Terrengkapasitet er veldig viktig, noen ganger av avgjørende betydning for hærtransport og spesialkjøretøy. Denne kvaliteten skyldes hovedsakelig fremkommeligheten på ulike typer jord og muligheten til å overvinne alle slags hindringer - grøfter, vegger, bakker, vadhus. Caterpillar er å foretrekke fremfor hjulet under disse omstendighetene. Og hvis hjulet forblir i drift, blir det ikke helt vanlig. Ris. ovenfor Yuri Yurov
Konvensjonelle to- og flerakslede firehjulsdrevne kjøretøyer, med alle designforbedringene, er fortsatt klassifisert som "off-road". I nisjen til "langrennsbiler" eller "terrengbiler" er de første stedene okkupert av larvebaner. Et par spor med tilstrekkelig bredde, med en viss lengde på støtteflaten, riktig plassering av veihjul, driv- og tomgangshjul, gir lavt marktrykk og god trekkraft, mer trekkraft, trygg overvinnelse av forskjellige hindringer og smidighet.
Flerbrukssporet transportør-traktor MT-LBu, USSR. Kjøretøyets masse i driftsklar stand er 10,4 tonn, bæreevnen er 4 tonn, motoren er diesel, 300 liter. sek., veihastighet - opptil 60 km / t, flytende - 5 km / t, marsjavstand - 500 km.
Ønsket om å forene langrennsbiler førte til fremveksten av flerbruksbaserte chassis som var egnet for transport av tropper og eiendom, montering av våpen og spesialutstyr i pansrede og ubevæpnede versjoner. Et klassisk eksempel på et beltet flerbrukschassis av en lett klasse var den sovjetiske pansrede transport-traktoren MT-LBu med en bæreevne på 4,0 tonn, grunnmaskinen til en samlet (og kanskje den mest mangfoldige) familien med beltebiler, som er fremdeles mye brukt i dag. Som et eksempel kan man også nevne de russiske MT-SM- og MT-T-transportørene, som brukes til å trekke forskjellige systemer som veier opptil 15-25 tonn (mens en del av lasten eller beregningen transporteres på selve transportbåndet), installasjon av missiler, kanon-missilsystemer, teknisk utstyr. Hastigheten til slike "selvgående kjøretøyer" er ganske grei - opptil 70 kilometer i timen.
Martin Vought Systems Corporation). MLRS -system
I USA ble M987 (med en bæreevne på opptil 10 tonn) basert på Bradley BMP med et chassis forlenget med en rulle som et flerbrukschassis. Basert på M987, MLRS MLRS, kommando- og personalbiler, ble det opprettet et elektronisk krigskjøretøy, ambulanse og lastetransportører.
De fleste transportbiler og spesialbiler, som kampbiler, er "skodd" i stålspor, som består av separate lenker. På en rekke enheter blir imidlertid hengeløse båndspor vellykket betjent. De er lettere enn koblinger, mindre følsomme for tilstopping og har en 10-15% høyere effektivitet, selv om de er mye mindre holdbare - selv når de er forsterket med snor og stålstenger. Et eksempel på en maskin med slike spor er BR-100 Bombi treseter snøscooter fra det kanadiske selskapet Bombardier Limited. Den lette ikke-metalliske "sommeren" larven, i kombinasjon med dekkene på veihjulene, gir et spesifikt marktrykk på omtrent 0,1 kilogram per kvadratcentimeter (dette er omtrent seks ganger mindre enn trykket på bakken til en voksen føtter), og "vinteren" - bare 0,08 Denne snøscooteren besøkte også sanden i Midtøsten, hvor han følte seg ganske trygg.
Selvfølgelig har hver type mover sine egne fordeler og ulemper, som ofte er baksiden av fordelene. Det er ikke overraskende at søket etter nye, originale terrengchassisopplegg har pågått i mange år. Videre er "terrengkjøretøyet" for både militær og dobbel bruk et spesifikt kjøretøy og laget for spesielle forhold. Og for å oppfylle kravene til kunden må designere ofte ty til ikke-standardiserte løsninger. La oss se nærmere på noen av dem.
Tung flerbrukssporet transportør-traktor MT-T, USSR. Kjøretøyets masse i driftsklar tilstand er 25 tonn, bæreevnen er 12-17 tonn, tilhengerens vekt er opptil 25 tonn, motoren er diesel, 710 liter. sek., hastighet - opptil 65 km / t, marsjavstand - 500 km.
Caterpillar transformasjoner
"Bilen … svingte av veien til de jomfruelige landene, krysset en grøft i veikanten og passerte deretter med en betydelig fart på mykt gresskledt underlag, fritt og jevnt over forskjellige hindringer", - slik er protokollen for kvalitetstester av "bilsleder" opprettet av den franske oppfinneren for russiske veier ble spilt inn …
I 1911 i St. Petersburg var det tester av "motorvogner" beregnet for bevegelse på snø - "sesongmessig" transport har alltid vært relevant for Russland. Sammenlignet med andre biler og snøscootere, ble bilen til Adolphe Kegress ikke preget av originalitet: han festet ganske enkelt ski til forhjulene på bilen og pakket bak med kjeder. To år senere, på verkstedet til den keiserlige garasjen, prøvde Kegresse, som var fransk statsborger, sjef for den tekniske delen av garasjen, et annet system og installerte en larvebane i stedet for bakhjulene. I 1914 fikk Kegresse privilegiet å produsere "sledebiler som kjører ved hjelp av endeløse trykkrullebånd". Russian-Baltic Carriage Works signerte en kontrakt for installasjon av propellene på C24 / 30-bilene. Kegress-propellen besto av larvevogner med spor av gummi, løst festet i stedet for hjul på bakakselen halvaksel. Settet for Russo-Balta-bilen veide 490 kilo, men ga et spesifikt marktrykk på bare 0,8-1,0 kilo per kvadratcentimeter. De satte ski på forhjulene. Kjøretøyets håndtering er ikke endret. Under tester på den frosne Neva nådde hastigheten 60 kilometer i timen. Hjulene skled imidlertid langs banen, smuss var pakket mellom dem, sporene hoppet av og gikk i stykker. Foredling av fremdriftsenheten fortsatte.
Med begynnelsen av krigen unnlot Kegress å presentere oppfinnelsen sin for Militær-Teknisk direktorat i Krigsdepartementet. De var interessert i dem - ikke engang fordi tilbudet kom fra Hans Majestets garasje, men fordi det virket fornuftig og lovende. Banen og halvløpet var ikke nytt: Den russiske hæren, i likhet med britene og franskmennene, kjøpte allerede beltetraktorer som traktorer for artilleri. På den tiden oppfinner A. A. Porokhovshchikov med sitt ensporede "terrengbil", som slett ikke var en prototype av en tank, som den ofte refereres til, men et forsøk på å lage et terrengbil-en original, men ikke veldig vellykket design. Kegress forslag gjorde det mulig å gjøre nesten hvilken som helst bil til et terrengbil med en relativt liten endring. I august - september 1916 ble kegressen testet ved et løp mellom Mogilev og Tsarskoe Selo - sitatet ovenfor er fra testrapporten.
Som et resultat ble det utviklet et program for å lage en hel "flåte" av terrenggående "selvgående" kjøretøyer, fra lette ansatte til lastebiler og pansrede kjøretøyer. Det forbedrede sporet ble laget på Triangle -anlegget. Putilov-anlegget ble beordret til halvsporede pansrede kjøretøyer og endring av kjøretøyene Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Men andre hendelser var truende - en finanskrise, fabrikkstreik, revolusjon. I gjetning på at ingenting godt venter ham i det nye Russland, vender Kegresse tilbake til hjemlandet og befinner seg igjen ved hoffet, men ikke for det keiserlige. Frukten av hans felles arbeid med ingeniøren M. Hinstein og bilprodusenten A. Citroen var Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, som dukket opp i 1921. Frankrike hadde ikke snødekte vintre, men hun eide kolonier med ekstremt dårlige veier. Og selv om Black Raid fra Algerie til Madagaskar 1924-1925 ble presentert som en prøvekjøring og en vitenskapelig ekspedisjon, var det klart at en "kolonial" transport ble testet. Folks skjebne er merkelig: deltakerne i raidet var Kegress nevø og kunstneren A. E. Yakovlev, sønn av en av skaperne av den første russiske bilen, E. A. Yakovleva. Så var det "Yellow", det trans-asiatiske raid av "Citroens", hvoretter det var mulig å interessere det franske militæret. Spesielt ble Citroen-Kegres og Panar-Schneider-Kegresses brukt i bataljoner av "transporterte dragoner" (motorisert infanteri) og i rekognoseringsenheter.
Nyberg i Sverige, Kornberg i Danmark, det italienske firmaet Alfa Romeo, britiske Burford og Crossley prøvde å utvikle Kegress ideer. De eksperimenterte også med Kegress fremdrift i Tyskland, men foretrakk halvsporede kjøretøyer av en litt annen ordning.
Spesialisert amfibisk terrengbil "Argo" i en fire-akslet versjon (bæreevne 0,5 t). Motor - bensin, 25 hk sek., landhastighet - opptil 35 km / t, flytende - 4 km / t, det er en flyttbar larve. Ris. Mikhail Dmitriev
Ja, og i Russland glemte "kegresses" ikke. I 1919 begynte Putilovsky -anlegget endelig å bygge halvsporede pansrede biler - totalt 6 av dem ble bygget under ledelse av tekniker A. Ermolaev. Det er interessant at den 25. oktober 1919 angrep tre slike "halvtanker" Yudenichs tropper nord for Detskoye (Tsarskoye) Selo, der historien om "kegresses" begynte ti år tidligere. Personbilsleder, "fat", konvertert fra Rolls-Royce, kjørte Vladimir Lenin mellom Moskva, Gorki og Kostino. På midten av 1920-tallet ble den franske Citroen-Kegresse testet, men de var ikke helt fornøyd med den. På 1920- til 1930-tallet hadde professor N. S. Vetchinkin, leder for garasjen til Economic Council A. S. Gusev, ingeniører av NATI A. S. Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. Halvsporet NATI-3 basert på GAZ-AA ble testet i Karakum-ørkenen, Chukotka og Taimyr, og tjente som grunnlag for den serielle GAZ-60-lastebilen. "Kegress" -kurset med forbedret engasjement ble brukt i ZIS-22M og ZIS-42, flyttbare sett ble produsert for GAZ-MM og ZIS-5-disse modellene ble kalt GAZ-65 og ZIS-33. Halvsporsbil (artilleritraktor ZIS-42M) tjente godt under den store patriotiske krigen.
Kegresse døde selv i 1943. Et år senere reiste de allierte fra vest til øst over Frankrike på amerikanske halvsporede pansrede personellskip som ble opprettet av Diamond Motors tilbake i 1940 uten Kegress deltakelse, men etter hans opplegg- på grunnlag av en seriell lastebil med gummi- metallspor på bakakselen og en beskyttelsestrommel foran ham. Disse pansrede personellbærerne til modellene M2 til M17 har blitt de mest massive "kegresses".
Etter andre verdenskrig forlot "kegresses", som alle halvspor terrengbiler. Likevel fortsatte ideen om et utskiftbart lett larvebane, som var inspirert av russisk snø, og først ble implementert i Russland, å tiltrekke seg designere. Et eksempel på dette er den britiske bilen "Centaur", som ble testet på 1980 -tallet. Og den amerikanske "Matrex" har gitt ut et sett med propeller med en gummimetall larve, som kan erstatte alle 4 hjulene på jeeper - heldigvis er alle hjulene drevet. Det ble rapportert at et slikt sett ble testet på en HMMVW -bil, selv om slike sett ikke er synlige på hærkjøretøyer ennå.
Veldig, veldig stort hjul
Ideen om å øke flotasjonen ved å øke hjulets diameter er ikke bare gammel. Det kan med god grunn kalles til og med gammelt. La oss huske de høyhjulede vognene i Transkaukasia og Sentral-Asia, middelalderske prosjekter med store høyhjulede vogner. På 1800 -tallet dukket det opp nye muligheter for implementeringen, fordi larvekjøringen fremdeles var for "ung". I 1823 i England foreslo D. Gordon en damptraktor med drivende bakhjul med en diameter på 2, 7 meter, drevet gjennom indre felger. På begynnelsen av 1900 -tallet, traktorer med ikke så imponerende, men fortsatt store drivhjul og brede felger, overrasket ikke lenger noen, inkludert i hæren. Interessen ble vekket, for eksempel, av de østerrikske traktorene M.16 og M.17 med overraskende høye hjul. Det tyske firmaet "Hansa-Lloyd" bygde i 1917 en hærstraktor med to drivhjul med en diameter på 3 meter med en bred stålfelg og en frontrull.
"Skjørt" chassis av en tung traktor P4-110 av italiensk ingeniør Pavezi, tidlig på 1930-tallet. Ris. Mikhail Dmitriev
Suksessene med belteunderstell har redusert interessen for kjøretøyer med høye hjul. Imidlertid, i 1928, dukket det opp et detaljert prosjekt av et "ørkenskip" på hjul i Tyskland: et 48-etasjers skrog på 48 meter langt og 15 meter høyt hvilte på 4 hjul med en diameter på 12 meter og en felgbredde på 2,5 meter, drivstoffcruise rekkevidde skulle være 8000 kilometer. Transport-passasjerversjonen av bilen vil gi transport av 100 passasjerer og 200 tonn last; også gitt en versjon av maskinen "for politiets tjeneste- og forsvarsformål." Forfatteren av prosjektet, ingeniør Bischoff, unnfanget en lignende maskin tilbake i 1905, som betjente transporten av de tyske kolonitroppene i Afrika. I 1916-1917 vakte ideen angivelig oppmerksomhet fra den tyrkiske regjeringen, som drømte om å flytte troppene sine over den arabiske ørkenen til Suez-kanalen.
Kjempene drømte om designerne lenge. I Sovjetunionen i 1936, for eksempel professor ved Air Force Engineering Academy. Zhukovsky G. I. Pokrovsky tilbød imidlertid et transpolært terrengbil med lastepassasjer på 1000 tonn, men sporet. I 1938 konstruerte ingeniøren for ZIS -anlegget Yu. A. Dolmatovsky foreslo et like fantastisk prosjekt med en stor transportunicykel "Autosphere ZIS-1001" med en sfærisk kropp. Halestøttehjulene ble festet til bjelken sammen med empennage: i farten ville empennage heve bjelken og gi stabilisering av autosfæren.
Ideen om kjøretøy med høye hjul forlot ikke designerne enda senere - og også i forbindelse med den militære utviklingen av fjerne territorier. Så, i USA i 1956-1957 ble Snow Buggy-bilen til Le-Turno Westinghouse-selskapet testet, som hadde fire ufjærede gavlhjul med en diameter på omtrent 3 meter med brede dekk av typen Giant og en dieselelektrisk drift av motorhjulet . I samme periode ble det utviklet et tungt vogntog for levering og vedlikehold av luftvern- og missilforsvarsradarer i de arktiske områdene. Toget besto av 12 kjøretøyer med hjul med en diameter på 3 meter: 10 to-akslede 13-tonns lasteplattformer og to ekstreme tre-akslede kjøretøyer med kraftverk og mannskapshytter. Kraftenheten, som ligger på ekstrem -maskinene, inkluderte tre gassturbinmotorer på 350 liter hver. med. (mer lønnsomt i Arktis enn stempelmotorer).
Generelt, for de nordlige regionene, tilbyr designere ofte ordninger for terrengkjøretøyer på hjul, inkludert militære, med dekk med stor diameter, bred profil og lavt trykk. Et eksempel på dette er den erfarne russiske "Vector" med et hjularrangement på 8x8, som så langt det er kjent interesserte innenriksdepartementet.
"Fleksible" terrengbiler
En av de gamle ideene for å øke terrengkjøretøyets langrennsevne er et fleksibelt firehjulsdrevet chassis som er laget av leddforbindelser, et slags "fullt aktivt" veitog. På 1920 -tallet trakk den italienske ingeniøren Pavezi mye oppmerksomhet til arbeidet sitt. I et forsøk på å øke langrennsevnen til kjøretøyer med hjul, kombinerte han firehjulsdriftsordningen og kjøretøyets leddelte karosseri. Gjensidig rotasjon av de fremre og bakre leddene i karosseriet i forhold til hverandre i tre fly sørget for konstant kontakt mellom hjulene og bakken i alle terreng (bilen så ut til å "flyte rundt" terrenget) og reduserte bilens svingradius. Det spesifikke marktrykket og glidingen gikk ned, og grepet ble bedre. Siden hjulene ikke trengte å snu i forhold til karosseriet, var det mulig å sette hjul med stor diameter (1, 2-1, 7 meter) med en bred kant, uten å redusere kroppens nyttige volum, plassere en kraftigere motor. Den støttende permeabiliteten til maskinen, det vil si evnen til å bevege seg på svake deformerbare jordarter, ble vellykket kombinert med profilens langrennsevne (evnen til å overvinne uregelmessigheter, hindringer og passe "inn i banen"). Pavezis kampbiler fungerte ikke veldig bra, men traktorene tjenestegjorde i den italienske hæren. De ble til og med trofeer til de sovjetiske troppene under den store patriotiske krigen. Britene brukte sin versjon av Pavesi-traktoren, produsert på lisens og forbedret av Armstrong-Siddeli.
Snø- og sumpbil 2906 i Blue Bird-komplekset. Hastigheten til transportøren på veien er opptil 80 km / t, mens den flyter - opptil 9 km / t.
Interessen for slike maskiner ble gjenopplivet på 1960-tallet i forbindelse med opplevelsen av lokale kriger i områder som er vanskelig å passere. I USA, for eksempel, vedtok de et helt program for opprettelse av militære leddbiler. Innenfor rammen ble en to-lenks last M520 "Gower" opprettet med rotasjonen av leddene bare i horisontalplanet, M561 "Gama Gout" med sving i flere fly, etterfulgt av "Linramme", et slag av designer av flere aktive (driv) enaksiale seksjoner, "Dragon -Wagon" og "Twister" med tosidige lenker, brettet i to fly. I "Twister" (8x8) av "Lockheed" hadde hver ledd sin egen motor og firehjulsdrift, og for større smidighet ble begge hjulparene i frontdelen gjort styrbare. Imidlertid var leddede kjøretøyer på hjul da mer nyttige i den sivile sfæren-et eksempel på dette er den sovjetiske høyhjulede universeltraktoren K-700 "Kirovets" eller den svenske "Volvo" VM DR860. Selv om under utviklingen av "Kirovtsa" på begynnelsen av 1960 -tallet ved Leningrad Kirov -anlegget, ble det antatt mulighet for militær bruk.
Leddede kretser var også nyttige for belteunderstell. Disse ordningene kan deles inn i to typer: slept, med et sekvensielt arrangement av lenker, og sal, når individuelle aktive lenker er koblet sammen med en lasteplattform.
På 1950 -tallet foreslo ingeniør Nodwell i Canada et leddet system med to sporeenheter koblet til hverandre gjennom et hengsel og en hydraulisk kraftsylinder. Det svenske selskapet "Volvo Bolinder-Muktell" produserte i 1961 Bandvagn (Bv) 202-transportøren av et slept opplegg med to leddforbindelser med gummimetallskinner, et spesifikt marktrykk på 0,1 kilogram per kvadratcentimeter og en kjørehastighet på opptil 40 kilometer i timen. Bv -206, som erstattet den i 1981 (allerede representert av Hegglunds -selskapet) med en bæreevne på opptil 2 tonn, fikk stor popularitet i utenlandske hærer - den ble kjøpt av Storbritannia, Italia, Canada, Norge, USA, Finland, Tyskland-og tjente som grunnlag for en ganske omfattende familietransport og spesialkjøretøyer, inkludert pansrede Bv-206S og Bv-210. Kraftverket er montert i frontlenken, overføringen overfører rotasjon til larvesporene på de fremre og bakre leddene. Det samme selskapet opprettet TL-4-transportøren med en bæreevne på 4 tonn og den pansrede versjonen BVS-10-her reduserte bæreevnen til 2,84 tonn.
Flytende to-lenks transportør DT-30P "Vityaz", USSR. Maskinvekt - 29 tonn, bæreevne - 30 tonn, antall seter i førerhuset - 5, motor - diesel, 710 liter. sek., hastighet på land - opptil 37 km / t, flytende - 4 km / t, cruising rekkevidde for drivstoff - 500 km.
Et eksempel på en meget vellykket familie med sporede tokoblede transportører, bygget i henhold til denne ordningen, er den sovjetiske Vityaz-familien, utviklet under ledelse av K. V. Oskolkov (senere erstattet av V. I. Rozhin). Prototyper, laget med deltagelse av det 21. forskningsinstituttet, ble bygget i 1971 på Rubtsovsk maskinbyggingsanlegg, og siden 1982 har maskinene blitt produsert i serie av Ishimbay Transport Machine-Building Plant. Familien inkluderer flytende transportører DT-10P med en bæreevne på 10 tonn, DT-20P (20 tonn) og DT-30P (30 tonn) og ikke-flytende DT-20 og DT-30. To larvekoblinger til det flytende "toleddet" er forbundet med en leddfesting, og en svinganordning med fire hydrauliske sylindere gir tvunget bretting av maskinen i horisontale og langsgående vertikale plan og gjensidig rotasjon i tverrplanet. Dieselmotorer har en dieselmotor med flere drivstoff og en hydromekanisk girkasse som overfører rotasjon til drivhjulene på det sporede forløpet til begge leddene. Selv i DT-30P med en maksimal vekt på 59 tonn, takket være fire larvebaner i gummi med en bredde på 1,1 meter med en lengde på støtteflaten på 4,5 meter og sporvalser med svampkamre, gjør det spesifikke marktrykket ikke overstige 0,3 kilo per kvadratcentimeter (til sammenligning, for MT -LBu - 0, 5). Sammenleggbar sving reduserer bremsetap og jordskader. Den aktive andre lenken lar deg overvinne en vertikal hindring ved å løfte og "skyve" frontlenken på den. Forskyvningen av pontongskroget og skøytebanene sørger for å overvinne vannhinder uten forberedelse, og folding av leddene i et vertikalt plan letter tilgangen til en uforberedt strand eller en så kompleks operasjon som en uavhengig retur fra vannet for å gå ombord på et landingsfartøy. Med låsesenter og koblingsforskjeller kan maskinen bevege seg mens den bare beholder to spor. DT-30P kan bære et motorisert rifleselskap med lette våpen, mens det selv er plassert i lasterommet til et Il-76 medium militært transportfly. Ikke -flytende diesel er designet for voluminøs last opp til 13 meter lang (mot 6 for en flytende) og er laget i henhold til sadelopplegget - med en plattform for begge ledd. I tillegg til lastetransportører kan kampplattformer også bæres.
"Knights" er beregnet for transport, forsyning og vedlikehold av tropper i sumpete områder, i Sibir, i nord, Fjernøsten, og har jobbet i Antarktis -ekspedisjoner.
Leddsnø og sumpbil SBH-2 "Attack", Russland. Bæreevne - 0,5 tonn, motor - diesel, 52,6 liter. sek., hastighet - opptil 45 km / t. Ris. Mikhail Dmitriev
Når det gjelder bæreevne, ligger kanadiske Husky-8 (36,3 tonn) nær DT-30, men det er et nyttekjøretøy med en hastighet på opptil 14,5 kilometer i timen. Som du kan se, er toledede beltebiler ganske naturlig skapt i land med et hardt nordlig klima. Imidlertid kom Sørøst -Asia også inn i virksomheten - det singaporeiske selskapet Singapore Technology Kinetic, ved hjelp av amerikanske og kanadiske enheter, opprettet en to -lenks ATTS -transportør med en bæreevne på 4,7 tonn og en hastighet på opptil 60 kilometer i timen. Og det er ikke tilfeldig at "tokoblingsarbeiderne" allerede har gått utover de "snødekte nordlige breddegrader". De samme britene har allerede tatt med seg svenske transportører til Irak og bruker dem der med en viss suksess. Og den russiske DT-10P har funnet søknad i Tsjetsjenia. Basert på erfaringene fra militære operasjoner i Nord-Kaukasus, utvikling av midler for å redusere akustisk og termisk signatur og lokal beskyttelse, som allerede ble presentert i en ny familie av "to-lenker" (under mottoet "Allestedsnærværende") med en kraftigere motor, fortsatte.
Kanadiske "Husky-8"
Etterspørselen etter maskiner av denne typen vil tilsynelatende øke, og den største interessen er nå forårsaket av maskiner med en bæreevne på opptil 4 tonn, med evnen til å bevege seg flytende, tilstedeværelsen av verneutstyr samtidig som hastigheten opprettholdes. Så, i henhold til kravene utviklet av det 21. forskningsinstituttet i det russiske forsvarsdepartementet, ble DT-4P "Ice ax" med en bæreevne på 4 tonn og en pansret DT-3PB for 3 tonn utviklet på Rubtsovsk Machine- Byggeanlegg.
Men det leddede hjulchassiset fortsetter å tiltrekke seg oppmerksomhet. Yekaterinburg-selskapet "Iset" presenterte tokoblede snø- og sumpgående kjøretøyer "Attack" av 4x4-hjularrangement med lavtrykksdekk og bæreevnen til en hær-jeep.
Sfærisk eksotisk
Skaperne av terrengkjøretøy går periodisk tilbake til slike ytre eksotiske ordninger som sfæriske eller halvkuleformede hjul - de tiltrekkes av den "automatiske" justeringen av lageroverflaten, avhengig av jord - hjul med "aktive" segmenter rundt omkretsen, a kombinasjon av en hjulpropell med en gående, larve med "Roller" og så videre. Riktignok har slike maskiner ennå ikke dukket opp i militærtjenesten.
De har eksperimentert med slike kombinasjoner av hjul- og larvebaner i lang tid, når en av dem er laget løftet. Mange av disse prototypekabinettene ble bygget på 1920- og 1930 -tallet. Et eksempel på en senere tilbakevending til ideen er chassiset til "objektet 19" på designbyrået til Altai Tractor Plant, testet på midten av 1960-tallet, eller "høyhastighets terreng" -kjøretøyet BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Begge chassisene, som forble eksperimentelle, var 4x4-kjøretøyer med en liten beltepropell, senket til bakken for å øke langrennsevnen.
Flytende to-lenks transportør DT-10PM "Omnipresent", Russland. Bæreevne - 10 tonn, motor - diesel, 810 liter. sek., hastighet på land - opptil 40 km / t, flytende - 5-6 km / t.
Vi går på skruen
Ideen om at sneglen - den berømte skruen til Archimedes - ikke bare kan tjene til å levere vann, kjøttdeig og lignende, men også fungere som flyttemaskin, oppsto ikke i går heller. Så, i 1920 i USA, ingeniør F. R. Bar bygde en "snømotor" for kjøring på snø og is ved å installere fire skruer i stedet for hjul eller spor på traktoren. Snart ble en lignende fremdriftsenhet testet på en Fordson -traktor og en Armstead -bil. Trommelenes diameter sørget for et lavt spesifikt trykk, og rotasjonen av den endeløse skruen drev maskinen selv på den mest viskøse jorda. Så begynte skruene (rotorene) å spille rollen som flytere: de resulterende amfibiene føltes flotte på grunne sumpete reservoarer, elver med gjørmete eller sandstrender. Ideen om sneglen ble returnert flere ganger. Under andre verdenskrig testet den amerikanske hæren flere skruer i Alaska. I 1960, i samme USA, ble Marsh Skru Amphbien og RUC -skruene testet, i tillegg til Twilighter med to skruer og en hjuldrift som ble trukket tilbake ved flytting til mykt underlag.
I Sovjetunionen, ved Gorky Polytechnic Institute på 1970-tallet, ble det bygd en "isfresemaskin" med rotasjonsskrue på grunnlag av GAZ-66-enheter, og en sneskuter med sniskoter "Laika" ble også utviklet der. Men søk- og redningskomplekset av maskiner som dukket opp i de samme årene, utviklet på SKB ZIL for romfarts- og redningstjenesten, viste seg å være mye mer interessant, og det er ikke nødvendig å bevise romtjenestens militære betydning. Legg merke til at komplekset ble utviklet under ledelse av V. A. Grachev - en fremragende designer, som kalles "Korolev fra bilindustrien". "Komplekset 490", eller "Blue Bird", som ble vedtatt i 1975, inkluderte maskiner av forskjellige typer: to hjul amfibiske terrengkjøretøyer (passasjer 49061 med en bæreevne på 2,02 tonn og en transport 4906 for 3,4 tonn) og en roterende snø- og sumpgående kjøretøy 2906 (senere-29061). Transportørene har et firehjulsdrevet tre-akslet chassis (6x6) med en uavhengig torsjonsstangopphengning av hjulene og et jevnt akselarrangement, et forskyvningslegeme og styrte forhjul og bakhjul. Utstyret deres inkluderte et radionavigasjonssystem og en retningsfinner. Men slike biler vil ikke passere overalt heller. Derfor transporteres et snø- og sumpbil med en bæreevne på 0, 375 tonn på en transportbånd utstyrt med en kranbom. Han kan svømme, men hovedformålet er å bevege seg gjennom sumpete sumper og jomfru snø av hvilken som helst dybde. Hele komplekset transporteres utelukkende med et Il-76-fly, hvert kjøretøy individuelt-med et Mi-6 eller Mi-26 helikopter. Vel, "terreng" er virkelig et komplekst konsept.