Etter å ha skrevet en artikkel om innenlandske stempelflymotorer i begynnelsen av sommeren, ble jeg noe overrasket over lesernes reaksjon. Til min dypeste beklagelse er et større antall lesere mer interessert i å vurdere ikke historien til flymotorer, men AvtoVAZ.
Kampfly. Om flymotorer, deres egne og ikke så mye.
Men for de som ikke avvek fra temaet og stilte veldig interessante spørsmål, viet jeg den andre delen. Det tok meg lang tid å studere.
Så i begynnelsen vil jeg si at jeg er litt lei meg for at hoveddelen av leserne ikke i det hele tatt forsto budskapet i den første artikkelen.
Det er ingenting galt med at motorene våre var basert på utenlandskproduserte motorer. Derfor ga jeg eksemplet på Fiat-124 og VAZ-2101. Hele problemet er hvordan man skal tolke det.
Jeg tolker det enkelt. I et land som ikke produserte flymotorer i det hele tatt før 1917 (flere titalls lisensierte "Gnome-Ron" teller ikke i det hele tatt), var det mer enn problematisk å selvstendig finne på og sette på motorer.
Så det er absolutt ingenting galt med at representantene for USSR kjøpte alt de kunne rundt om i verden, nei. Og vi kjøpte mye. Inkludert Hispano-Suiza 12YB som jeg angav, som ble solgt til oss med rett til å frigjøre den på lisens.
Motoren var ikke bare ikke dårlig i seg selv (ellers hadde Dewoatin D520 ikke vært en konkurrent til Messerschmitt Bf.109), men den hadde også moderniseringspotensial. Dette er hva designerne våre har brukt.
Så faktisk begynte utviklingen av Klimovs motorer.
Faktisk, ved begynnelsen av 30 -årene, hadde det allerede utviklet seg en designskole i Sovjetunionen. Hvordan kan dette sees? Det er enkelt. Hvis det ikke er noen skole, er bare lisensiert produksjon tilgjengelig uten frills. Men hvis det er konstruktører …
Da vil linjalen se slik ut:
Den første fasen: lisensiert produksjon og studie av basen.
Andre trinn: modernisering av basismotoren. I vårt tilfelle er dette M-100.
Den tredje fasen: opprettelse av din egen motor, som er forskjellig fra basismodellen.
Generelt er dette M-103.
Og hvis M-100 faktisk er "Hispano-Suiza", så er her M-103 … Nok en stempeldiameter. Dessuten, mindre enn på originalen (148 i stedet for 150 mm), endret et annet slag og størrelse på ventilene generelt mye gassfordelingsmekanismen. Under den innenlandske bensinen, som vi, som alle vet, hadde, mildt sagt, ikke veldig mye.
Turtallet og effekten har endret seg. Dessuten ganske så mye, for hvis M-100 ga ut de samme 860 hk som originalen, så ga M-103 allerede nesten 1000 hk.
Generelt, hvis moderniseringen, så vel, veldig dyp. Ok, jeg er ikke en motorsjef, men vi har smarte, så la dem si at det faktisk var en modernisering eller faktisk en annen motor.
Gå videre. Så var det M-104, som ikke hadde vært bedre. Derfor vil jeg gå rett til M-105.
Hvordan skilte M-105 seg fra M-103?
To-trinns kompressor, to eksosventiler i stedet for en, og økte til og med diameteren med 15%. Ny flyterløs forgasser som tillot negativ G-flyging og opp-ned-manøvrer. Dette er M-105A.
Når det gjelder makt. M-105 produserte opptil 1050 hk. Da de klarte å øke boostet, hadde M-105PF 1150 hk, den neste modifikasjonen M-105 PF2-1310 hk.
Så var det M-107.
Nok en sylinderblokk. Helt annerledes. 4 ventiler per sylinder, ikke 3 som M-105 og ikke 2 som originalen. Det vil si et helt annet gassfordelingssystem. Bor et hull for ventilen er definitivt ikke boret, en annen tilnærming.
Faktisk ga en annen blokk opphav til andre veivaksler, forbindelsesstenger, stempler. Til og med prinsippet om å lage blandingen var noe annerledes (og etter min mening pervertert): en del av luften gikk gjennom forgasseren, og effekten ble sterkt beriket, og en del kom direkte fra kompressoren og fortynnet den berikede blandingen. Generelt er det på en eller annen måte to-trinns og ikke helt klart, for å være ærlig.
Men effekten var allerede 1650 hk. mot 860 på "Hispano-Suiza". Ja, og vekten har økt. Originalen veide 500 kg, og M -107 - 870 kg.
Hvis du ikke tar hensyn til betingelsene for M-107s egnethet for bruk (konstant overoppheting og lite motorisk liv), kan vi si at likheten med originalen er minimal.
Lenger. Deretter har vi arbeidet til Mikulin.
Alt er omtrent det samme som i Klimovs. Først var det forretninger, og virksomheten var M-17-motoren, som er BMW VI.
Vi kjøpte motorer fra et bayersk selskap på 1920 -tallet med glede, heldigvis solgte tyskerne dem uten problemer. Og siden 1925 har BMW VI blitt vår hovedmotor. Så dukket M-17 opp, alt er kanonisk. Men da …
M-17 ble basen for to motorer samtidig. AM-35 og AM-38 (tilgi de som vet det. Jeg hopper til den "nye" markeringen). AM-35 fløy MiG-3, AM-38-Il-2. Punkt. Hun er så feit.
Forresten, i motsetning til logikk, avtar debatten om hvis motorer Il-2 fløy på, i motsetning til Klimovs motorer, ikke i dag. På den ene siden er det klart hvordan man ikke skal stikke disse "patriotene" med det faktum at angrepsflyet deres fløy på en tysk motor?
Vi går fra den andre siden og slår fra alle stammene. Mange takk her til Dmitry Alekseevich Sobolev og Dmitry Borisovich Khazanov, skaperne av boken "The German Footprint in the History of Soviet Aviation." Veldig informativ og nyttig, jeg anbefaler det.
Ja, BMW VI-motoren ble faktisk kjøpt med lisens, og produksjonen ble lansert i Sovjetunionen under navnet M-17. Nøyaktig det samme som de tidligere versjonene av BMW med 6 og 8 sylindere ble kjøpt før. Og de ble produsert på samme måte, prøvd å forbedre, det vil si at de fikk erfaring for designere.
Og så er alt det andre trinnet. Det vil si, ikke M-17, men M-17F. Hvor nøyaktig den ble tvunget sies egentlig ikke noe sted, men i tall ser den ut som 800 hk. i stedet for 600 for M-17 / BMW VI. Ja, motoren ble tyngre, men det er en slik tolkning: I motsetning til tyskerne hadde vi ikke råd til å spare på metall og forsterket umiddelbart de "svake" punktene.
Forresten, "gikk" motoren helt og fortsatte jevnlig til slutten av krigen ikke bare fly (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), men også tanker (BT-7, T-28, T -35 og til og med i begynnelsen av produksjonen, da det ikke var nok dieselmotorer, V-2, KV og T-34).
Hvorfor ikke gå videre?
Og la oss gå. Og det er her mirakler begynner. Spesielt hvis du ser på M-17 og M-34, og hypotetisk plasserer dem side om side.
Dette er helt forskjellige motorer. På M-17 / BMW VI er hver sylinder laget separat, hver har sin egen kjølekappe, tilførsel av smøremiddel og kjølevæske til hver sylinder er også laget separat.
På M-34 er det en enkelt, støpt sylinderblokk, med alle drivstoff- og oljeledninger, med alle nyansene som kommer inn og ut herfra. Og så var det modifikasjoner, som det var ganske mange av, og med hver av dem ble noe introdusert i motoren.
Ja, M-34R er selve motoren som (igjen i forskjellige modifikasjoner, med og uten girkasse) brakte mannskapene i Chkalov og Gromov til Nord-Amerika.
Og AM-34FRNV-versjonen (annen veivaksel, girkasse, smøresystem, gassfordelingsmekanisme, 4 forgassere i stedet for 1) er faktisk det som gikk inn i serien under navnet AM-35 …
Egentlig skilte AM-38 seg fra AM-35 ved at det var den lave høyden. Ved å redusere høyden var det mulig å øke nominell effekt til 1500 hk og start - til 1600 hk. Det vil si endringen av sentrifugalblåseren.
Faktisk er alle Mikulin -motorer Mikulin -motorer. AM-34, 35, 37, 38 og AM-39 og 42 som dukket opp på slutten av krigen, kan jeg personlig nesten ikke kalle moderniseringen av BMW VI, som ble kjøpt i 1925. Hele syklusen til BMW VI - M -17 - AM -34 er tilgjengelig.
Men la oss gå videre. La oss ta en titt på "flygerne". Naturligvis til Shvetsov, fordi striden også der ikke har avtatt de siste 20 årene. Og med god grunn.
Som vanlig skrev jeg at først var det Wright R-1820, som ble kjøpt og begynte å bli produsert under navnet M-25.
Deretter begynte moderniseringen, og M-25A dukket opp. Så var det M-62 og M-63, kronen på linjen var M-71.
Med M-62 er alt enkelt: "Cyclone", alias M-25 pluss en sentrifugal kompressor. Økt kompresjonsforholdet - her er M -63 for deg. Begge (62. og 63.) bar regelmessig alle Polikarpov -krigerne over himmelen, den 63. var til og med å foretrekke, "gikk for gass", som pilotene sa om ham. ASh-62 flyr fortsatt på An-2, der maisarbeiderne fortsatt er igjen. En slags rekord for lang levetid, ja.
M-71 er to ifølge ASh-62.
Det vil si at motoren allerede er en mer avansert layout "dobbeltstjerne" og maksimum som kan presses ut av "Cyclone". Det er et paradoks, men motoren kom ut ujevnt, selv om den faktisk var doblet amerikansk.
Tull og vrangforestillinger begynner i tvister om Shvetsovs motorer, når ASh-82 dukker opp på scenen. Også jeg, i den første artikkelen, la oss si, skjønte det ikke helt. Det skjer. Det vil si at jeg ikke kunne vurdere graden av prosessering utført av ingeniørene ved Mikulin Design Bureau.
Jeg blir bedre.
Det vil si at nå blir ordene de samme som i den første artikkelen, men meningen bak dem vil være noe annerledes.
Så, ASh-82 og ASh-62.
"Double stars", men 82 har 4 sylindere mindre. 14 og 18 (2x9). Disse tallene indikerer at ASh-82 faktisk er en helt annen motor. Bare ta og kast 4 sylindere - nei, det er ikke bare det.
ASh-82 ble virkelig "opprettet ved hjelp av elementene i ASh-62", men her er det sikkert at det ikke er "basert på". Et annet antall sylindere førte til et annet gassfordelingsprogram, smøring, stempelslaget reduserte, noe som reduserte motorens diameter, noe som betyr forbedret aerodynamikk.
Vel, da ASh-82FN mottok (den første, forresten) direkte drivstoffinnsprøytning … Og, ja, injeksjonen ble kopiert fra den tyske BMW-801-motoren, som var på FV-190. Enig i at selve ideen ble kopiert, og det faktum at Shvetsov Design Bureau tilpasset den tyske injeksjonen til en tilsynelatende kopi av den amerikanske motoren, vitner allerede om et veldig sterkt ingeniørarbeid.
Og nå viser det seg veldig rare ting: M-71, som er to ifølge M-25, som Wright "Cyclone" ikke går, i det minste omsmeltes, men ASh-82, som er fra elementene i (noen) ASh- 62, men med en modifisert til ugjenkjennelig konfigurasjon - en veldig motor. Med tanke på hvor mye han pløyde etter krigen - en av våre beste stempelmotorer.
Og her er det definitivt ikke i kildekoden. Og i sine egne sinn og hender.
La meg sitere meg selv i den første artikkelen:
"Men akk, det er vanskelig å nekte for at ALLE sovjetiske flymotorer faktisk var kopier av importerte design."
Jeg er enig, ikke helt korrekt. Nå skal denne setningen høres slik ut:
"Men akk, det er vanskelig å nekte for at ALLE sovjetiske flymotorer faktisk var basert på importerte motorer."
Stikkordet er "i kjernen".
Og faktisk er det ikke noe slikt i dette. Vanlig praksis. Ta det beste fra naboen din og bruk det til ditt eget beste. Og de kopierte alt: BMW, Rolls-Royce og Hispano-Suiza. Det viser seg som med genpoolen. Ved opprinnelsen var noen motor Adam og Eva, alt annet …
Så jeg vil tillate meg enda et sitat. Fra samme sted.
"Hensikten med denne artikkelen er slett ikke en form for ydmykelse av industrien vår eller arbeidet til sovjetiske designere, snarere tvert imot. Dette er en demonstrasjon i tall og fakta om hvordan ut av ingenting viste seg det som var nødvendig."
Ja, i begynnelsen av 1920 -årene hadde vi ingen steder å ta flymotorer. Det var ingen, og dette er et velkjent faktum. De tok fremmede, ja. Der de kunne, gruvde de der.
Men over tid, nemlig på midten av 30-tallet, hadde vi en ekte designskole, og sovjetiske designere hadde allerede råd til å gå fra enkel kopiering, ikke bare til moderniseringer som vesentlig overgikk grunnlaget, men også til opprettelsen av helt nye motorer. ASh-82FN er det beste eksemplet på dette.
Dette er akkurat det jeg sa i den første artikkelen. Ut av ingenting kom det som var nødvendig.
Ved årsskiftet 1920 hadde vi ingenting når det gjelder flymotorer. Etter 20 år hadde vi allerede våre egne motorer, som, hvis de er dårligere enn motorene til allierte og fiender, er veldig svake.
I dag sier mange at våre designere ikke har klart det i etterbrenneren. God. Det er noe slikt. Verken MW-50 eller GM-1 i analoger kunne opprettes i vårt land. Var det nødvendig? Den samme ASh-82F kan fungere ganske normalt i den såkalte "take-off" -modusen så lenge det er nødvendig. Hva er ikke en erstatning for etterbrenner?
Og til slutt? Som et resultat var det ikke Røde hærs luftvåpen som ble brakt til roten, men Luftwaffe.
Imidlertid er det skrevet så mye om dette emnet at det gjenstår å oppsummere: etter 1940 i Sovjetunionen var det flymotorer utviklet av den sovjetiske designerskolen, basert på utenlandskproduserte motorer, men så forskjellige fra grunnlaget at en kan trygt konkludere med at dette var motorer i vårt eget design.
