UAZ-471
Den første delen av materialet om historien til den berømte "UAZ" handlet om den vanskelige fødselen av konseptet om den fremtidige lette hæren SUV. Ulyanovsk Automobile Plant på slutten av 50-tallet hadde ikke mye erfaring med å utvikle sine egne biler, det var engasjert i montering av GAZ-69 og UAZ-450 "biler". Den siste bilen var den mest vellykkede uavhengige utviklingen av Ulyanovskites og gjorde på sin egen måte en lokal revolusjon i den innenlandske bilindustrien. Hittil har det ikke blitt produsert maskiner av denne klassen i vårt land - det er derfor "brødet" fortsatt er på transportbåndet. Fra etterkrigstidens ingeniørportefølje til UAZ kan man trekke frem et forsøk på å sette UlZIS-253 dieselbil på transportbåndet tilbake i 1944. Bilen var veldig grei og kunne sette tonen for utviklingen av den innenlandske bilindustrien i mange år fremover. Men i stedet for Ulyanovsk-lastebilen kom en mye mindre perfekt ZIS-150 på transportbåndet til Moskva ZIS. Siden den gang har Ulyanovsk Automobile Plant ikke gjort noe større enn UAZ-3303.
Den første prototypen på hæren "UAZ" var UAZ-460, som klarte å delta i sammenligningstester med Land Rover og den tyske Sachsenring P3. De militære kundene var ikke fornøyd med den lille bakkeklaringen, og etter demonstrasjonen av utstyret gikk Ulyanovsk -innbyggerne for å revidere designet.
Men det var også en ekstraordinær prototype i UAZs historie. En terrengbil med indeks 471 ble introdusert i 1960 og var uten ramme. Ja, for seksti år siden fikk den legendariske "UAZ" nesten en bærende kropp. Fram til nå har rammen ikke gått helt av moten blant terrengbilprodusenter. Vi kan si med full tillit at UAZ på begynnelsen av 60-tallet ikke kunne ha gitt den bærende kroppen den styrken og påliteligheten som er nødvendig for et militært terrengkjøretøy. I tillegg viste det bærende karosseriet seg å være dyrere enn en lignende ramme, og den uavhengige fjæringen var mye mer lunefull enn den tradisjonelle.
Men UAZ-471-revolusjonen endte ikke der.
Ingeniører forsynte bilen med en V-formet 4-sylindret bensinmotor, bygget på basis av en "gass" M-21 på linje. Innbyggerne i Uljanovsk klarte å øke motoreffekten fra 70 til 82 hk. med., og militæret likte det. Den 471. prototypen ble avvist som for avantgarde og til og med blottet for de nødvendige hjulhjulene, men motoren ble anbefalt for produksjon. Men, som ofte er tilfellet i den innenlandske bilindustrien, har teknologien for produksjon av en progressiv motor ikke blitt mestret.
UAZ-471-bilen, som bileksperten Evgeny Kochnev forsikrer, ble ikke født fra bunnen av. Den utenlandske Ford M151, som dukket opp i den amerikanske hæren i 1959, tjente som den ideologiske inspiratoren. Bilen var av en lavere klasse enn de anslåtte UAZ -ene, men den ble preget av en monokokk karosseri og uavhengige hjuloppheng.
I USA ble M151 produsert på forskjellige fabrikker fram til 1982. Det er interessant at ingeniørene ved Moskva -anlegget MZMA (fremtidens AZLK) prøvde å tilby en lignende teknikk til den sovjetiske hæren. Firmaet ble definitivt slått ut av bilprodusentene i hele Unionen på grunn av mangelen på et militært kjøretøy. Situasjonen i 1957 skulle blitt korrigert av "Moskvich-415", som mistenkelig minner om amerikanske Willys-MB. Bilene i den første serien kunne generelt ikke skilles fra kopieringsobjektet, men jeppene i andre generasjon ble preget av en viss originalitet.
Men verken bilene i den første serien eller den andre imponerte militæret. Rapporten skrev at kroppene til "muskovittene" er for svake, at langrennsevnen og bæreevnen er utilstrekkelig. I litteraturen er det fortsatt ingen klarhet angående utformingen av firehjulsdrevne kjøretøyer-var karosseriet en bærende karosseri eller hadde den en ramme? Uansett, den kommende UAZ-469 mistet både sin yngre bror "Moskvich" og støttekroppen fra prototypen 471.
Men UAZ-460-modellen, som ble diskutert i forrige del av historien og som det sovjetiske militæret ikke likte, tiltrukket … kineserne! I 1965, syv år før lanseringen av UAZ-469 i serie, mestret kineseren Beijing (Beijing) produksjonen av BJ212-modellen. Faktisk var det en litt revidert prototype av UAZ-460 med en 75-hesters motor, en synkronisert 3-trinns girkasse og en 2-trinns overføringsetui. Den kinesiske UAZ ble produsert praktisk talt uendret til midten av 80-tallet.
Første konturer
Det sovjetiske militæret likte ikke, i motsetning til kineserne, Ulyanovsk-bilen med en indeks på 460 (på grunn av lav langrennsevne), samt en bil med en indeks på 471 (altfor komplisert og dyrt). UAZ-469, introdusert i 1959, skulle være den gylne middelvei. Indeksen tilsvarte allerede den fremtidige produksjonsbilen, men utseendet gikk ikke langt fra forgjengeren, UAZ-460.
Den lette SUV-en kjennetegnet ved høy bakkeklaring på grunn av ett-trinns girkasser. Karosseriet var tredørs med en sammenleggbar bakluke og var designet for to personer med et halvt tonn last, eller for fem med en 50 kilo last. Reservehjulet var plassert bak føreren, noe som utelukket en ekstra dør på venstre side av bilen. SUV-ene var utstyrt med serie 70-hesters motorer fra GAZ-21 Volga. Clutchen ble også lånt fra en personbil.
Hovedhøydepunktet i utformingen av UAZ -469 -prototypen var torsjonsstangen uavhengig fjæring - fabrikkarbeiderne med misunnelsesverdig utholdenhet fremmet denne ideen til masseproduksjon.
Interessant nok, på UAZ, parallelt, på lignende basis, ble også UAZ-470A terrengvogn utviklet. I fremtiden vil denne maskinen erstatte UAZ-450B-vognoppsettet og gå inn i transportbåndet under indeksen 452. Som du kan se, for å forstå kompleksiteten i Ulyanovsk ingeniørkultur, kreves det bemerkelsesverdig tålmodighet.
Militære bilister, sammen med den spesialiserte NII-21, organiserte store sammenligningstester for nye SUV-er, som varte fra januar til august 1960. Serien GAZ-69 og den tidlige prototypen til UAZ-460B ble brukt som kontrollkjøretøy.
Hva glemte den tidligere avviste 460 UAZ i dette løpet?
Som det viste seg, ble han spådd å være en billig versjon av et terrengbil for den nasjonale økonomien i Sovjetunionen. Allerede på designstadiet i Ulyanovsk ble det således fastsatt to spesifikasjoner for en SUV - en enkel sivil og en kompleks hær.
Under løpet, den aller første, på 17,5 tusen kilometer, overga UAZ-470A "brødet" seg. Den 469. bilen passerte mye mer, men den gikk heller ikke uten anmerkninger. Jeg likte ikke den for kantete kroppen, som skaper høy luftmotstand i hastigheter. Kanskje det første tilfellet i russisk historie da militære bilister var bekymret for aerodynamikken til en bil. Eksperimentelle kjøretøyer kjørte mer enn 20 tusen kilometer og holdt seg i drift. Men militæret likte ikke tilstanden til M-21-motoren etter en slik kjøring og den lave påliteligheten til girkassen. Spesielt ble girkassen ødelagt av montering av dårlig kvalitet og feil i stasjonen. Varmesystemet til "UAZ" vippekroppen forårsaket også kritikk.
Men blant de åpenbare fordelene skilte seg ut en romslig hytte, økonomi og høy terrengegenskaper. Bilen gikk på snø opp til 45-50 cm dyp, og overgikk helt GAZ-69 i denne disiplinen. SUV-en Gorky kunne ikke engang bevege seg langs banen som ble slått av UAZ i en halvmeter snø.
Den 469. skilte seg positivt fra "gazik" med en fjerdedel mer skyvekrok, noe som ga en traktor i bilen.
På motorveien og terrenget var suksessene til den nye Ulyanovsk-bilen og den velfortjente GAZ-69 sammenlignbare.
Konklusjonene på den 469. bilen var pessimistiske.
Militære representanter skrev:
“Holdbarheten og påliteligheten til UAZ-469-prototypene er lav, mye lavere enn GAZ-56 og GAZ-69A, og krever strukturelle forbedringer og produksjonsforbedringer. Spørsmålet om bruk av UAZ-469 i den sovjetiske hæren og den nasjonale økonomien kan løses etter at statstestene er utført."
