaer., Juncker, LVG og Schütte-Lanz. Fokker, i tillegg til V. XI og V.18, tok med to eksemplarer av V.13, samt V. VII-en forbedret versjon av Drydecker med en 160-hesters Siemens-Halske birotasjonsmotor. Sammensetningen av deltakerne sa at kampen ville være veldig anspent, og valget av vinneren ville ikke være lett.
Den første fasen av konkurransen ble holdt fra 21. til 28. januar. På den fløy de ledende tyske ess-krigerne, spesielt tilbakekalt fra forsiden i en uke, rundt alle kjøretøyene som ble presentert etter tur, og presenterte deretter sin mening om deres fordeler og ulemper for juryen. Sammensetningen av "evalueringskommisjonen" var veldig autoritativ: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek og en rekke andre piloter, som hver hadde gjennomført dusinvis av luftslag og vunnet mange seire.
De sier at under komparative flyreiser med biler, Manfred von Richthofen, etter å ha landet på Fokker, satte stor pris på bilen, men bemerket en viktig defekt - utilstrekkelig banestabilitet. En slik vurdering av det beste esset i Tyskland kan sette en stopper for den videre karrieren til en jagerfly. Etter å ha fått vite dette, låste Anthony Fokker og flere assistenter, som utnyttet søndagsferien i flyvninger, seg inne i hangaren og på en dag gjorde flykroppen til flyene sine om, forlenget haleseksjonen og dermed forbedret stabiliteten. Alt ble gjort så rent at Richthofen, da han igjen ble tilbudt å fly på Fokker dagen etter, angivelig ikke la merke til noe og var veldig overrasket over at første gang stabiliteten virket utilfredsstillende for ham. Selvfølgelig er denne historien mer en legende, siden det er nesten umulig å forlenge flykroppen på en dag, og til og med i en ikke -utstyrt hangar. Det er også umulig å forestille seg at verken Richthofen eller noen andre la merke til endringer i bilens utseende. Mest sannsynlig oppsto legenden på grunn av at Fokker satte opp to lignende biler - V. XI og V.18, og videre den andre av dem er stabilitetsproblemet allerede løst. Tydeligvis fløy Richthofen rett og slett disse to flyene i rekkefølge, og ga dem passende vurderinger.
Den andre delen av konkurransen, som ble avsluttet i midten av februar, besto av grundige målinger ved hjelp av kontrollenheter for maksimal hastighet og stigningshastighet for de konkurrerende kjøretøyene. Dette stadiet fant sted uten deltakelse fra frontlinjesoldater, og testene ble videreført av fabrikkleveringspilotene. Fly med in-line vannkjølte motorer ble evaluert separat fra maskiner med radial roterende og birotasjonsmotorer.
I følge instrumentavlesningene ble den høyeste hastigheten og klatrehastigheten demonstrert av 7D4 Rumpler, et lite, elegant fly med veldig rene aerodynamiske former. Andreplassen ble tatt av Fokker V. XI, som så ganske stygg ut på bakgrunn av hovedkonkurrenten - større, mer kantete, med "hakkede" grove konturer. Imidlertid ble disse eksterne manglene til en rekke fordeler: "Fokker" viste seg å være mer teknologisk avansert, billigere og enklere å produsere enn "Rumpler". Og under forholdene for den økonomiske blokaden som Tyskland opplevde og mangelen på kvalifiserte arbeidere, var dette viktig. I tillegg bemerket frontlinjepilotene enstemmig at Fokker var mye lettere å fly og mer stabil i alle tre flyene. Alt dette sammen gjorde Fokker til den ubestridte lederen, spesielt siden Rumplerens overlegenhet i flyvedata så ekstremt ubetydelig ut.
Uansett, Fokker -flyet, foran alle konkurrentene, ble adoptert av den tyske luftfarten under betegnelsen Fokker D. VII. Dette flyet var nøyaktig det samme som prototypen V.18, bortsett fra at kjølen var noe redusert og fikk en trekantet form. I tillegg var flyet utstyrt med standard bevæpning for alle daværende tyske jagerfly - to synkrone maskingevær LMG 08/15 "Spandau".
Jagerflyet, som viste seg glimrende, ble umiddelbart tatt i bruk, Fokker mottok en ordre på 400 maskiner. For å fullføre Fokkers triumf ble hans evige rival, Albatross, beordret til å begynne å lage nye Fokkere. Deres overlegenhet over Albatrossene ble bekreftet av en annen test, ikke helt vanlig. Sommeren 1918 la tyskerne den engelske piloten Shaw på flyplassen deres, og før han sendte ham til en krigsfanger, tilbød han ham på prøveløslatelse for å fly rundt nye Fokker og Albatross. Shaw gikk med på dette og uttrykte sine inntrykk veldig veltalende: "Fokker" er flott, "Albatross" er dritt!
"Fokkernes" høye kampanse førte til at tyskerne på få måneder påtok seg å overføre dem til de seirende allierte i krigen - under vilkårene for våpenhvilen.
Våpenhvilen overrasket Fokker (regnet med de kommende militære ordrene, han utviklet og testet flere og flere nye maskiner); og da revolusjonen brøt ut i Tyskland og Schwerin -anlegget falt i hendene på arbeiderne, slapp Fokker knapt fra arrestasjonen. Om natten rusket han i hemmelighet sammen med sjefpiloten i selskapet bort fra fabrikken på en motorsykkel. Jeg kom liksom til Berlin, og derfra, uten forsinkelse, til Holland.
I disse årene skildret tegneserier ham på flukt med en sekk full av hundre millioner merker. Faktisk forlot Fokker Tyskland med tillatelse fra regjeringen og betalte alle skatter. Men han tok også ut mye penger: dels på en yacht, dels med diplomatisk post. Og dessuten gjennomførte han en risikabel operasjon, med tanke på tyskernes harme over den rovdrift i Versailles. Etter Fokkers instruksjoner, på fjerntliggende gårder, i kjellere, i butikker, var motorer og flydeler gjemt, gjenstand for ødeleggelse eller overføring til de allierte. Derfra ble de litt etter litt levert til jernbanestasjoner, lastet i vogner. Fra disse vognene over hele Tyskland ble det gradvis dannet tog, som en vakker dag samlet seg i Hannover og dro til Holland. Operasjonen ble utført med hemmelig godkjenning og støtte fra den tyske regjeringen. 350 vogner ble levert til Holland, som inneholdt 400 flymotorer og 200 fly. 100 fallskjerm og en enorm mengde stålrør, kobber, beslag, gummirør, tekstiler. Antonis ansatte ble til slutt uforskammet og forberedte det siste toget: på de åpne plattformene var det fly dekket med presenninger med store påskrifter: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin."
Situasjonen i næringslivet i Vest -Europa virket håpløs for Fokker. Han moppet, giftet seg plutselig og bestilte en reise verden rundt i Danmark …
Slutten følger …
Referanser:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Kjempere fra første verdenskrig.
Kondratyev V. Jagerfly "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-rationalizer.
Smyslov O. S. Ess mot ess.
