I 1950 ble designbyrået # 301, ledet av S. A. Lavochkin, ble instruert om å utvikle produktet "203". Den direkte kunden var flyvåpenet, fordi de trengte en "treningsmanual" for pilotene - målflyet. Enheten skulle være engangsbruk og, som et resultat, så billig som mulig. Som et resultat har designerne laget et radiostyrt fly med rett vinge og horisontal hale, samt en rett kjøl (alt for enkel produksjon og lave kostnader). Som kraftverk ble en bensinramjetmotor RD-800 valgt. På grunn av diameteren på 80 cm ble den plassert i en nacelle under flykroppen. Hvis piloten ikke kan skyte ned målet, ble det utstyrt med et fallskjermlandingssystem i designet. Autopiloten og radiokontrollen ble drevet av en generator i nesen av flykroppen, på aksen som løpehjulet lå på. Som et resultat viste målet seg å være veldig enkelt å produsere og ganske billig. Interessant nok hadde ikke "203" en drivstoffpumpe - i stedet leverte en trykkluftsylinder bensin til motoren. Lanseringen av målet var opprinnelig planlagt å bli utført fra Tu-2-flyet (festeverket var plassert på den øvre delen av flykroppen), men dette var utrygt. Derfor ble Tu-4 transportøren, som blant annet kunne løfte to mål opp i luften samtidig. Men jeg måtte tukle med landingssystemet - ettersom det ikke var ferdig, ønsket ikke målet å gå normalt ned med fallskjerm. Som et resultat ble det besluttet å lande flyet, som mottok La-17-indeksen i designbyrået, "på magen": i lav høyde gikk flyet over til fallskjermhopping og landet direkte på motoren.
Tester har vist at denne landingsmetoden har livets rett, men motoren vil motta skader som er uforenlig med videre drift. Imidlertid ble La -17 tatt i bruk i 1963, og "skadene" ved landing forårsaket nesten ingen problemer for noen - de fleste av pilotene hadde nok merker slik at målet ikke ville overleve før den andre flyvningen. I 1956 begynte tester av La-17M. Den nye versjonen av målet hadde en ny motor, lengre rekkevidde og bakkeoppskytningsevne.
Seks år etter at arbeidet med "203" startet, mottok OKB-301 en oppgave om å utvikle et ubemannet taktisk rekognoseringsfly. La-17M ble foreslått som grunnlag ved et regjeringsdekret. Strukturelt skilte "203-FR" (kode fra et regjeringsdekret) seg ikke mye fra prototypemålet. I nesen på flykroppen ble det installert en svingende installasjon under AFA-BAF-40R luftkameraet med mulighet for ytterligere erstatning med et nyere. "203-FR", ifølge det første prosjektet, skulle kobles fra Tu-4-transportøren i omtrent syv kilometer høyder og fly automatisk over fiendens posisjoner. Den estimerte rekkevidden på dette stadiet av designet ble bestemt til 170 km. Om nødvendig kan det økes litt - for dette måtte flyprogrammet beregnes med tanke på motorstans i en avstand fra startpunktet og påfølgende planlegging (over 50 km fra en høyde på 7 km). I 1958 ble kravene til "203-FR" endret: handlingsområdet var ikke mindre enn 100 km, og farten måtte overstige 800 km / t. Prosjektet ble avsluttet for et nytt oppdrag og fikk nytt navn til La-17RB.
Omtrent samtidig ble det opprettet en bakkebasert rekognoseringskaster. På slutten av 60 -tallet endret kundens krav seg igjen, men nå gjaldt hovedoppdateringen i dem gjenbrukbar, selv om prosjektet mottok en ny kode "204". Nå ble navnet La-17R tildelt speideren. Turbojet RD-9BK ble valgt som motor for den neste versjonen av dronen, og start ble utført ved hjelp av to drivstoffforsterkere. Sammensetningen av utstyret ombord har også endret seg: Autopiloten og kameraet ble oppdatert, og i tillegg til sistnevnte ble et kamera i lav høyde introdusert. For enkelhets skyld å transportere speideren på transportskytteren, ble vingen gjort sammenleggbar. Som et resultat ble det under testene avslørt følgende taktiske og tekniske egenskaper ved rekognoseringen: ved en flytehastighet på 700-800 km / t hadde den en rekkevidde på 50-60 km og 200 km i en høyde av 900 og Henholdsvis 7000 meter. Speideren foretok landingen i fallskjerm. UAV-ytelsen passet kunden, og i 1963 kom La-17R i produksjon. Enheten var i drift i omtrent ti år, men den praktiske bruken var begrenset til bare noen få øvelser. Han klarte ikke å delta i slaget.
Ikke en speider og ikke et mål for designeren Mikoyan
Selv nå, mange år etter at arbeidet med droner startet, utfører nesten alle slike enheter bare to funksjoner: de enten utfører rekognosering eller slår mot bakkemål. Imidlertid var det unntak, om enn for sjeldent til å "gjøre været". I midten av 1958 ble OKB-155, ledet av A. I. Mikoyan fikk i oppgave å utvikle et ubemannet luftfartøy som kunne akselerere til 4500-4700 km / t, klatre til en høyde på 30 km og ha en rekkevidde på 1600 kilometer. Den taktiske nisjen som P -500 -prosjektet skulle okkupere var revolusjonerende ny - avskjæreren. Egentlig skulle S-500-avskjæringskomplekset, i tillegg til den ubemannede interceptoren, ha flere deteksjons- og veiledningsradarer, samt lanseringskomplekser med R-500. I 1960 presenterte Mikoyan og Gurevich Design Bureau et utkast til design.
Opplegg for S-500 selvgående løfterakett med R-500 avskjæringsrakett. Diagram fra boken "History of Aircraft Structures in USSR. 1951-1965"
Eksternt så R-500 ut som et fly-et høyvinget fly med en deltavinge og en helbevegelig haleenhet. Videre ble stabilisatorene, i tillegg til heisfunksjonen, brukt til å styre rullen ved høye hastigheter. En RD-085 ramjet-motor var plassert i nacellen under den bakre flykroppen, og to lanseringsforsterkere, falt etter start og akselerasjon til 2M, var plassert under vingen. Prosjektet ble arrangert av kunden, men … I 1961 ble arbeidet stoppet. På dette tidspunktet hadde den potensielle fienden ikke hypersoniske bombefly eller cruisemissiler som R-500 kunne kjempe med. Og i fremtiden var de ikke forutsett, dessuten dukket de ikke opp selv etter 50 år.
R-500 var ikke det eneste arbeidet til Mikoyan Design Bureau i UAV-feltet. Bare resten av utviklingen hans kan neppe kalles droner i ordets fulle betydning-dette var cruise-missilet KS-1 og dets modifikasjoner, samt radiostyrte mål basert på MiG-15, MiG-19, etc.
"Insekter" KB Yakovlev
På begynnelsen av 80 -tallet i designbyrået A. S. Yakovlev mottok en solid mengde informasjon om operasjonen av deres UAV -er av israelske tropper under de siste krigene på den tiden. Med tanke på den eksisterende utviklingen og "trofé" -informasjonen, har ingeniører laget den første versjonen av dronen "Bee". Denne enheten kan utføre oppgaver med taktisk tv -rekognosering, fungere som et radiosignalreparatør eller bruke elektronisk krigføring. Under testene av et eksperimentelt parti av disse UAV -ene ble alle fordeler og ulemper med designet tydelige, hvoretter de gjennomførte en seriøs modernisering innen det 90. året. Den oppdaterte dronen fikk navnet Pchela-1T. Sammen med Research Institute "Kulon" har vi utviklet et kompleks av bakkeutstyr, som består av et pansret oppskytningsbil med en guide, en antennekontroll og en sporingsradar, et transportlastende kjøretøy som bærer 10 "bier" og et kommando og kontrollbil. Hele rekognoseringskomplekset fikk navnet "Stroy-P". Siden slutten av 80 -tallet i forrige århundre har det kommet ubehagelige tider for vår forsvarsindustri, for å si det mildt. De påvirket også skjebnen til "Bien" - komplekset, ferdigstilt i det 90. året, ble vedtatt bare syv år senere. Det ble rapportert at "Bee" i 1995 og 1999 deltok i den første og andre tsjetsjenske krigen. Komplekset "Stroy-P" har vist seg godt, men på grunn av mangel på finansiering, ved begynnelsen av 2000, hadde det siste av kompleksene i bruk oppbrukt ressursen. Ingenting mer er kjent om bruk av "bier", og det er all grunn til å tro at de ikke lenger ble brukt.
Utformingen av selve dronen ser slik ut: et høyvinget fly med en rett vinge. For å lette transporten, brettes den ved å snu rundt en vertikal akse og legger seg ned langs flykroppen. Propellgruppen ligger i den bakre flykroppen og består av en P-032 totakts stempelmotor (32 hk) og en propell innelukket i en ringformet kanal. Det er interessant at sistnevnte ikke bare brukes som et middel for å optimalisere driften av propellen, men også som heis og ror. En roterende modul med et fjernsynskamera eller annet målutstyr er plassert i nesen av flykroppen. Radiostyringssystemet og autopiloten er plassert i midten av "Pchela". Dronen tar av med en guide plassert på lanseringsbilen ved hjelp av to boostere. Flyturen utføres enten av operatørens kommandoer, eller av programmet som tidligere er lagt inn i det automatiske minnet. Ved en marsjfart på omtrent 150 km / t og høyder opp til 3000 m kan "Pchela-1T" holde seg i luften i omtrent to timer, og rekkevidden til komplekset er 60 km (en rekke kilder nevner at denne begrensningen var gjort "gjennom feilen" av elektronikk). Dronen landes med en fallskjerm, og påvirkningen på overflaten kompenseres av fire luftputer. Nyttelasten til "Bien" består av et TV -kamera eller termisk avbildning. Bytting av den tilsvarende modulen gjøres ved beregning på få minutter. Én drone kan brukes opptil fem ganger, og deretter må den sendes for reparasjon eller avhending. Det er også mulig å bruke "Pchela-1T" som et radiostyrt mål for opplæring av luftvernskytter. I denne konfigurasjonen, i stedet for kameramodulen, er et sett med radioutstyr installert - en transponder, reflektorer, etc., og sporere er montert i den bakre flykroppen, som simulerer målets jetutblåsning.
I 1985 begynte Yakovlev Design Bureau arbeidet med Bumblebee-1 UAV. Den skilte seg fra den daværende "Bien" med en litt større størrelse og vekt. På slutten av tiåret, i løpet av finjusteringen av begge prosjektene, ble det besluttet å fortsette å jobbe bare med "Bee" og å bruke all utviklingen på "Bumblebee" i den.
Rotary-wing UAVs "Ka"
Kort tid før Sovjetunionens kollaps ble det ubemannede temaet tatt opp av designbyrået oppkalt etter I. N. I. Kamov. I samarbeid med det sørkoreanske selskapet DHI har det opprettet Ka-37 ubemannet helikopter. Enheten med to koaksiale propeller og to stempelmotorer ble utviklet som en flerbruks -UAV. Enhver last med passende dimensjoner og masse kan festes i helikopterkroppen: et fjernsynskamera, stråleovervåkingsutstyr eller noen form for last, for eksempel utstyr eller medisiner. Rekkevidden til dronen overstiger ikke 20-22 km. Flyturen kan utføres automatisk, med operatørkommandoer eller i blandet modus. Operatøren styrer helikopteret via radiokanal fra fjernkontrollen. Helikopteret og fjernkontrollen kan pakkes i en spesiell fraktcontainer som kan transporteres med bil.
I 1999 tok Ka-137-helikopteret fra multifunksjonelle komplekset MBVK-137 fart for første gang. Komplekset ble utviklet i tre versjoner: bakken, luftbåren og skipsbåren. I det første tilfellet transporteres opptil fem droner og kontrollsystemet på en spesialutstyrt lastebil, i det andre er konsollen plassert på et helikopter, og i den tredje på det tilsvarende fartøyet. Flyet ligner generelt på Ka -37 - automatisk, med kommando eller i felles modus. Spesielt interessant er designet på Ka-137. For å redusere vindens innflytelse på helikopteret, ble flykroppen gjort sfærisk, noe som ga strukturen et originalt utseende. Strukturelt er Ka-137 delt inn i to halvkuler. Den øvre delen huser hele propellgruppen med en tyskprodusert stempelmotor Hirht 2706 R05 (65 hk), den nedre inneholder nyttelasten. Armaturene til sistnevnte er plassert symmetrisk rundt apparatets vertikale akse, noe som også tilfører stabilitet og letter kontrollen. Maksimal nyttelast er 80 kg. Dimensjonene er bare begrenset av dimensjonene på den nedre halvkule, men om nødvendig kan helikopteret opereres uten det. Over flykroppen med en diameter på omtrent 1,75 m er to 530 cm koaksiale propeller. Fire kompositt landingsstiver er plassert på sidene av flykroppen og festes direkte til motorenheten. Kontrollutstyr, plassert på en bil, helikopter eller skip, lar deg bruke to droner samtidig.
Det tjueførste århundre begynner …
Til tross for den åpenbare suksessen for den innenlandske industrien innen ubemannede luftfartøyer, var interessen for dem fra potensielle kunder fremdeles klart utilstrekkelig. Først i midten av det første tiåret av det 21. århundre begynte situasjonen å endre seg. Kanskje årsaken til dette var den vellykkede opplevelsen av å bruke forskjellige UAV -er i de siste NATO -operasjonene. Sikkerhetstjenestemenn og redningsmenn har blitt mer og mer interessert i droner, og som et resultat har det de siste årene vært en skikkelig boom i konstruksjonen av denne utstyrsklassen. Antall typer UAV er allerede i dusinvis, så nå skal vi kort gå gjennom den mest bemerkelsesverdige av dem.
I 2007 dukket det opp informasjon om at Tupolev-firmaet gjenopptok arbeidet med Tu-300 Korshun-prosjektet. Det gjorde sin første flytur tilbake i 1991, men den økonomiske situasjonen i det tiåret tvang det til å fryse programmet. I henhold til det opprinnelige konseptet, skulle tretoners dronen utføre fotografisk, fjernsyns- eller radioteknisk rekognosering innen en radius på 150-170 km fra oppskytingspunktet. Marsjfarten til "Korshun" var på sin side på nivå med de tidligere speiderne av "Tu" -merket - omtrent 950 km / t. Mål rekognoseringsutstyr var plassert i baugen på den spindelformede flykroppen. Dronens vinge er trekantet, plassert i halen på flyet (selve UAV -en er laget i henhold til "and" -opplegget). Luftinntaket til turbojetmotoren, som før, er plassert under kjølen. På noen flyshow ble det demonstrert en mock-up av Tu-300 med en KMGU-beholder suspendert under flykroppen, som ble oppfattet av luftfartssamfunnet som et snev av mulig støtbruk av apparatet.
Også i 2007, på MAKS -utstillingen, ble det vist en modell av en MiG -streik UAV kalt Skat. En flygende vinge med en maksimal startvekt på omtrent 10 tonn bør akselerere til 800-850 km / t og ha en rekkevidde på ca 4000 km. Etter utseendet på oppsettet å dømme, består dronens kraftverk av en turbojetmotor med frontluftinntak. Når det gjelder våpen og luftfart, er ingenting kjent om dette ennå, selv om det ble demonstrert mock-ups av bomber og missiler ved siden av Skat på MAKS-2007. Situasjonen er lik med tidspunktet for prosjektet.
I tillegg til de gamle designbyråene, er unge firmaer også engasjert i opprettelsen av UAV -er. En av dem er CJSC Aerocon, som produserer droner av Inspector -serien. Denne linjen inkluderer både "flying wing" -typen og den klassiske designen. Aerokons produkter har også forskjellige størrelser og startvekter-fra 250 gram og 30 cm med Inspector-101's vingespenn til 120 kg og 520 cm med Inspector-601. Selv om disse enhetene er plassert som flerbruks, brukes de hovedsakelig til foto eller telekontroll.
Et annet selskap, relativt nylig engasjert i temaet UAV, er Irkut -selskapet. Dronene deres er også tilpasset landmåling og lignende operasjoner. Irkuts produktliste inkluderer både små radiostyrte kjøretøyer og Irkut-850 motorglider, som kan brukes i en ubemannet eller bemannet konfigurasjon. UAV -er "Irkut" leveres til flere land i verden, så vel som til innenlandske maktstrukturer, inkludert departementet for nødssituasjoner og etterforskningskomiteen.
ZALA er en serie med UAVer produsert av Izhevsk -selskapet "Unmanned Systems". I motsetning til de to foregående selskapene, er ZALA ikke bare fly, men også helikoptre. Etter design ligner Izhevsk -dronene Irkuts og inspektører. Det russiske forsvarsdepartementet og innenriksdepartementet viser interesse for ZALA.
***
Det er allerede klart at ubemannede luftfartøyer har en stor fremtid. Noen ganger argumenteres det til og med for at de helt vil erstatte bemannede fly. Samtidig har UAV -ene en rekke problemer som ennå ikke tillater dem å fullstendig utføre noen av oppgavene med "stor" luftfart. Men samtidig har droner også fordeler. Så for eksempel er apparatet som henger over slagmarken vanskelig å oppdage og ødelegge med eksisterende midler. Og innen redningsaksjoner er UAVer i noen tilfeller, for eksempel påvisning av savnede mennesker, etc., enda mer effektive enn bemannede kjøretøyer. Dermed vil ingen avvise noen i nær fremtid, men forskjellige klasser av utstyr vil utfylle hverandre.
