I nær fremtid kan driften av et nytt treningsfly begynne. Opprettelsen av denne maskinen utføres av et av de innenlandske private selskapene, som har til hensikt å begynne byggingen i forsvarsdepartementets interesse. Av en rekke objektive årsaker er de eksakte utsiktene for det nye prosjektet fremdeles ukjente. Det nye prosjektet klarte ikke å vinne konkurransen til militæravdelingen, men utviklingsorganisasjonen fortsatte arbeidet og håper på vellykket gjennomføring.
Prosjektet til et lovende treningsfly (TCB) ble betegnet SR-10. Denne maskinen utvikles av det private Moskva designbyrået "Modern Aviation Technologies" (KB "SAT"). Prosjektet ble lansert på initiativ fra utviklerfirmaet, og fikk senere en sjanse til å interessere militæravdelingen og få støtte. Likevel, for utviklerne, valgte militæret et annet prosjekt som deltok i den konkurransen.
Arbeidet med SR-10-prosjektet startet på initiativ i 2007. I løpet av de første årene var ansatte i KB "SAT" engasjert i studiet av forskjellige grunnleggende spørsmål, og i 2009 dannet de det generelle utseendet til en lovende TCB, som gjorde det mulig å presentere oppsettet på MAKS -utstillingen i Zhukovsky. Ytterligere designarbeid fortsatte. Samtidig gjorde designbyrået et forsøk på å tilby utviklingen til Forsvarsdepartementet.
Tredimensjonal modell SR-10
Det rapporteres at designbyrået, innenfor rammen av et lovende prosjekt, gjennomførte en rekke nødvendige studier på forskjellige felt og løste flere viktige oppgaver. Problemene knyttet til flyets aerodynamikk, styrken til enhetene og materialene som ble brukt i konstruksjonen ble løst med hell. I tillegg ble det foreslått flere ikke-standardiserte ideer som ikke tidligere hadde funnet utbredt bruk innen luftfart.
I begynnelsen av 2014 holdt det russiske forsvarsdepartementet en åpen konkurranse om det beste flydesignet for den første opplæringen av flypersonell. To prosjekter ble presentert for denne konkurransen: SR-10 fra KB SAT og Yak-152 fra Yakovlev. Forsvarsdepartementets eksperter analyserte de to foreslåtte prosjektene og valgte det mest vellykkede. Yak-152-prosjektet ble ansett som den beste versjonen av flyet for opplæring av piloter. Senere fikk dette prosjektet støtte fra militæret. I henhold til tidligere annonserte planer, bør utviklingen av Yak-152-prosjektet og nødvendige kontroller av prototyper være fullført innen flere år. I 2017 er det planlagt å starte masseproduksjon av nye maskiner.
Etter å ikke ha vunnet konkurransen til forsvarsdepartementet, stoppet ikke SR-10-prosjektet. KB "SAT" fant partnere for videre implementering, og tok også visse tiltak for å fremme utviklingen. Aviaagregat -anlegget (Makhachkala) ble partner i designbyrået. Blant annet tillot et slikt partnerskap prosjektutviklerne å få støtte fra ledelsen i Republikken Dagestan. På slutten av høsten 2014 kom de første rapportene om resultatene av samarbeidet.
Modell på MAKS-2009 utstilling
Det viste seg at våren og sommeren den 14. tok Aviaagregat-foretaket og Dagestan-ledelsen en rekke tiltak for å fremme SR-10-prosjektet. Spesielt ble det foreslått å fullføre mandatet for konkurransen. Resultatet av forhandlingene, konsultasjonene og behandlingen av dokumentasjonen var forsvarsdepartementets tillatelse om konstruksjon av forsøksfly. Det ble rapportert at fire prototypefly av den nye modellen burde vært bygget i 2015.
I forbindelse med fremkomsten av slike meldinger blant spesialister og interessert publikum, oppsto spørsmålet om årsakene til endringen i Forsvarsdepartementets mening om det nye prosjektet. Så antatt at det som et resultat av forhandlingene ble besluttet å endre det planlagte systemet for opplæring av flypersonell. I dette tilfellet kan CP-10 bli med i flyene Yak-152 og Yak-130, som det er planlagt å gjennomføre henholdsvis første- og kampopplæring. Dette flyet kan bli en overgangsledd mellom Yak-152 og Yak-130. Hvor mye denne antagelsen samsvarte med virkeligheten er ukjent.
Etter å ha mottatt nødvendig tillatelse fra forsvarsdepartementet, begynte organisasjonene som deltok i prosjektet å forberede byggingen av eksperimentelle fly. Byggeplassen var fabrikken Aviaagregat i Makhachkala. Det er også planlagt å starte serieproduksjon av utstyr der. Til tross for tidligere informasjon ble bare ett prototype fly av den nye typen utgitt for testing innen utgangen av 2015. Utrullingen av denne maskinen fant sted i slutten av august i fjor. I løpet av den siste tiden har han bestått en del av sjekkene, og klarte også å ta av.
Før første flytur
I de siste dagene i desember 2015 var det rapporter om fremdriften i testene. Ifølge offisielle data, den 25. desember, tok den første prototypen av CP-10 TCB luft for første gang. For testing ble flyet levert til flyplassen Oreshkovo (Vorotynsk, Kaluga -regionen), som tidligere tilhørte DOSAAF, og nå drives av Albatros Aero aeroclub. Etter en rekke bakkekontroller foretok flyet sin jomfrutur. I sin første flytur ble SR-10 fløyet av piloter Yu. M. Kabanov og M. Mironov.
I følge Design Bureau "Modern Aviation Technologies" var oppgaven med den første flyvningen å sjekke noen av flyets funksjoner, spesielt en rekke flygeegenskaper, stabilitet og kontrollerbarhet, drift av systemer osv. I henhold til resultatene fra flyturen bemerket testpiloten at flyet viste seg å være dynamisk og behagelig å fly. Flyegenskapene var i tråd med de beregnede verdiene.
For en stund må organisasjonene som deltar i prosjektet gjennomføre fullstendige tester av det nye flyet, hvis resultater vil avgjøre dets videre skjebne. Offisielle rapporter om fremdriften i prosjektet så langt ser optimistiske ut og gir håp om en sikker gjennomføring av arbeidet. Likevel ser de virkelige utsiktene for SR-10-prosjektet fremdeles vage og usikre ut. Av forskjellige årsaker kan et nytt treningsfly med like sannsynlighet nå troppene eller IKKE forlate teststadiet.
Hale delen av flyet
I følge de offisielle dataene til KB "SAT", er målet med prosjektet å lage et nytt jet -trenerfly for personellopplæring og bruk i konkurranser i aerobatisk sport. Den tekniske oppgaven innebærer ytelse av aerobatikk med overbelastning fra +8 til -6. Flyet må også ha aerodynamikk og supermanøvrerbarhet, noe som gjør at det kan vise egenskaper på nivået med jagerfly i generasjon 4 og 4+.
Sett fra design er CP-10-flyet en enmotors jet midtveis med en integrert aerodynamisk konfigurasjon. Krav til reduksjon av dimensjoner og vekt, samt behovet for en rekke spesifikke oppgaver førte til dannelsen av et karakteristisk utseende av flyet. På grunn av dette er spesielt SR-10 utad lik andre moderne innenlandske trenere: Yak-130 eller MiG-AT. Samtidig har det nye flyet en rekke karakteristiske forskjeller, som det bør ha forskjellige egenskaper.
SR-10 mottok en relativt kompakt flykropp med varierende tverrsnitt, kombinert med innebygde enheter som inneholder luftinntak, landingsutstyrsrom osv. En relativt stor to-seters cockpit er tilgjengelig i den fremre flykroppen. Pilotene er innkvartert på to arbeidsplasser som ligger i takt. Utvikleren erklærte bruken av utkastingsseter i "0-0" -klassen, som sikrer redning av mannskapet i alle flymoduser, så vel som på parkeringsplassen, inkludert i null hastighet og null høyde. Begge pilotene er plassert under en stor felles baldakin.
Ta av
På nivået i cockpiten, på sidene av flykroppen, begynner utviklede rotfakler i vingen. Disse elementene på lageroverflaten passerer inn i senterdelen, og deres viktigste oppgave er å optimalisere flyten rundt vingen og andre elementer i flyet. Under tilstrømningen, med et betydelig skifte fra det fremre oppbygde punktet, er det to rektangulære luftinntak. Tilsynelatende er det buede kanaler bak dem, som leder luft fra to inntak til kompressoren til en enkelt motor. Akterkroppen har en karakteristisk form dannet av en strømlinjeformet sentralblokk med variabelt sirkulært tverrsnitt og avsmalnende perler på siden. På sidene av sistnevnte er det en horisontal hale som beveger seg. En kjøl med ror er tilgjengelig på flykroppen.
Den viktigste egenskapen til CP-10 TCS-prosjektet er påført vingdesign. I motsetning til andre trenings- og kampfly som opereres og drives av det russiske luftvåpenet, mottar SR-10 en vendt fremover. Forkanten har en moderat bakovervei i størrelsesorden 10 °. Bakkant med ailerons og klaffer har en økt verdi for denne parameteren. Det argumenteres for at bruk av en vendt vinge fremover kan øke flyytelsen og manøvrerbarheten til et treningsfly, samt redusere risikoen ved aerobatikk. Blant annet reduseres sannsynligheten for at maskinen ved et uhell havner i et spinn.
Som følger av de tilgjengelige dataene, brukes forskjellige materialer i konstruksjonen av CP-10-flyet. Dermed består flyrammen av metall og komposittdeler. Den eksakte sammensetningen av strukturen og materialtyper som er brukt, er imidlertid ikke rapportert. De tilgjengelige fotografiene av den første flyprototypen antyder at minst kontrollflatene og noen av flyselementets hudelementer er laget av kompositter.
Kraftverket til SR-10-flyet består av en turbojetmotor installert i den bakre flykroppen. Tidligere publiserte data, ifølge hvilke flyet kan motta motorer som AL-55 eller AI-25TL. I begge tilfeller må maskinen ha høye flytegenskaper, noe som gir en fullverdig løsning på de tildelte oppgavene.
Ifølge noen kilder mottok den første prototypen på SR-10-flyet en AI-25TL bypass-turbojetmotor med en skyvekraft på opptil 1720 kgf. Ifølge noen rapporter var prototypen ikke utstyrt med en ny motor: denne enheten ble drevet en stund som en del av kraftverket til noen andre fly. Detaljene om dette er ukjente, men å dømme etter rapportene om den første flyvningen, taklet den eksisterende motoren godt oppgavene som ble satt og gjorde det mulig å starte flytester på det nye flyet.
Sammensetningen av flyelektronikk er ennå ikke rapportert. Samtidig argumenteres det for at flyet blant annet bør motta et spesialsystem som vil være ansvarlig for diagnostisering av annet utstyr. Et slikt system bør øke påliteligheten til utstyret om bord og dermed forenkle driften av utstyret.
Ifølge utvikleren skal cockpiten gi de mest komfortable arbeidsforholdene. I tillegg bør sammensetningen av utstyret gi full opplæring for piloter. Tidligere ble det publisert bilder av pilotenes arbeidsplasser, som lar deg få en ide om utstyrets sammensetning. Hovedkontrollene til SR-10 er "tradisjonelle" fly og motorstyringspinner. Ytterligere kontroller er plassert på dashbordet og sidepanelene. Alle instrumenter som er nødvendige for piloter, er montert på frontplaten og er hovedsakelig representert med konvensjonelle skivemålere. I tillegg er brettet utstyrt med én skjerm med trykknappramme.
På grunn av den lave vekten er et lovende fly utstyrt med et tradisjonelt landingsutstyr for trehjulssykler med støtte foran. Alle stiver har ett hjul, mens hjulene på hovedstiverne har en større diameter i forhold til nesen. Det er et avskrivningssystem. Under flyging trekkes stiverne inn i flykroppen: nesen svinger fremover i kupeen i skroget på flykroppen, og de viktigste svinger til kjøretøyets akse og passer inn i sidekamrene til flykroppen, under senterdelen.
Noen av de beregnede egenskapene til flyet er publisert. Maksimal startvekt bestemmes på nivået 3,1 tonn. Motoren med et trykk på i størrelsesorden 1750 kgf lar bilen nå hastigheter på opptil 800 km / t og stige til en høyde på 11 km. Den praktiske rekkevidden er deklarert til 1200 km. Takket være den spesielle vingedesignet ble landingshastigheten redusert til 180 km / t, noe som skulle sikre større driftssikkerhet og opplæring.
Interiør foran cockpit
Tilsynelatende, allerede på utviklingsstadiet, inneholder SR-10-prosjektet visse muligheter for oppdatering og modernisering. Så det antas at i fremtiden vil forskjellige modifikasjoner av de grunnleggende treningsflyene bli utviklet og bygget, modifisert i henhold til kundenes ønsker. Samtidig er det planlagt å bygge både relativt enkle fly i en grunnkonfigurasjon, som har et relativt lite oppgaveområde som skal løses, og komplekse multifunksjonelle maskiner med spesialutstyr.
I den "maksimale konfigurasjonen" vil den modifiserte SR-10 kunne bli et fullverdig trenings- eller kampopplæringsfly, som er i stand til å løse oppgaver knyttet ikke bare til opplæring av flypersonell, men også til å angripe forskjellige bakke- eller luftmål. I dette tilfellet vil en potensiell kunde ha muligheten til ikke bare å kjøpe et ferdigfly som tilbys av produsenten, men å velge en av flere modifikasjoner som mest oppfyller kravene hans.
Også i planene til Design Bureau "Modern Aviation Systems" er det en utvidelse av flyets baseringskapasitet. For øyeblikket kan SR-10 bare ta av fra flyplasser på land. I fremtiden er opprettelsen av en ny modifikasjon, tilpasset drift på hangarskip, ikke utelukket. I dette tilfellet vil transportørbasert luftfart være i stand til å skaffe et trenings- eller kampopplæringsfly som er egnet for opplæring av piloter og kamp.
CP-10 under flyging. Den uvanlige utformingen av vingen er godt synlig
I henhold til gjeldende planer for selskapene som deltar i prosjektet, bør CP-10-flyet og dets modifikasjoner for forskjellige formål vinne sin plass på markedet for opplærings- og kampopplæringsfly og beholde det for seg selv i 15-20 år. Luftstyrkene i Russland, så vel som andre stater, regnes som potensielle kunder for det nye flyet. Samtidig antas det at kjøp av fly av både statlige og private kunder er mulig.
For tiden pågår forskjellige kontroller og tester av det første prototypen CP-10-fly. Denne maskinen tok først luften i slutten av fjoråret og må i noen tid gjennomgå et sett med nødvendige tester, i henhold til resultatene som den videre skjebnen vil bli avgjort. Selskapene som er involvert i prosjektet er optimistiske om fremtiden og regner med kontrakter med russiske og utenlandske kunder. Likevel er CP-10-prosjektet fortsatt et tema for aktiv debatt, og dets virkelige utsikter er ennå ikke bestemt.
Som mange andre prosjekter har CP-10 TCB fordeler og ulemper. Den første inkluderer en rekke funksjoner i prosjektet av teknisk og annen art. Så, SR-10 er bare det andre innenlandske flyet med en fremover-feid vinge, som har testet seg, noe som i seg selv kan betraktes som en prestasjon. I tillegg ble prosjektet proaktivt utviklet av et relativt ungt privat selskap, som fremdeles er en sjeldenhet for den innenlandske luftfartsindustrien. Til slutt kan det antas at SR-10-prosjektet virkelig kan være grunnlaget for teknologi for forskjellige modifikasjoner, som er i stand til å finne sin plass på innenlandske og utenlandske flyplasser.
Imidlertid er det også åpenbare mangler eller problemer. På grunn av tapet i konkurransen i 2014 kunne CP-10-flyene ikke motta statlig finansiering. Av denne grunn må KB "SAT" og anlegget "Aviaagregat" fortsette implementeringen av et ganske kostbart prosjekt for egen regning. Dette påvirker tempoet i arbeidet negativt, og kan også føre til frysing eller fullstendig stopp. Uten full støtte fra militæravdelingen kan prosjektet således ha tvetydige utsikter.
Et eget tema for kontrovers og diskusjon er det tekniske utseendet til det foreslåtte flyet. Den har et generelt kjent utseende, som minner om noen eksisterende fjerdegenerasjons jagerfly eller treningsfly. Likevel er det foreslått å utstyre SR-10 med en fremover svepet vinge, som lenge har tiltrukket seg oppmerksomhet fra designere, men ennå ikke har klart å oppnå full praktisk bruk. Dette hemmes av noen spesifikke krav til utformingen av en slik vinge, samt en tvetydig sammensetning av fordeler og ulemper. Som en konsekvens har en slik vinge så langt bare blitt brukt i eksperimentelle prosjekter.
For øyeblikket er SR-10-prototypeflyet under tester, ifølge resultatene som det kan gå i produksjon og deretter fylle opp flåten med treningsutstyr fra det russiske luftvåpenet. På grunn av en rekke forskjellige faktorer kan en slik gjennomføring av prosjektet ennå ikke garanteres. I tillegg kan selve behovet for en slik "overgangslink" -maskin være gjenstand for kontrovers. Dermed må det nye flyet ikke bare tåle tester, men også overvinne en rekke vanskeligheter som ikke er direkte knyttet til teknologi.
Den videre fremtiden til CP-10 TCB, utviklet av Design Bureau "Modern Aviation Systems", er ennå ikke bestemt og er fortsatt gjenstand for kontrovers. Samtidig tiltrekker prosjektet oppmerksomhet ved opprinnelse og andre utviklingstrekk. Uavhengig av suksessen som vil oppnås under testene eller under prosjektets fremdrift, vil CP-10-flyet kunne ta sin plass i historien til russisk luftfart. Men om det kan finne søknad i luftvåpenet eller interessere andre kunder - tiden vil vise.