Hvorfor 469?
I tidligere historier, dedikert til den beste innenlandske lette SUVen, handlet det om de første prototypene og statlige testene. I denne delen av materialet vil vi behandle utseendet til de første maskinene, hvis design og utseende allerede tilsvarte den kjente UAZ-469.
Forresten, hvorfor akkurat indeksen 469?
Det handler om det enhetlige indekseringssystemet for biler fra 1945. I samsvar med det mottok Ulyanovsk Automobile Plant en rekke navn fra 450 til 484. Uten videre la prosjektlederne ganske enkelt tallet 4 til indeksen til forgjengeren GAZ-69.
Interessant nok fikk Stalin -anlegget (som senere ble ZiL) det bredeste utvalget av tresifrede indekser - fra 100 til 199. GAZ likte også et lignende "privilegium" med et område fra 1 til 99. Et par Moskva AZLK og Izhevsk IZH mottok to ganger mindre frihet - fra 400 til 499. Ulyanovsk -innbyggere ble tildelt, som det er skrevet ovenfor, bare 34 indekser, som om de antydet ikke det bredeste produktutvalget. Et enda mindre utvalg tilhørte imidlertid Lviv bussanlegg - fra 695 til 699.
Det vedtatte indekseringssystemet eksisterte formelt frem til 1966, men faktisk mye lenger. Helten i historien til UAZ-469 kom inn på samlebåndet i 1973, og mottok en ny indeks 3151 bare i 1985.
La oss gå tilbake til 1960, som ble markert for UAZ med et annet avslag fra forsvarsdepartementet.
Denne gangen var påliteligheten, styrken til viktige komponenter og mindre feil ikke bra. Spesielt bilen med uavhengig hjuloppheng forårsaket klager. I felttestrapporten skrev de:
“Fjæring av bilene fungerte ekstremt upålitelig for strukturelle og hovedsakelig produksjonsfeil. Arbeidshjulets reise og jevn kjøring av kjøretøyene er utilstrekkelig. Suspensjonen trenger bedre produksjonsytelse og designforbedringer for å øke hjulkjøringen, forbedre kjørekvaliteten og øke styrken og påliteligheten til delene."
UAZ-testene ble utført med spesiell lidenskap av spesialister fra den spesialiserte NII-21, som vi nå kjenner som 21 Scientific Research Testing Institute of Military Automotive Equipment fra forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen.
Fra under kunstnerens børste
Siden desember 1960 har plantearbeiderne begynt på en av de siste modifikasjonene av hjernebarnet sitt. Utseendet har endret seg ganske alvorlig. Fra det originale designet, som var åpenbart utilitaristisk, har vi kommet til et mer estetisk eksteriør med konvekse elementer. De fleste karosseripanelene på tidligere modeller var flate. Dette garanterte selvfølgelig høy produksjonsevne, men ikke det mest uttrykksfulle utseendet. Det ble besluttet å legge litt hærglans til utseendet til UAZ-469.
Tegnet "UAZ" Albert Mikhailovich Rakhmanov, som jobbet på UAZ siden 1956, umiddelbart etter eksamen fra hovedstaden MAMI.
Det er bemerkelsesverdig at Rakhmanov ikke hadde en spesialutdannelse "designer" eller "teknisk kunstner". Av yrke er han en designingeniør, som markerte seg under arbeidet med avsluttingsprosjektet i utviklingen av en bilkarosseri. Som forfatteren argumenterte, var det frem til 1956 ingen involvert i utviklingen av kroppsprosjekter innenfor rammen av diplomarbeider ved MAMI. Stort sett på grunn av en så spesifikk profil, ble Albert Mikhailovich tildelt kroppsbutikken på UAZ.
Utseendet til UAZ-469 var ikke debuten i Rakhmanovs karriere. Den første testen av børsten var et ikke-trivielt arbeid med å installere karosseriet til en cabover UAZ-450 på et eksperimentelt GAZ-62-chassis. Bilen var en analog av Lend-Lease Dodge ¾, men den gikk aldri i masseproduksjon. Videre så forsøk på å tilpasse UAZ-450 "brød" -kroppen for den ikke dagens lys.
I 1957 ble Rakhmanov koblet til prosjektet for den fremtidige UAZ-469, som hadde en revolusjonerende layout på bakmotoren. Bilen skulle flyte og var utstyrt med en uavhengig fjæring på langsgående vridningsstenger. En slik "UAZ" ble ikke godkjent på grunn av overdreven kompleksitet og pris.
Senere var Albert Mikhailovich, den eneste designeren på anlegget, involvert i arbeidet med å kjøre prototyper av UAZ -motorer med panser. SUVer ble ikke preget av eleganse og korthet. Siden 1961 fokuserte Rakhmanov på den nye UAZ-469-stilen. I et intervju med drom.ru -portalen sa artisten:
“Den flate løsningen på sideveggene tilfredsstilte oss ikke på grunn av det for ubeskrivelige utseendet, den vanskelig å oppnå kvalitetsoverflaten og den lave stivheten i panelene. I de første prototypene var det ingen arkitektonikk, det vil si integriteten til bildet. Derfor fortsatte jeg å lage nye skisser, tegne forskjellige varianter av sideveggene og "fjærdrakt". Borzov holdt oversikt over alle "linjene" og hjalp til med å forstå dem fra produksjonssynspunkt. En gang, under neste analyse av tegningen, droppet han uttrykket om preferansen for buede overflater for karosseripaneler, bedre i utseende, mer stiv med samme platetykkelse. Det var "nøkkelen" som bidro til å komme frem til den endelige utformingen av UAZ -469 - solid, lakonisk, uttrykksfull og … med "bøyde sider".
Albert Rakhmanov, i tillegg til å delta i etableringen av utseendet til Ulyanovsk -bilene, er forfatteren av merkets logo. Bokstaven "U" på stålkanten er en stilisering av en flygende måke på bakgrunn av solnedgangen. Patentet på emblemet ble innhentet i desember 1963.
Godmodig UAZ
Først i karosseribyrået til Ulyanovsk Automobile Plant ble en modell av fremtidens 469 støpt i en skala fra 1: 5. Dette var allerede tredje generasjon av maskinens utseende, der det ikke engang var spor av den militante alvorlighetsgraden av hærutstyr. "UAZ" har fått et karakteristisk godmodig utseende, glattet ut av konvekse overflater.
Umiddelbart etter godkjenningen dukket det opp en tremodell i full størrelse, og deretter de første maskinene i "metall". Interessant er utseendet til et reservehjul på bakluken. Som vi husker, var dekket i de første versjonene montert bak førersetet, noe som krevde ekstra dyrebar plass inne i karosseriet. Alternativet om å plassere hjulet på en brettebrakett på bakdøren viste seg å være mer akseptabelt. Anleggsarbeiderne måtte overbevise kunder fra forsvarsdepartementet i lang tid om det var tilrådelig med slik kunnskap. Som et resultat ble festepunktet godkjent og deretter kopiert av japanske bilprodusenter.
Et særtrekk ved tredje generasjon UAZ-469 var en stor hette for sin tid. På alle tidligere prototyper var hetten av en alligatortype med utviklede frontskjerm. En slags designutvikling av GAZ-69-modellen. Den økte vekten av hetten ble sett på som en stor feil i løsningen. Men allerede på de første prototypene ble det avslørt bonuser - bekvemmeligheten ved service av motoren og tilleggsutstyret, den høye produserbarheten til delen og det lakoniske utseendet på bilens front.
Dens historie skjedde også med den karakteristiske flate midjen av kroppen, ved siden av de buede sideveggene. Behovet for en slik stripe ble diktert av foreningen av åpningshåndtakene med GAZ-69. Det forkrommet håndtaket i "åpen" posisjon nådde akkurat de konvekse overflatene på døren. Et typisk eksempel er når en funksjon bestemmer utseendet til et produkt.
Overraskende, med utviklingen av UAZ-469, glemte de ikke moderniseringen av den velfortjente GAZ-69.
Selv om militæret ikke lenger var fornøyd med den arkaiske designen med utilstrekkelig manøvrerbarhet, ble alternativene for å fullføre "geita" fortsatt utarbeidet. Rett og slett fordi dyp modernisering er mye billigere enn å bygge en ny bil. Det kom til det punktet at prosjektet med "restyling" av den ærede SUV ble betrodd et velkjent engelsk selskap på 60-tallet. Rakhmanov jobbet også med det raffinerte utseendet til GAZ-69. Skissene på papir ble imidlertid aldri implementert selv i oppsett i full størrelse.
De første kjørende prototypene til UAZ-469 dukket opp i 1961 i sitt velkjente utseende.
Den uavhengige fjæringen ble forlatt, mens hjulreduksjonsgirene ble beholdt i chassiset. Militæret krevde en bakkeklaring på minst 320 mm, noe som påvirket bilens stabilitet negativt.
Når du går inn i en sving med en helt ufarlig hastighet, prøvde prototypene til UAZ-469 å gå om bord. Frelsen viste seg å være en ny ramme med en midtre del buet nedover - dette gjorde det mulig å senke tyngdepunktet litt.
I 1962 ble bilens base økt med 80 mm, hjulreduksjonsgir med kompakt innvendig giring og komforten i kabinen ble forbedret. I 1963 tilfredsstilte ingeniører militærets krav om å øke maksimal nyttelast fra 500 til 600 kg.
Og til slutt, i 1964, dukket UAZ opp, som ikke ble radikalt modernisert før på midten av 80-tallet. Først nå ble bilen som ble tatt i bruk forfrosset til 1973.
