Kjempenes alder
På 50- og 70 -tallet av forrige århundre ble bilprodusentenes konstruksjonstanke preget av en ekte kreativ flytur. Den kalde krigen raste i verden, og dette ga betydelige investeringer i forsvarsutvikling.
Den tekniske revolusjonen som feide verdens hærer etter andre verdenskrig krevde ikke-trivielle ingeniørløsninger innen transport. Den andre fremskrittsmotoren var lave priser på fossile hydrokarboner. Sammen med mangel på miljøstandarder, ble ekstremt glupsk fler tonn monstre i produksjon.
I Sovjetunionen var Special Design Bureau of the Moscow ZIL og den hviterussiske MAZ ansvarlig for alle de mest progressive i den militære bilindustrien. Det første selskapet ble ledet av den legendariske Vitaly Grachev, og Minsk SKB ble ledet av ikke mindre eminente Boris Shaposhnik. Naturligvis bør man ikke glemme den unike utviklingen i hovedstaden NAMI, hvorav en betydelig del ble okkupert av forsvarskjøretøyer.
Over havet satt de heller ikke ledig. Og på mange måter satte de tonen for verdens militære bilindustri. Statusen til bilstrøm nr. 1 krevde samsvar.
I alle typer militært utstyr er det et spesielt sted som er okkupert av maskinen til det nå lite kjente selskapet LeTourneau.
Selskapet ble grunnlagt i 1919 av Robert Gilmour LeTourneau og fokuserte helt fra begynnelsen på gigantiske dimensjoner. Kontoret ble kjent for forsyningene til den amerikanske hæren til LeTourneau T4 -tankbærere med en leddet ramme. De første kjøretøyene dukket opp i militæret i 1944, og de var hovedsakelig engasjert i transport av M4 -tanker.
I 1953 ble LeTourneau omdøpt til R. G. LeTourneau-Westinghouse på grunn av sammenslåingen med WABCO. I 1954 mottar det fornyede firmaet en ordre på en snøscooter for en amerikansk militærbase i Antarktis.
Som et resultat sendes en unik 21-tonners 400 hestekrefter Sno-Buggy TC264 med elektrisk girkasse til hæren. Det to-akslede kjøretøyet var utstyrt med åtte doble lavtrykkshjul. De gigantiske navene inneholdt interne motorhjul.
Inspirert av snøvognen, bygde LeTourneau i 1955 Sno-Train LCC1 snøtog med tre tilhengere og en bæreevne på 45 tonn. Det eneste kjøretøyet som ble operert med suksess ved amerikanske militære installasjoner på Grønland fram til 1962. Planen for et landtog for is og sand ørkener var som følger: "lokomotivet" inneholdt en 600 hestekrefter Cummins dieselgenerator, som matet motorhjulet på aktive tilhengere via strømkabler. Senere ble denne logikken skalert til andre prosjekter i firmaet.
Før vi går videre til hovedpersonen i historien - den uhyrlige LeTourneau TC -497, er det verdt å nevne den "taktiske flytende knuser" Transphibian Tactical Crusher.
Hovedoppgaven til denne pansrede skurtreskeren på 95 tonn var å lage passasjer for amerikansk infanteri i den vietnamesiske jungelen. Monsteret hvilte på bakken med tre hule ståltrommer som ga strukturen oppdrift.
3, 7-meters trommer med innebygde elektriske motorer brøt og hakket vietnamesisk tre, noe som frigjorde en mange meter lang rydding i skogen for soldater og utstyr. Det er kjent om to bygde maskiner, som er forskjellige i utformingen av trommelknuserne. Denne utviklingen alene ville vært nok for LeTourneau for å komme inn i den globale eksotiske hall of fame.
Men det virkelig sprø prosjektet var 450 tonn LeTourneau TC-497 veitog, utviklet som en del av OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) -prosjektet.
Prosjekt OTTER
På slutten av 1950 -tallet trengte den amerikanske hæren et kjøretøy som var i stand til å flytte flere hundre tonn last i en atomapokalypse. Det ble antatt at Sovjetunionen med en rekke flere angrep lammer jernbanekommunikasjonen i strategiske retninger.
Løsningen så ut til å være funnet i konstruksjonen av et gigantisk landtog på lavtrykksdekk. Slike monstre beveget seg langs en forhåndsplanlagt rute, og måtte levere post-atom-logistikk en stund. Prosjektet fikk navnet OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research), og de grunnleggende kravene til bilen ble formulert innen 1958.
Det skal bemerkes at ideen, som nå virker absurd, ikke var ny. På den tiden hadde LeTourneau allerede utviklet og testet en lignende "larve", bare som tømmerbærer. VC-12 Tournatrain ble bygget i 1953 etter et velprøvd opplegg med to Cummins V-12 dieselgeneratorer (totalt 1000 hk) og 32 motorhjul.
Utviklerne klarte til og med å løse hovedproblemet med å håndtere en så lang og fleksibel struktur når du svinger. Et sofistikert elektronisk system på et strengt definert tidspunkt svingte hjulene på tilhengere, slik at toget kunne utføre en slange og sykle i en sirkel.
Til tross for dette fikk bilen ikke distribusjon, siden den var ekstremt klønete i urbane forhold.
I militær ytelse fikk landstoget navnet LeTourneau TC-497 Mark II og var mye større enn skogforfaren. Maksimal lengde var omtrent 200 meter, og egenvekten var mer enn 450 tonn, hvorav 150 var nyttelast.
Det er fortsatt det lengste landeveistoget i verden. Og veldig stor - høyden på hodebilen med cockpiten var mer enn 9 meter! Rekorden kostet også 3,7 millioner dollar, som på slutten av 50 -tallet var astronomisk for et kjøretøy.
Dieselmotorer var neppe egnet for en slik koloss - installasjon av store marine motorer var nødvendig, og dette var uakseptabelt for landutstyr. Gasturbin Solar 10MC med en kapasitet på 1170 liter viste seg å være ganske kompakt. med. hver, som i mengden av fire stykker ble installert i hodet "lokomotiv" og tre mellomhenger. Som vanlig, motorer med en total kapasitet på under 5 tusen liter. med. generert elektrisitet overført til 54 hjulmotorer.
For hver tilhenger var det fremre hjulparet styrbart, noe som gjorde at tusenbein gjennom et sofistikert elektronisk system kunne unngå hindringer, bevege seg i en bue, en slange og i en sirkel. Forresten, diameteren på hvert hjul var 3,5 meter.
Valget av lavtrykksdekk var ikke tilfeldig - dette var den eneste måten å oppnå nødvendig marktrykk på bilen, som totalt veide under 450 tonn.
Alt dette tyder på at hovedelementene i TC-497 var sand og snø. Mannskapet besto av seks personer, for hvem alle fasiliteter ble gitt - et bysse, toalett, vaskerom og hvilerom. Ingeniører klarte til og med å installere en lokalisator på taket på hovedkjøretøyet. Selve designet på toget var modulært og tillot, teoretisk sett, monsteret å strekke seg i flere kilometer.
Den første og, som det viste seg, den eneste LeTourneau TC-497 gikk for forsøk med rød livery i februar 1962 på Yuma-prøveområdet i Arizona. Det hele var selvfølgelig i en atmosfære av streng hemmelighold. Med full tanking kunne veitoget reise opptil 650 km i et ørkenklima. Det var enkelt å øke rekkevidden til kjøretøyet - bare noen få tilhengere med drivstoff var nok.
Maksimal hastighet under testene ble registrert innenfor 35 km / t. Landtoget for dommedagen tålte testen av ørkenen med verdighet. Og på LeTourneau ventet de på beslutningen om å gå i tjeneste.
Men Sikorsky ødela alt med sitt nyeste CH-54 Tarhe transporthelikopter. Enkle beregninger viste en klar fordel ved å operere flygende lastebiler fremfor landtog.
Ti til tolv CH-54 Tarhe var i stand til å frakte last som krevde en gigantisk LeTourneau TC-497. Det var også mye raskere, og det behøvde ikke plottes så nøye.
Seks år etter å ha testet sin rekordmodell stengte LeTourneau militære enhet. Og sekshjulet med seksjoner på megatoget fungerer nå som et monument på Yuma-teststedet.
Og ingen vet egentlig hvor de unike trailerne har blitt av.
