I motsetning til Bulgaria kjøpte Jugoslavia ikke bare fly i utlandet, men produserte også sine egne ganske interessante modeller.
De første skrittene mot etableringen av et luftvåpen ble tatt i 1909, da Serbia kjøpte to ballonger. I 1910 fløy utenlandske piloter i Serbia - den første var den tsjekkiske piloten Rudolf Simon. En måned etter Simon ankom russeren Boris Maslennikov Serbia, som i slutten av 1910 - begynnelsen av 1911. utførte flere flyvninger på Farman IV -biplanen, både uavhengig og med passasjerer. Kongen av Serbia, Petar I Karadjordjevic, tildelte Maslennikov St. Sava -ordenen.
Under oppholdet i Frankrike i april 1910 fløy Alexander Karadjordjevic (til høyre), den gang prins og arving til tronen i Serbia og senere kongen av Jugoslavia, i et Flyer 1 -fly. Alexander ble den første serberen som flyr med fly
I 1912 ble seks serbiske offiserer og underoffiserer sendt for å studere ved Etampes-skolen nær Paris. Den første av dem var en uavhengig flytur utført 23. juli 1912 av Mikhailo Petrovich, en pilot, han ble tildelt et pilotdiplom nr. 979 fra International Aviation Federation (FAI).
Serbiske flyvere måtte ikke vente lenge på ilddåp - de serbiske landene burde vært frigjort fra de tyrkiske inntrengerne. Pilotene ble tilbakekalt 30. september 1912, og som forberedelse til den første Balkankrigen i Frankrike ble det kjøpt åtte fly (tre Henry Farman HF.20, tre BlerioVI / VI-2, to Deperdissin Type T) og to R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912) levert av Frankrike til den tyrkiske hæren ble rekvirert. Ministeren for krig i Serbia, Radomir Putnik, dannet ved en ordre datert 24. desember 1912 et luftfartsteam som inkluderte luftfarts- og flyavdelinger. I tillegg til serbiske piloter ankom tre franskmenn og to russere til Serbia fra Frankrike og Russland.
Den første serbiske piloten Mikhailo Petrovic
I januar 1913 kjøpte den russiske avisen Novoye Vremya ett Farman VII -fly med egne penger, donerte det til den serbiske hæren og sendte den russiske piloten Kirshtayan med det. I operasjonen for å frigjøre Shkoder ble de montenegrinske troppene assistert av flyet til den serbiske "flyskvadronen ved sjøen". Tre serbiske fly deltok i den andre Balkan -krigen, og gjorde rekognosering av posisjonene til de bulgarske troppene.
I begynnelsen av første verdenskrig hadde imidlertid serbisk luftfart bare 7 utslitte fly. Serbias viktigste allierte, Frankrike og Russland, ønsket i utgangspunktet ikke å forsyne Serbia med fly, og prioriterte forsyningen av sine egne hærer. I de første ni månedene av krigen nektet franskmennene å overføre 12 bestilte fly til Serbia, selv om serberne allerede hadde betalt for konstruksjonen. Tsar -Russland ga ikke fly, men det godkjente et lån på 6 millioner rubler til kjøp av fly av Serbia i andre stater.
Likevel ga mannskapet på det serbiske flyet "Blerio" viktig informasjon for den serbiske hæren i slaget ved Cer. I august og desember 1914 klarte de å fange flere østerriksk-ungarske fly Lohner BI BUB, som foretok tvangslandinger som følge av skader mottatt fra artilleriild. Det første luftslaget fant sted 27. august 1914. Da angrep ett bevæpnet østerriksk fly et ubevæpnet serbisk fly, men piloten Miodrag Tomic klarte å komme vekk fra fienden. Til slutt, etter 9 måneder, sendte den franske regjeringen sin MF-93-skvadron med 12 Farman MF-fly til Serbia. 11 (5 av dem ble senere donert til den serbiske hæren) og rundt 100 militært personell. Den første serbiske luftfartsskolen ble opprettet i 1915, men den vanskelige militære situasjonen som Serbia befant seg i, forhindret det videre arbeidet. Frankrike overrakte to ikke nye fly "Bleriot" XI, som i Serbia fikk sine egne navn "Olui" og "Vihor" (storm og virvelvind). Oluy var det første serbiske kampflyet - det var utstyrt med et Schwarclose М.08 maskingevær.
Blerios "Oluj" -fly - det første serbiske militære (væpnede) flyet
I 1915 ble en tyrkisk "Blerio" og en østerriksk-ungarsk "Aviatik" servernes trofeer. 2. august 1915 utførte serberne sin første bombefly. Mannskapet kastet små bomber og piler på en kolonne av fiendtlige tropper. Fra Russland kom to ballonger bygget av selskapet "Triangle" og syv artilleribatterier, inkludert ett luftfartsbatteri med 76 mm kanoner. Dette batteriet la grunnlaget for luftforsvaret i Serbia, og skutt ned et østerriksk-ungarsk fly 15. august 1915; før slutten av krigen skjøt batteriet ytterligere to fiendtlige fly ned. Samtidig ble flere feltpistoler tilpasset skyting mot luftmål. På grunn av den dramatiske forverringen av situasjonen i operasjonsteatret på Balkan, på slutten av 1915, bestemte kongen seg for å trekke troppene sine tilbake fra Serbia. Etter tilbaketrekningen av den serbiske hæren gjennom Montenegro og Albania til Hellas på øya Korfu, ble det dannet en ny flyskvadron der.
I mai 1916 begynte serbiske piloter å fly med fem serbisk-franske skvadroner i nærheten av Thessaloniki. Skvadronene ble kommandert av en fransk major, hovedoppgaven var å støtte de serbiske bakkestyrker. Vekkelsen av den serbiske hæren ble brukt til å trene en ny generasjon piloter, teknikere og kadetter.
Serbisk skvadron på Thessaloniki -fronten
De serbiske pilotene vant sin første seier i luftkamp 2. april 1917 i et Nieuport -fly. På kvelden for frontgjennombruddet hadde den serbiske hæren to skvadroner med 40 fly og serbisk personell, selv om ikke bare serbere tjenestegjorde i skvadronene (spesielt var det 12 russere). Snart sluttet et stort antall russere seg til den serbiske hæren, skuffet over situasjonen i sitt eget hjemland. De ble sverget inn til kongen av Serbia, som ikke motsier den tidligere avgitte ed om å tjene "for troen, kongen og fedrelandet". Russerne fikk fortsette å bære militæruniformen til det russiske imperiet. I begynnelsen av 1918, etter endt opplæring, ankom ytterligere 12 russiske piloter og kadetter fra Frankrike. En av de mest vellykkede kampsorteringene til russiske piloter var flyet 26. september 1918 for å angripe en kolonne med bulgarsk infanteri. En av pilotene ble såret, men oppdraget ble fullført.
Da han visste om trusselen om død i hjemlandet, inviterte kongen av Serbia russerne til å bli i den serbiske hæren, men mange valgte å gå tilbake til Russland, til Denikin. Senere kom noen av dem tilbake til Serbia.
Fram til slutten av krigen ble det utført mer enn 3000 sorteringer. Pilotene skjøt ned 30 fiendtlige fly, artilleri - fem til. Sjefen for den første serbiske luftfartskvadronen ble senere den første luftfartssjefen for den enhetlige staten til de sørlige slaverne.
Med dannelsen av kongeriket serbere, slovenere og kroater etter krigens slutt ble ryggraden i luftstyrken til den nye staten sammensatt av disse styrkene, i tillegg til at folk fra andre deler av det nyopprettede riket var rekruttert til luftvåpenet. Materialdelen besto for det meste av fangede østerriksk-ungarske kjøretøy. Tidlig i 1919 ble luftvåpenkommandoen dannet i Novi Sad, og det var der en skvadron og en pilotskole ble funnet. En skvadron hver ble utplassert i Sarajevo, Zagreb og Skopje og en flytur hver i Mostar og Ljubljana.
Samme år 1919 ble det opprettet 4 luftdistrikter, med base i Sarajevo, Skopje, Zagreb og Novi Sad. Året etter ble det opprettet en luftfartsavdeling under Krigsdepartementet. Luftfartsdistriktet i Novi Sad ble omdøpt til den første luftfartskommandoen med en jagereskvadron, en rekognoseringsskole, en skole for reserveoffiserer (studentopplæring) og luftfartsdistriktet i Mostar til den andre luftfartskommandoen som sto utenfor pilotskolen. I tillegg til dette ble den første og andre luftkommandoen festet til hærens skvadroner.
Siden 1922 ble luftvåpenet delt inn i luftfart (rekognosering, jagerfly og bombefly) og luftfart (ballonger) komponenter.
I 1927 ble det opprettet luftkommandoer på stedet for hærens distrikter. Deretter ble den første og andre luftkommandoen og de regionale luftkommandoregimentene med blandet sammensetning dannet i 2-3 luftgrupper. I 1930 ble regimentene konsolidert til luftbrigader med 2-3 regimenter. I 1937 var det en inndeling i fly- og ikke-flygende enheter med opprettelse av flybaser som var ansvarlig for logistisk støtte. Slik så det ut til at luftfartsbaser av 1. rang tjente luftfartsregimentet, 2. eller 3. rang - for å betjene luftfartsgruppene eller spesialskvadronene.
I 1923 ble det tatt en avgjørelse om behovet for å modernisere JKRV. Biplaner fra første verdenskrig måtte byttes ut med moderne fly. Mange jugoslaviske og internasjonale selskaper var involvert i moderniseringen, noe som gjorde det mulig å øke antall fly og antall flypersonell betydelig på kort tid. Dessuten ble både fly og lisenser for produksjonen kjøpt.
Den første jagerflyet i den jugoslaviske forsamlingen var den franske jagerflyet Dewoitine D.1. 79 fly ble levert til Jugoslavia på 1920-tallet, og siden 1927 ble deres lisensierte produksjon lansert på Zmaj-fabrikken i Zemun, som også produserte treningsfly fra Gourdou-Leseurre og Hanriot under fransk lisens.
Jagerfly Dewoitine D.1
I 1930 kjøpte jugoslavene tre tsjekkoslovakiske Avia BH-33E-SH jagerfly. Litt senere kjøpte Ikarus -fabrikken i Zemun rettighetene til å produsere den og bygde 42 maskiner. De gikk inn i tjeneste med det jugoslaviske luftvåpenet. Noen av VN-33E overlevde til det tyske angrepet på Jugoslavia i 1941.
Jagerfly Avia BH-33 Jugoslaviske luftvåpen
Også under en fransk lisens produserte Zmai Gourdou-Leseurre B.3-jagerfly (samlet 20 jagerfly som ble brukt til pilottrening) og Dewoitine D.27 (4 jagerfly samlet, ytterligere 20 levert fra Frankrike).
Jagerfly Gourdou-Leseurre B.3 Jugoslaviske luftvåpen
Den viktigste lette rekognoseringsbomberen for det jugoslaviske luftvåpenet i førkrigsårene var det franske Breguet 19. De første 19 flyene ble kjøpt fra Frankrike i 1924. Ytterligere 152 fly ble mottatt i 1927. I 1928 begynte lisensiert produksjon ved et spesialbygd statlig luftfartsanlegg i Kraljevo. Totalt ble det produsert totalt 425 Breguet 1 -er frem til 1932, hvorav 119 fly hadde Lorrain -Dietrich -motorer med 400 og 450 hk, 93 - Hispano Suiza med 500 hk, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 hk, som var laget på lisens i selve Jugoslavia på fabrikken i Rakovica. 51 Breguet 19-7 fly ble bygget med en Hispano Suiza-motor med en effekt på 650 hk., men motorene for dem ble levert uregelmessig, og som et resultat ble omtrent 50 ferdige biler igjen uten motorer i det hele tatt. Da bestemte jugoslavene seg for å prøve å modernisere Br.19 på egen hånd. En gruppe designere fra Kraljevo-fabrikken konverterte Br.19.7 til den amerikanske Wright GR-1820-F56 Cyclone-motoren, med en kapasitet på 775 hk, under betegnelsen Br.19.8. Gliderne som ble tatt ut av bevaring ble levert til Ikarus -fabrikken i byen Zemun, der 48 fly var utstyrt med amerikanske motorer. Den første av dem tok av i desember 1936, den siste ble overlevert militæret i november året etter. Vi kan trygt si at i andre halvdel av 1920 -årene var Breguet 19 et av de beste flyene i sin tid. Imidlertid tar tiden sin toll, og i 1938-40 avskrev eller overførte jugoslavene omtrent 150 "Breguet" til flyskoler, hovedsakelig av tidlige modifikasjoner. Imidlertid, i april 1941, da tyske, ungarske og bulgarske tropper invaderte landet, fløy fortsatt åtte skvadroner med disse maskinene. Det meste av parken var både Br.19.7 og Br.19.8, men det var også tidlige modifikasjoner.
Den jugoslaviske lette rekognoseringsbomberen Breguet 19
Sammen med Breguet 19 var det jugoslaviske luftvåpenet også bevæpnet med en annen berømt fransk lett rekognoseringsbomber Potez 25 med Gnome-Ron 9Ac Jupiter-motoren (420 hk), som også ble produsert på lisens av det jugoslaviske selskapet Ikarus, hvis virksomhet i Omtrent 200 biler ble samlet i Brasov. Fra 6. april 1941 hadde det jugoslaviske luftvåpenet fortsatt 48 Potez 25 -er.
Potez 25 republikanske luftvåpen
Under lisens av det engelske selskapet H. G. Hawker Engineering Co. Ltd av fabrikkene "Ikarus" i Beograd og "Zmay" i Zemun i 1937-1938. 40 Fury -krigere ble samlet, som ble de viktigste jugoslaviske krigerne på 30 -tallet.
Jugoslaviske jagerfly Fury
Samtidig med kjøp av utenlandske fly pågår vårt eget design. Det første jugoslaviske flyet var opplæringen Fizir FN, som ble designet i 1929 av designeren Rudolf Fizir. Seriell produksjon av flyet ble lansert på flere fabrikker i forskjellige foretak. Prototypen ble fløyet i 1930, og nesten umiddelbart bestilte det jugoslaviske luftvåpenet flere titalls fly, og hadde til hensikt å bruke dem som nær rekognoseringsfly. Den første omgangen med 20 fly drevet av Walter -motorer ble samlet på Zmaj -anlegget. De ble fulgt av 10 biler med Mercedes-motorer, og bare i 1931-1939. rundt 170 fly ble produsert, hvorav mange ble overført til luftfartsskoler. Ytterligere 20 maskiner ble satt sammen i 1940. Separate kopier fortsatte å fly til begynnelsen av 1950 -årene.
Videreutvikling av Fizir FN var en modifisert versjon av F. P.2. Produksjonen av dette flyet begynte i 1934. I lang tid forble det det viktigste treningsflyet til det jugoslaviske luftvåpenet. 7 F. P. 2 overlevde til slutten av krigen, og var i tjeneste til fullstendig avvikling i 1947.
Siden 1934 har Rogozarski PVT -treneren blitt bygget i serie av Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, som er anerkjent for sin utmerkede håndtering og gode manøvrerbarhet. PVT -fly ble levert til de jugoslaviske militære flyskolene i store mengder, og alle jugoslaviske jagerflygere ble trent på dem. Det er ingen informasjon om antall PVT -er som ble bygget, men på tidspunktet for den tyske invasjonen i april 1941 hadde det jugoslaviske flyvåpenet 57 slike fly. Suksessen til PVT vakte oppmerksomhet fra den jugoslaviske marinen, som utstyrte ett fly med lettmetallflåter. Etter vellykket testing av denne varianten med flyterlandingsutstyr, ble en serie PVT -H sjøfly (H - fra Hidro) bestilt. Flyet som overlevde krigen ble brukt av flyvåpenet i sosialistiske Jugoslavia til 1950 -årene.
En videreutvikling av PVT-flyet med et stort antall metalldeler i strukturen og generelt forbedrede konturer var Rogozarski P-100-flyet, som beholdt den samme Gnome-Rhone K7 Titan Major-motoren; stabilisatoren ble redesignet og et hjul ble installert i stedet for halekrykken. I 1941 ble 27 eksemplarer brukt for å forbedre flyferdigheter og aerobatisk trening. Vingespennet ble redusert sammenlignet med PVT -modellen og toppfarten ble økt til 251 km / t.
I 1934 bygde det jugoslaviske selskapet Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski Rogozarski SIM-X-treneren. Den hadde en flykropp med et sirkulært tverrsnitt, en vinkel for stivstivere av parasolltype og et fast landingsutstyr med brede målere med separate stiver. Flyet ble drevet av en Walter radialmotor. Et betydelig antall av disse modellene ble bygget. Under den tyske invasjonen av Jugoslavia var rundt 20 fly i drift på tre flyskoler.
På slutten av 30-tallet, på grunnlag av SIM-X, designet selskapet et SIM-XII-H treningssjøfly utstyrt med to flyter og en 190 hk Walter Major Six-motor. med. (142 kW). Den kraftigere motoren gjorde det mulig å øke størrelsen på flyet. Flykroppen til SIM-XII-H hadde et elliptisk tverrsnitt, og haleenheten ble også forsterket.
Prototypen foretok sin første flytur i februar 1938, i 1939 ble det bygget 8 serielle sjøfly, de fire siste flyene gjorde det mulig å lære piloter for instrumentpilotering. De resterende fire flyene ble levert uten flyter, da det var vanskeligheter med levering fra Canada. Det ble gjort et forsøk på å utvikle slike flyter på egen hånd, men prosjektet kunne ikke gjennomføres på grunn av krigsutbruddet.
I 1936 uttrykte kommandoen for det jugoslaviske luftvåpenet interesse for et nytt treningsfly for opplæring av jagerflyger. For disse formålene ble det utviklet et prosjekt som fikk betegnelsen SIM-XI, som var spesielt utstyrt for å utføre kompleks aerobatikk med en ekstra forgasser (for å fly i invertert posisjon). Frem til utbruddet av andre verdenskrig ble masseproduksjon aldri startet. Den eneste kopien av flyet ble fanget av tyskerne og overlevert til deres allierte - kroatene, som hovedsakelig brukte det til å slepe seilfly. 19. desember 1943 ble SIM-XI med hale nummer 7351 skutt ned av partisaner.
I 1931-1935 opprettet Ikarus-selskapet IK-2-jagerflyet, som ble den første jugoslaviske jagerflyet av sitt eget design. Seriell produksjon av flyet begynte i 1937, men var begrenset til bare en forproduksjonsbatch på 12 fly. Drevet av en Hispano-Suiza 12 Ycrs 860hk motor. sek., utviklet IK-2 en maksimal hastighet på 438 km / t og var bevæpnet med en 20 mm HS-404 kanon og to 7,92 mm Darne maskingevær. Opprettelsen av denne jagerflyet var en utvilsomt suksess for den jugoslaviske luftfartsindustrien.
Fram til 1939 ble det stadig åpnet nye flyskoler, der både piloter og ingeniører, elektrikere og mekanikere som bygde og betjente fly ble opplært. Ved opplæring av piloter, hvorav det forresten ikke var så mange forberedt, ble det lagt vekt på personlige aerobatiske ferdigheter. Mindre oppmerksomhet ble lagt til taktikk og handlinger i kampdannelse, siden det med rette ble antatt at den som ble deres fiende i en ekte krig, den numeriske overlegenheten ville være på fiendens side, og bare pilotens personlige ferdigheter kunne gi dem en sjanse til å vinne. Den teoretiske opplæringen av offiserer forble vinteren.
1. september 1939 brøt andre verdenskrig ut, og den jugoslaviske regjeringen bestemte seg for å styrke flyvåpenet.
I januar 1938 kom den jugoslaviske statsministeren Stojadinovic til Tyskland for å kjøpe moderne våpen. Militærattachéen til Jugoslavia i Berlin uttrykte sin beundring for fremførelsen av den nyeste tyske jagerflyet, Bf-109, og da statsminister Stojadinovic møtte riksminister Hermann Goering for å diskutere jugoslaviske militærkjøp, var Bf-109 en prioritet på liste. Goering prøvde å fraråde Stojadinovich, og understreket at dette flyet ville være for komplisert for de jugoslaviske pilotene, faktisk ganske enkelt ikke å ville dele med de knappe jagerflyene, men stålet, krom og kobber, som Jugoslavia betalte for kjøpene hardt trengte av den tyske industrien, gjorde sin sak, og 5. april 1939 ble det signert en kontrakt for levering av 50 Bf-109E-fly og 25 DB 601-motorer. Motorene ble levert 11 uker senere, 23. juni, og tidlig på høsten de første 3 Bf-109E-3 jagerflyene fløy Augsburg-Zemun for å slutte seg til det sjette jagerregimentet for luftvåpenet i kongeriket Jugoslavia. I tillegg ble det signert en avtale om levering av ytterligere 50 Bf-109 fly. Noen av flyene gikk tapt i flyulykker, noen ble overført til flyskoler. Som et resultat kom 61 Messerschmitt Bf-109E jagerfly inn i det jugoslaviske luftvåpenet, det andre og sjette jagerregimentet (ifølge andre kilder, 80). De jugoslaviske Messerschmittene ble litt modernisert, slik at de veide 40 kilo mer enn deres tyske kolleger.
Samme år, 1938, ble det inngått en avtale med H. G. om å erstatte den utdaterte Hawker Fury -jagerflyet. Hawker Engineering Co. Ltd på den lisensierte produksjonen av orkanen monoplan jagerfly, den nyeste for den tiden. I samsvar med avtalen leverte Hawker 12 Hurricanes I og godkjente produksjonen ved Rogozharsky- og Zmai -fabrikkene. Det første av de kjøpte flyene kom 15. desember 1938. Det var en jagerfly med en propell av tre og vinger dekket med lerret. De skulle bygge det samme i Jugoslavia. Utviklingen av produksjonen ble forsinket, og det jugoslaviske flyvåpenet kjøpte 12 flere fly i England. De hadde allerede nye Merlin IV -motorer, propeller med variabel tonehøyde og metallvingeskinn. Da tyskerne angrep Jugoslavia, hadde 60 av de bestilte "Zmai" klart å produsere 20, og "Rogozharsky" av 40 - ingen. Således, i rekken av det jugoslaviske luftvåpenet 6. april, var det 38 orkaner, som var i tjeneste med de 51., 33. og 34. skvadronene. I Jugoslavia ble en orkan omgjort til en tysk DB601A -motor. Denne maskinen har blitt testet siden begynnelsen av 1941, og i henhold til pilotens anmeldelser har den overgått de vanlige; hennes videre skjebne er ukjent.
På sin side tilbød de jugoslaviske designerne sin egen jagerfly, Ikarus IK-3. Den jugoslaviske jagerflyet viste seg å være så pålitelig og lett å fly at det overgikk sine fremragende samtidige i dette: den britiske Hawker Hurricane og den tyske Messerschmitt 109. Flyet var utstyrt med en fransk Hispano-Suiza 12Y-29 motor med en kapasitet på 890 hk, noe som tillot en hastighet på 526 km / t Bevæpnet med en 20 mm Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. -kanon som skyter gjennom propellnavet og to 7,92 mm Browning FN -maskingeværer under panseret i den øvre frontkroppen. Flyet var utstyrt med den tyske Telefunken Fug VII radiostasjonen. Dessverre ble bare 13 av disse maskinene produsert, hvorav 12 hadde kommet inn i kampenheter innen april 1941.
Det ble besluttet å styrke bombeflyet.
I 1936-1937 kjøpte Jugoslavia 37 Do 17 K-en eksportversjon av det tyske Dornier Do.17-bombeflyet med fransk 14-sylindret radial to-raders luftkjølte motorer Gnome-Rhône 14N1 / 2, med en kapasitet på 980 hk Hver. Samtidig forhandlet den jugoslaviske regjeringen med Dornier -firmaet om å kjøpe lisens til å produsere Do 17, og 15. mai 1939 begynte samlebånd til statlige flyfabrikker i Kraljevo produksjonen av Jugoslav Do 17Ks. Fram til april 1941, da den tyske invasjonen av Jugoslavia begynte, var bare 30 Do 17Ks ferdig montert. Alle Jugoslav Do 17 K, i motsetning til den serielle tyske Do 17, hadde en langstrakt nese. Do 17 K -bombeflyene gikk i tjeneste med det tredje luftregimentet fra Royal Yugoslav Air Force i 1939.
To britiske Bristol BLENHEIM Mk I -bombefly levert til Jugoslavia ble målestokken for 48 Blenheim -er bygget under lisens av Ikarus -fabrikken i Beograd. Disse maskinene, sammen med 22 mer moderne Blenheim IV -er som ankom fra Storbritannia tidlig i 1940, var i tjeneste med det 8. bombeflyregimentet og den 11. separate gruppen til det jugoslaviske luftvåpenet.
Til tross for at Italia var en fiende av Jugoslavia, som støttet den kroatiske Ustasha, ble det også kjøpt kampfly fra den. I midten av 1938 ble det inngått en avtale om salg av 45 mellomstore bombefly fra Savoia Marchetti S. M. 79 til Jugoslavia. Alle var av standard italiensk modell uten noen særegenheter, og leveransen ble utført raskt - de omdirigerte ganske enkelt tretti S.79 -er, sendte til et av regimentene til det italienske luftvåpenet og leverte 15 nye - fra fabrikken. I Jugoslavia bevæpnet de ett regiment (7. - 30 kjøretøyer) og 81. separate bombergruppe (15 kjøretøyer).
12 Caproni Ca.310 LIBECCIO lette rekognoseringsbombere ble også kjøpt.
Jugoslaviske designere prøvde å lage sine egne bombefly. En av dem var Ikarus ORKAN, første gang demonstrert i 1938 på den første internasjonale luftfartsutstillingen i Beograd. Orkanen var en monoplan i metall av metall med en hud av duralumin. Prosjektet ble beregnet for 14-sylindrede Hispano-Suiza 14AB (670 hk) motorer, med en relativt liten diameter. Men etter at Frankrike gikk inn i krigen, stoppet tilførselen av motorer fra dette landet, da ble Air Force-ledelsen enige om å teste en bil med italienske 840-hestekrefter Fiat A-74RC-38-motorer med større kraft, men samtidig med en større diameter. Italienske propeller med variabel stigning ble installert. Prototypen, mens den var ubevæpnet, tok av for første gang 24. juni 1940. Under landing ble flyet skadet, det ble reparert lenge; Det var særlig mangel på franske reservedeler. Først 19. mars 1941 var det mulig å fortsette testing. Det var ikke nok tid til å finjustere flyet. Orkan -prototypen ble skadet under et raid av tyske fly, fanget av tyskerne som et trofé og tatt med tog til Tyskland, hvor sporene går tapt.
I 1923 ble sjøflyet tildelt og omdisponert til kommandoen for marinestyrken. Samme år begynte selskapet "Ikarus" å bygge flybåter i verkstedene (Novi Sad). Den første var Ikarus SM toseter biplan flybåt drevet av en 100 hk Mercedes D. II motor. med. … I påfølgende serier ble båten utstyrt med tsjekkiske Blesk -motorer med en kapasitet på 100 hk. og tyske Mercedes D. II med 120 og 160 hk. Den første flyturen til flybåten fant sted 10. november 1924. SM ble produsert i en begrenset serie for den kongelige jugoslaviske marinen. Totalt ble det produsert 42 eksemplarer av båten. Disse upretensiøse og komfortable maskinene ble brukt i 18 år fram til april 1941.
Den neste flygende båten, Ikarus IM, gikk ikke i produksjon. Men på grunnlag av dette ble en forbedret versjon av Ikarus IO opprettet. Det var en toplan med ujevnt vingespenn, men med en 400 hk Librerti L-12-motor. og samme mannskap. I 1927 ble den første serien på 12 kjøretøyer bygget for rekognoseringsformålene til flåten. Flybåt IO var bevæpnet med en 7,7 mm maskingevær på en ringfeste i skrogets baug. Totalt 38 eksemplarer av fire typer ble produsert - IO / Li med en Librerti L -12 400 hk motor (36 + 1 prototyper ble bygget i 1927 og 1928), IO / Lo - med en Lorraine -Dietrich 12Eb 450 hk motor.., (1 prototype i 1929), IO / Re - med Renault 12Ke 500 hk motor. (1 prototype i 1937) og IO / Lo med 400 hk Lorraine Dietrich-12dB motor. (20 eksemplarer i 1934).
I tillegg til sine egne fly var Jugoslavias marinefly også utstyrt med utenlandske modeller - rekognoseringstorpedobombefly Dornier Do 22. Totalt fra 1938 til 1939 ble det levert 12 fly under betegnelsen Do.22Kj.
I 1940 gikk rekognoseringssjøflyet og lette bombeflyet Rogozarski SIM. XIV, en tomotors monoplan med to flyter, i drift. Prototypen SIM-XIVH foretok sin første flytur 8. februar 1938. Det var det første jugoslaviske tomotors militære flyet av den jugoslaviske designen. Seriell produksjon ble lansert i begynnelsen av 1940 ved Rogozharsky -anlegget i Beograd med sluttmontering på marineflyverkstedene. Det ble utgitt totalt 13 eksemplarer.
I 1941 hadde det jugoslaviske kongelige luftvåpen 1.875 offiserer og 29.527 menige, samt mer enn 460 frontlinjefly, hvorav de fleste var av moderne typer. Luftforsvaret hadde 22 bombefly og 19 jagereskadroner.
Fra gamle Breguet Br.19 og Potez 25 fly ble det dannet 7 rekognoseringsgrupper på 2 skvadroner, 1 gruppe for hæren til bakkestyrker. For behovene til overkommandoen ble det dannet to separate rekognoseringsgrupper. Det ble også dannet 2 nye jagerregimenter, bevæpnet med tyske Messerschmitt Bf.109 jagerfly og britiske Hawker Hurricane jagerfly. Den fjerde bombeflybrigaden ble dannet fra det første og syvende bombeflyregimentet, og den 81. bombeflygruppen ble sendt fra den første brigaden til Mostar.
Fra transport-, lette, medisinske fly og kommunikasjonsfly begynte det å dannes hjelpestyrker, men i begynnelsen av krigen ble dette ikke fullført. Air Force Academy ble grunnlagt i Pancevo i 1940.
Organiseringen av luftforsvaret for byer, garnisoner og veier ble fullført i begynnelsen av 1940. Bare troppene ble utstyrt med luftforsvarssystemer. Våpnene var moderne, men de var ikke nok. Luftforsvarets kommando hadde 2 luftforsvarsbataljoner bevæpnet med 75 mm M-37 kanoner, og hver hær hadde en luftforsvarsbataljon utstyrt med 75 mm M-37 eller 76 kanoner, 5 mm M-36 kanoner og en gruppe med søkelys. Hver divisjon hadde et maskingeværfirma med 6 15 mm M-38 maskingevær (tsjekkoslovakisk ZB-60).
Jugoslavene forventet enten å forhindre invasjonen av landet eller forsinke Luftwaffe til de allierte nærmet seg. Tiden har vist hvor meningsløse disse forventningene var …
