Amerikansk arv
Opprettelsen av de første etterkrigstidens hærbiler skjedde ikke uten påvirkning fra den amerikanske designskolen. I det store og hele var det ikke noe å være spesielt fokusert på i Sovjetunionen i denne forbindelse. Den første utviklingen på terrengbiler med firehjulstrekk (ZIS-36 og GAZ-33) går tilbake til begynnelsen av 40-årene, men av åpenbare årsaker fikk de ikke riktig utvikling. Den umiddelbare serielle forgjengeren til ZIL-157 var ZIS-151, som ble utviklet i 1946 og i stor grad var basert på de tekniske løsningene til Lendleigh Studebaker US6 og International M-5-6. Men det kan ikke sies at den 151. bilen var en komplett kopi av amerikaneren: høsten 1946 ble det bygget en erfaren ZIS-151-1 med ensidige bakhjul (10, 5-20), som var merkbart foran av den fremtidige produksjonsmodellen på veien.
Innflytelsen fra den militære opplevelsen av å operere Studebakers oppveide imidlertid, og rekkene til den sovjetiske hæren foretrakk to-skråningshjulene i grunnversjonen. Et av argumentene for denne avgjørelsen var den angivelig større overlevelsesevnen til tvillinghjulene på slagmarken. Meningen til Ivan Likhachev, direktøren for anlegget, som av en eller annen grunn mislikte enkelthjul, var også viktig. I denne forbindelse skriver Evgeny Kochnev i sin bok "Automobiles of the Soviet Army" at adopsjonen av den stort sett mislykkede "to-skråningen" ZIS-151 i ti år stoppet utviklingen av innenlandsk firehjulsdriftsteknologi for militæret.
Interessant nok var ZIS-151s langrennsevne i utgangspunktet så lav at de i statlige forsøk i 1949 også prøvde å sette to hjul på forakselen. Denne beslutningen forverret naturligvis bare langrennsmulighetene, spesielt på sand, snø og tykt gjørme. Nå tilstoppet klissete gjørme, leire og snø ikke bare hjulklaringen på bakhjulene, men også foran. I tillegg økte misforholdet mellom sporene foran og bak for alvor motstanden mot bevegelse på den mest uskadelige terrengkjøringen. Som et resultat viste det seg at produksjonsbilen ZIS-151 var overvektig, ikke rask nok (ikke mer enn 60 km / t) og uøkonomisk, som den fikk kallenavnet "Iron" for.
Doble hjul forårsaket ikke bare store tap i girkassen og chassiset, men tvang også to reservehjul til å bli båret med dem. Off-road måtte sjåfører ofte fjerne de indre hjulene for på en eller annen måte å redusere motstanden mot bevegelse. Og den største ulempen med bilen var mangelen på pålitelighet for de fleste enhetene, som fabrikkarbeiderne måtte kjempe med gjennom hele livssyklusen til modellen. Det var også en av årsakene til avmatningen på neste generasjon en-skråning lastebil.
Georgy Zhukov redder situasjonen
ZIS-151 ble imidlertid grunnlaget for et konstant kreativt søk etter ingeniørene i Moskva bilfabrikk, utviklingen som til slutt ble den viktigste i utformingen av ZIL-157 og ZIL-131. Et slikt eksempel var en serie eksperimentelle kjøretøyer ZIS-121, fra 1953 til 1956. utarbeidet kraftigere motorer, forsterkede rammer og chassis, etterlengtede enkelthjul og låsing av alle differensialer. Den viktigste nyvinningen av de eksperimentelle lastebilene var systemet for regulering av det indre dekktrykket med ekstern lufttilførsel.
Opprinnelig ble hjuloppblåsningssystemet utviklet for den treakslede amfibiske ZIS-485-hæren, skaperne som igjen ble guidet av det amerikanske GMC DUKW-353 amfibiekjøretøyet. På amfibier var det reduserte trykket i hjulene avgjørende når man forlot reservoarene på den myrlendte kysten: dette økte området for kontaktflaten til slitebanen alvorlig med bakken. En klar ulempe var den eksterne lufttilførselen, hvis slanger og rør kan bli alvorlig skadet når man overvinner vanlige busker. Den andre viktige fordelen med pumpesystemet var den åpenbare økningen i dekkskuddmotstanden, som var avgjørende når den ble installert på BTR-152V. Imidlertid tenkte ingen seriøst på fordelene med å installere slike systemer på lastebiler for hæren: det så ut til at de enorme utgiftene til materiale til implementering aldri ville lønne seg. Som ofte skjer, hjalp tilfeldigheter i denne situasjonen. I 1952 dro en gruppe ingeniører for å hente poteter på en av gårdene i nærheten av Moskva. Det var senhøst. For å unngå å fryse produktet, ble et stort amfibier ZIS-485 sendt som en slags "termos". Kroppen til denne vannfuglen var mye bedre beskyttet mot vind og snø (og varmen fra motoren oppvarmet stort sett karosseribåten) enn ZIS-151, som ble blåst fra alle sider, hvorav det var to eksemplarer i gruppen.
Da på vei tilbake kom konvoien med poteter i snødrift, da hadde ZIS-485 et dekktrykkreguleringssystem til rett tid, ved hjelp av hvilken det var flere bygninger foran resten av bilene. I tillegg, når du kjørte på løs snø, spilte de bakre ensidige hjulene på bilen, som jeg husker, ZIS-151 ikke hadde, en viktig rolle. For mer nøyaktige eksperimentelle data ble et chassis fra en ZIS-485 installert på lastebilen og kjørt inn i snøen på det frosne Pirogov-reservoaret. De aller første testene viste en økning i trekkraften til den erfarne ZIS-151 med 1,5-2 ganger sammenlignet med grunnversjonen av maskinen. Det ser ut til at fordelene er åpenbare, og selv nå tar du dekkoppblåsningssystemet og setter det på nye biler. Men den fremtidige ZIL-157 måtte bokstavelig talt vasse gjennom tornene til transportbåndet.
I 1954 ble det sammenlignet løp med serielle firehjulsdrevne kjøretøyer og lovende utviklinger for hæren. Blant dem var den erfarne ZIS-121V (fremtidig ZIL-157) med hjulpumpesystem, som på sumpet jord bare var nummer to til ZIS-152V pansrede personellbærer, også utstyrt med pumping. Viseforsvarsminister Georgy Konstantinovich Zhukov var tilstede ved testene, etter resultatene av testene, i en ultimatumform, krevde han at fabrikkarbeiderne raskt skulle innføre en nyhet i hjulbiler for hæren. Stalin -anlegget ble til slutt det første i verden som mestret en så kompleks teknikk i masseproduksjon. Det var mulig å kvitte seg med den sårbare stangen til ekstern lufttilførsel i 1957, da ingeniørene i daværende ZIL, G. I. Pral og V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" og så videre
I mars 1956 ble ZIS-157 anbefalt for masseproduksjon, om enn med forbehold. I avslutningen av kommisjonen ble det påpekt at styringen var for sensitiv, noe som i ulendt terreng kan føre til skader. Designet ba om en servostyring, men ingeniørene begrenset seg til en forkortet bipod for girreduksjon. Dette reduserte det overførte sjokket, men den høye styreinnsatsen gjensto. Helt til slutten av utgivelsen ble dette problemet på ZIL-157 aldri løst: Føreren måtte bokstavelig talt havne på rattet hele tiden. Hvorfor dukket ikke servostyringen opp på bilen? Det er ikke noe svar, spesielt siden både ZIL-130 og ZIL-131 hadde en forsterker i styrekontrollen. I tillegg til enkelthjul på bakakslene, skilte ZIL-157 seg fra forgjengeren i en stor dekkprofil, noe som hadde en positiv effekt på bakkeklaringen: på ZIL var den 0,31 m, på ZIS-0,265 m. Maskinene var utstyrt med sekssylindrede in-line forgassermotorer (på ZIL-157 110-sterke, på ZIS-151-92-sterke), som forklarte de karakteristiske lange kileformede hettene. Men bare ZIL mottok kallenavnet "Cleaver" blant folket og hæren.
I tillegg var det eneste reservehjulet på 157 gjemt under karosseriet, noe som gjorde det mulig å bringe plattformen nær førerhuset. Dette økte igjen utgangsvinkelen til 43 grader. Et ekko av Lendleis -arven i utformingen av 157. ZIL kan med rette betraktes som en kompleks overføring med hele fem kardanaksler. Denne forble for det første i den nye bilen fra forgjengeren til ZIS-151, og for det andre, etter militærets oppfatning, økte den seriøst overlevelsen til lastebilen på slagmarken. For eksempel tillot opplegget, ved skader på kardanakslene som går til midt- og forakslene, å bevege seg på en bakaksel. Det viste seg å være dyrt, vanskelig og vanskelig, men i produksjonen varte lastebilen med samme girkasse i forskjellige modifikasjoner fram til 1985. Parallelt med "Kolun" ble det produsert en mer avansert ZIL-131 (om hvilken det er en artikkelserie om "Voennoye Obozreniye"), og den hadde allerede et overføringsopplegg med en gjennomsnittlig passasjebro. Selvfølgelig var den 131. ZIL på mange måter bedre enn den 157. bilen, men Zakhar hadde et uomtvistelig pluss - dette er det maksimale motormomentet, som den nådde allerede ved 1100-1400 o / min. På tungt terreng terreng tillot slike faktisk dieselmotorparametre bilen mye-erfarne sjåfører forsikrer at ZIL-157 overgikk nesten referansen GAZ-66 i denne disiplinen.
Utviklingen fra den praktisk talt mislykkede ZIS -151 viste Cleaver å være et ekte Kalashnikov -angrepsgevær for den sovjetiske hæren når det gjelder kombinasjonen av egenskaper - like upretensiøs og pålitelig. Samtidig viste det seg at bilen var etterspurt i utviklingslandenes markeder, og i Kina ble den lisensierte kopien under navnet Jiefang CA-30 produsert fra 1958 til 1986.
Over tid ble ZIL-157-teknologien, forankret i maskiner fra andre verdenskrig, foreldet, og ingeniørene la mye arbeid i utviklingen av designet. Men det er en annen historie.
Slutten følger …
