Denne historien begynte i 1990, da det første innenlandske bredformede passasjerflyet Il-86 med 350 seter for mellomdistanseflyselskaper kom inn i luftveiene i Sovjetunionen. Senere, med tanke på det faktum at Sovjetunionens territorium okkuperte 1/6 av landet, ble det besluttet å lage et langdistansert Il-96-fly med bred kropp med samme passasjerkapasitet.
Det krevde en 18 tonn motor. Dette var ikke tilfellet i Sovjetunionen, det måtte fremdeles opprettes. Og siden den smale kroppen Tu-204 for mellomdistanse ruter ble planlagt samtidig med Il-96, bestemte USSRs luftfartsdepartement å lage en motor for begge flyene. Når vi ser fremover, merker vi at, i likhet med mange andre feilaktige beslutninger, var hovedmotivasjonen her kostnadsbesparelser. Dette førte til behovet for å redusere antall passasjerer i denne modifikasjonen fra 350 til 300. Slik ble Il-96-300-prosjektet født, hvis effektivitet var lavere enn den opprinnelige Il-96.
"Til en pris som er betydelig lavere enn for utenlandske fly, hadde de nye Il-96-300 og Tu-204 ikke den minste sjanse til å finne minst minimal etterspørsel på hjemmemarkedet"
Men ideen om å returnere de tekniske og økonomiske parametrene som opprinnelig ble fastsatt i Il-96-flyet til Il-96-flyet, forlot ikke General Designer for OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Og i utlandet var den politiske fienden til Sovjetunionen, USA, på Pratt & Whitney på jakt etter en søknad om et nytt hjernebarn - PW2337 -motoren. De to selskapenes felles interesse i å fremme utviklingen til verdensmarkeder og oppvarmingen av de sovjetisk-amerikanske forbindelsene tillot 7. desember 1990 å signere en protokoll for utarbeidelse av en mulighetsstudie for Il-96M-flyet med PW2337-motorer, som sørget for konstruksjon av en eksperimentell prototype for det internasjonale flyshowet i Paris 1993. Med tanke på det skisserte samarbeidet og på forespørsel fra Pratt & Whitneys morselskap, United Technologies Corporation (UTC), ankom 20. januar 1991 offisielle representanter for US Federal Aviation Administration (FAA) til Moskva for å forhandle om sertifisering av våre fly i Amerika. Den sovjetiske siden ble informert om at dette bare er mulig etter tillatelse fra det amerikanske utenriksdepartementet og signering av en mellomstatlig avtale om flysikkerhet.
I samme 1991 døde Sovjetunionen, og ytterligere arbeid med Il-96M ble utført i Russland. Sovjetunionens kollaps kompliserte implementeringen av avtalene som ble inngått av Ilyushin -folket sterkt. Prosjektet mistet økonomisk støtte fra staten. Videre var en av de første handlingene til Jeltsin-Gaidar-regjeringen praktisk inndragning av all arbeidskapital for industrielle foretak i forsvarskomplekset, noe som umiddelbart satte dem på randen av overlevelse. Selvfølgelig var holdningen til deres industri i USA langt fra tilfelle, noe som tillot Pratt & Whitney å oppfylle alle forpliktelser overfor vårt designbyrå for opprettelsen av Il-96M i tide. Dessuten førte presset fra UTC til den russiske ledelsen til, om ikke materiell, i det minste moralsk støtte til prosjektet. Som et resultat besøkte president Jeltsin OKB im. Ilyushin for å bli kjent med utviklingen av Il-96M med amerikanske motorer. Dette bidro selvfølgelig til en mer gunstig holdning til Il-96M-prosjektet fra forskjellige offentlige etater. Arbeidet med Il-96M-prosjektet ble beskrevet i detalj på Mosaeroshow-92 i Zhukovsky nær Moskva.
Alle sovjetiske for skrot, samle metallskrap
Med Sovjetunionens kollaps har det skjedd alvorlige endringer i statlige reguleringsorganer for sivil luftfart. I stedet for USSR State Aviation Inspectorate, som, i motsetning til kravene i vedlegg 13 til Chicago -konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, samtidig undersøkte flyulykker og var engasjert i sertifisering av flytyper, i forvirringen som oppsto under overgangen fra alliert kontrollorganer til russiske myndigheter, oppsto en enda mer merkelig enhet - Interstate Aviation Committee (IAC). Han fortsatte å undersøke hendelser samtidig og sertifisere i strid med vedlegg 13. I tillegg ble sistnevnte, som hadde diplomatisk immunitet på Russlands territorium, engasjert på kommersiell basis, som strider mot alle normer i folkeretten. Og med en entusiasme som var verdt en bedre søknad, stemplet han typesertifikater for utenlandske fly, spesielt Boeing.
IAC -historien fortjener en egen undersøkelse. For oss er det i dette tilfellet viktig at som følge av den ukontrollerte sertifiseringen av utenlandske fly, strømmet det utenlandsk søppel til det russiske markedet, ofte til en pris litt høyere enn for metallskrap. Tollene på import av utenlandske fly, innført etter forslag fra Statens komité for forsvarsindustri, spilte ingen rolle, siden prisen på skrap fortsatt var den samme. Og dette er med en enorm mengde sovjetproduserte fly som ble gitt til flyselskapene gratis. Hvis vi legger til dem re-eksportflyten av billige innenlandske fly fra SNG-landene og Øst-Europa og kollapsen i etterspørselen etter lufttransport på grunn av den katastrofale nedgangen i levestandarden til landets befolkning, blir det klart at Il- 96-300 og Tu-204, som ble sertifisert med store vanskeligheter i 1992 og 1994, til en pris som var betydelig lavere enn for nye utenlandske liners, var det ikke den minste sjanse for å finne minst minimal etterspørsel på hjemmemarkedet.
Og de kunne ikke gå til utenlandske, siden de ikke var sertifisert noe sted, bortsett fra de fattige republikkene i SNG, som ikke visste hvordan de skulle kvitte seg med unødvendige gratis Sovjetfly.
Under slike forhold foretok prototypen på langdistansepassasjeren Il-96MO sin første flytur den 6. april 1993 fra det sentrale flyplassen på Khodynskoye-feltet, som jeg tillot at jeg signerte som leder for Institutt for FoU og lovende vitenskapelig utviklingen av statskomiteen for forsvarsindustri, sammen med representanter for militæret (eierne av flyplassen) og ordførerkontoret i Moskva. Jeg husker godt lettet sukk da jeg ble informert om at alt gikk bra. Tross alt var rullebanens lengde bare 1800 meter, og flybanen gikk over byobjekter. Nå er alt bygget opp der med et stadion og boligbygg, og nylig har et shopping- og underholdningskompleks med det nostalgiske navnet "Aviapark" åpnet. De sier at de kalte det slik fordi eierne, da de mottok tillatelse til utvikling, lovet å lage en analog av National Air and Space Museum i Smithsonian Institution i Washington. Men noe, som alltid, vokste ikke sammen, og luftfartsutstillingene samlet på Khodynka ble sendt for skrot. Det vi har - vi lagrer ikke, etter å ha tapt - gråter vi. Tradisjon.
Samtidig reddet start av Il-96MO fra Central Aerodrome Aviation Complex. S. V. Ilyushin tid og mye penger under levering av flyet fra pilotanlegget til VCI i Zhukovsky. Dette tillot i juni 1993, som Novozhilov lovet amerikanerne, å delta i det 40. internasjonale flyshowet i Paris. Og allerede den neste, 41. mellom JSC "Aeroflot - Russian Airlines" og AK im. Ilyushin, det ble undertegnet en generell avtale om levering av ti Il-96M og samme Il-96T med PW-2337-motorer og Rockwell Collins avionikk.
Samtidig AK dem. Ilyushin og Voronezh Aviation Aircraft Society samarbeidet med FAA og IAC for å lykkes med å sertifisere Il-96M / T-fly i USA og SNG.
Tsjernomyrdin støttet, Kasyanov begravet
Den aktive lobbyvirksomheten til Il-96M / T-prosjektet av Ilyushin-folket, og viktigst av United Technologies Corporation og Rockwell Collins i regjeringskretsene i Russland og USA, bar frukt: mellomstatskommisjonen i Chernomyrdin-Gor ble betrodd med vurdering av alle problemene under programmet. I 1997, etter forslag fra RFs forsvarsdepartement, vedtok regjeringen resolusjon nr. 125 "Om tiltak for statsstøtte for produksjon av Il-96M / T-fly". Under utvikling, allerede på initiativ av Økonomidepartementet i Den russiske føderasjon, 7. juli 1998, dukket det opp et dekret, ifølge hvilket tollprivilegier på importerte utenlandske fly bare kunne gis hvis deres direkte sertifiserte kolleger ikke ble produsert i Russland. Samtidig måtte luftfartsselskapet investere tre rubler i den innenlandske flyindustrien for hver rubel som er fritatt for tollbetalinger og garantere inngåelse av spesifikke kontrakter med produsenter. På dette grunnlaget, mellom økonomidepartementet i Den russiske føderasjon og selskapene Aeroflot-Russian Airlines og Transaero, ble det undertegnet investeringsavtaler i juli 1998 som forpliktet til å kjøpe nye innenlandske Il-96-300, Il-96M / T og Tu-204. Spesielt signerte Aeroflot frem til 2005 om å kjøpe 20 Il-96M / T-fly til et samlet beløp på omtrent 1,5 milliarder dollar. 28. juli 1998 signerte den nye ledelsen for flyselskapet, i nærvær av statsminister Sergei Kiriyenko, med A. Ilyushins protokoll om tillegg til den generelle avtalen fra 1995 om anskaffelse fra VASO av 17 passasjerer Il-96M og tre laster Il-96T. Hovedbetingelsen for finansieringen av de amerikanske deltakerne i produksjonsprosjektet Il-96M / T fra US Eximbank til et beløp av $ 1.075 milliarder var kjøpet av Aeroflot på 10 Boeing-fly. Det var en kompensasjon for utseendet til en konkurrent på markedet. Regjeringen i Den russiske føderasjon og Vnesheconombank fungerte som garantister for hele transaksjonen. Etter krisen i august 1998 nektet Eximbank imidlertid å finansiere de amerikanske deltakerne i prosjektet og å delta i avtalen. Visepresident Gore påvirket ikke denne beslutningen på noen måte, selv om bankens virksomhet er fullt kontrollert av det amerikanske utenriksdepartementet.
Under statsbesøket til president Clinton i Russland 2. september 1998 ble det imidlertid en mellomstatlig avtale om å forbedre flysikkerheten - BASA ble inngått mellom Russland og USA, som åpnet FAA for å utstede AK til dem. SV Ilyushin av typesertifikatet for Il-96T-flyet. Og allerede 12. september signerte IAC, FAS RF og USAs FAA "Implementation Procedures for Design Approval, Manufacturing Activities, Export Airworthiness Approval, Post-Design Approval Work and Technical Mutual Assistance between luftfartsmyndigheter." Dette dokumentet er interessant for den komplette ulikheten i tilnærminger til flysertifisering utviklet i Russland og USA. Spesielt heter det i seksjon 2 at Den russiske føderasjonen godtar FAA -eksportsertifikater for både nye og brukte fly utviklet i USA. Men vi husker at på dette tidspunktet hadde IAC, uten noen mellomstatlig avtale, sertifisert alt amerikansk søppel til en rimelig pris, og dette måtte på en eller annen måte dekkes til. Men USA godtar eksportluftdyktighetssertifikater for transportkategori fly bare i full lastkonfigurasjon, med FAA-godkjente motorer, propeller, luftfart, og bare for instrumentlandingsmetoder i kategori I og II. Enig i at det ikke lukter likestilling her.
Først etter alle innrømmelsene fra russisk side, utstedte FAA i USA en AK til dem 2. juni 1999. Ilyushins typesertifikat for Il-96T-flyet. Men dette var selvfølgelig en kolossal suksess for den innenlandske sivile flyindustrien, som beviste for amerikanerne at flyene våre på ingen måte er dårligere når det gjelder flysikkerhet.
Etter at prosjektet ble fullført, måtte alle parter nå sine forpliktelser. Og med dette var det problemer. Selv om Aeroflot leide 10 Boeing-fly taxfree, nektet Eximbank først å finansiere levering av motorer og utstyr til innbyggerne i Ilyushin. Det var bare under press fra de amerikanske medutførerne av prosjektet at han bestemte seg for å gi garantier mot lån for å betale for forsyninger. Nå sant han bare 130 millioner dollar for bygging av tre Il-96T for kjøp av 12 Pratt & Whitney PW2037-motorer og Collins avionics, og finansierte dermed 85 prosent av prosjektkostnadene, ytterligere 15 prosent var varelån fra amerikanske leverandører.
Det ser ut til at isen har brutt. Og her fikk folket i Ilyushin et knivstikk i ryggen, men ikke fra noen, men fra sin egen regjering. Etter avtale med ledelsen i Rosaviakosmos signerte statsminister Mikhail Kasyanov dekret nr. 906 26. desember 2001, noe som ugyldiggjorde beslutningen fra kabinettet i Tsjernomyrdin om tiltak for statsstøtte for produksjon av Il-96M / T. Dette fratok umiddelbart innbyggerne i Ilyushin muligheten til å finansiere prosjektet. Det sies at denne utviklingen ble møtt av Boeing- og Airbus -selskapene med en følelse av dyp tilfredshet. Og Pratt & Whitney og Rockwell Collins avskrev 200 millioner dollar brukt på sertifisering av Il-96M / T for tap, og tok tilbake motorene og flyelektronikken og innrømmet at prosjektet ikke fant sted.
Historien endte imidlertid ikke der. 10. august 2009 kunngjorde sjefen for industri- og handelsdepartementet Viktor Khristenko: “Produksjonen av Il-96-300-flyet er meningsløs og vil bli stoppet. Derfor ble det fattet en beslutning om tollfri import til Russland av utenlandske passasjerfly med en kapasitet på mer enn 300 passasjerer, og mye arbeid pågår for å samarbeide med USA i produksjonen av deres langdistanse og brede passasjerversjon av Boeing. Spesielt leverer den russiske siden en betydelig mengde titanstrukturer til dette flyet."
Genrikh Novozhilov vurderte ministerens beslutning slik: «Som en dom for den russiske luftfartsindustrien ble det gitt en uttalelse om at vi ikke trenger bredformede fly. Jeg kan ikke forstå prinsippet om å velge mennesker til regjeringen i landet. Våre bransjeledere er ikke eksperter på feltet de fører tilsyn med.”
30. juli 2015 sertifiserte IAC selvfølgelig, mot betaling, A-340-flyet fra Airbus Industry, som er en direkte analog av Il-96M. Derfor, selv nå i SNG er det en etterspørsel etter fly av denne typen, men vi har selv gitt denne nisjen til utenlandske firmaer. Trist historie.