Selve CER ble oppfattet som et storstilt prosjekt som danner infrastrukturen og la grunnlaget for internasjonalisering av innenlands virksomhet gjennom eksport av kapital. Byggingen og driften av China Eastern Railway (CER) har blitt et av de mest lærerike eksemplene på offentlig-private partnerskap på internasjonalt nivå.
CER -konsesjonen ble unnfanget i 80 år for ikke bare å koble Chita direkte til Vladivostok, men også for å hjelpe russisk ekspansjon i Nordøst -Kina. Kriger og revolusjoner reduserte effektiviteten betydelig, noe som førte til salg av den kinesiske østlige jernbanen til staten Manchukuo bare 32 år etter driftsstarten. Men allerede i august 1945 betalte veien seg fullt ut, og sørget for uavbrutt forsyning av den røde hæren, som knuste samuraiene i Manchuria.
Byggingen av CER er uløselig knyttet til historien til byggingen av den transsibirske jernbanen, som begynte å bli bygget i 1891. Tre år senere viste det seg at det var økonomisk hensiktsmessig å rette opp den fjerne delen av veien ved å legge en rute gjennom Manchuria. Hovedinspiratoren for prosjektet S. Yu. Witte betraktet det som et springbrett for russisk ekspansjon i Kina, som i sin konfrontasjon med Japan positivt oppfattet styrking av forholdet til Russland. På slutten av 1895, på initiativ av S. Yu. Witte, den russisk-kinesiske banken ble organisert. Kina gikk med på å bygge en jernbane gjennom Manchuria til Vladivostok (og det var kineserne som ga navnet CER), og Russland mottok den ettertraktede innrømmelsen. Men en rekke utenlandske forskere tror at Kina, som Mantsjoeria var en periferi for, regnet med å bosette seg der selv, og stole på russiske investeringer i infrastruktur.
I mai 1896 ble det undertegnet en hemmelig avtale i Moskva om den russisk-kinesiske militære alliansen og byggingen av den kinesiske østlige jernbanen (dokumentet ble fullstendig publisert først på 1920-tallet). I henhold til denne avtalen ble rettighetene til å bygge og bruke CER ikke mottatt direkte av tsarregjeringen, men av den russisk-kinesiske banken. Denne banken var under streng russisk statskontroll, hadde en kapital på 6 millioner gullrubler, og 5/8 av disse midlene kom fra fire franske banker. Kostnaden for å bygge veien var nesten to størrelsesordener høyere enn bankens kapital, og en betydelig del av finansieringen ble tiltrukket gjennom emisjon av verdipapirer. Den første utstedelsen av obligasjoner på 15 millioner rubler i 1897 ble distribuert av den russisk -kinesiske banken selv, etterfølgende utstedelser - av den russiske regjeringen.
På slutten av sommeren 1896 ble det undertegnet en kontrakt i Berlin for bygging og drift av den kinesiske østbanen (kun utgitt i 1916). Kontrakten sørget for opprettelse av den russisk-kinesiske banken til et spesielt aksjeselskap i den kinesisk-østlige jernbanen. Selskapets hovedstad var fem millioner gullrubler (fem tusen aksjer til en pris av tusen rubler). Styrelederen i CER Society ble utnevnt av Kinas regjering, og mottok innhold fra Society. Vegsjefen ble utnevnt av den russiske regjeringen. Fra et økonomisk synspunkt var det den russiske regjeringen som forpliktet seg til å garantere CER -selskapet å dekke alle kostnadene ved drift av hovedlinjen og betjening av obligasjonsbetalinger. Statlige landområder som var nødvendige for bygging, drift og beskyttelse av hovedlinjen ble overført til CER Company gratis, og private tomter ble kjøpt ut av den.
CER -selskapet mottok en rekke betydelige toll- og skattefordeler. Etter ferdigstillelse av konstruksjonen ga CER Society et lukrativt lån til den kinesiske regjeringen. Samtidig hadde den kinesiske regjeringen rett til å kjøpe ut CER før plan 36 år etter åpningen, men på betingelse av full refusjon av alle byggekostnader, samt tilbakebetaling av alle gjeld til CER -selskapet med renter. Ellers mottok Kina veien gratis på slutten av konsesjonsperioden (det vil si med tanke på lanseringen av veien - 1. juli 1983).
Byggingen av veien begynte fra to sider samtidig - fra Vladivostok og Chita. I 1898 mottok Russland fra Kina retten til å utvide konsesjonsvilkårene til å bygge den sørlige grenen av den kinesiske østlige jernbanen, som fører til Port Arthur, leid ut sammen med stedet for bygging av Dalniy -havnen i 25 år. Etter nederlaget i den russisk-japanske krigen 1904-1905. denne delen gikk til japanerne under navnet South Manchurian Railway.
Prospekteringsarbeid på ruten til den fremtidige jernbanen ble utført på rekordtid, og allerede i 1898 begynte bygningsmennene med gravearbeid (i den sørlige delen - i 1899). Samtidig ble byen Harbin grunnlagt, som senere ble det økonomiske sentrum i hele Nordøst -Kina. Siden 1898, takket være innsatsen fra CER Society, har den kommersielle havnen i Dalniy (nå byen Dalian) også blitt bygget. På samme tid ble det brukt 30 millioner gullrubler på konstruksjonen på syv år.
Sommeren 1900 hadde det blitt lagt omtrent 1, 4000 km med spor (57%) på CER, inkludert den sørlige grenen, og bevegelse begynte i noen seksjoner. Imidlertid brøt Ikhetuan (Boxer) -opprøret opp i Kina, og 23. juni 1900 ble CER angrepet for første gang. Som et resultat ble en betydelig del av jernbanesporet, infrastrukturanlegg og stasjonsbygninger ødelagt. Etter opprøret forble bare 430 km spor intakte, og tapene utgjorde 71 millioner rubler, men senere tilbakebetalte den kinesiske regjeringen dem til CER Society. Jernbanen ble gjenoppbygd og fullført i en akselerert modus, og i juni 1903 var den klar - 92 stasjoner og 9 tunneler ble bygget, selv om det som vanligvis er tilfelle i Russland, ble noen tillegg gjort allerede under driften av jernbanen, inkludert perioden med den russisk-japanske krigen … Men selv da, for den operative overføringen av tropper, ble det lagt 146 nye sidespor (525 km spor).
Japans posisjoner ble styrket og den usikre statusen til den kinesiske østlige jernbanen gjorde seg gjeldende så snart forholdet mellom Russland og Kina ble forverret. Allerede i 1906 satte kineserne spørsmålstegn ved konsesjonsvilkårene, formelt signert med den private russisk-kinesiske banken. Russiske diplomater måtte forsvare alle betingelsene for konsesjonen for den kinesiske østbanen, siden det var det eneste juridiske grunnlaget for tilstedeværelsen av russiske tropper i Manchuria. På samme tid sikret oppgivelsen av statusen til et statlig foretak en mer gunstig holdning hos kineserne til den russiske tilstedeværelsen i CER-sonen.
I påvente av stormen
Den russisk-japanske krigen forhindret den kinesiske østbanen i å konsentrere seg om kommersiell transport. Selv etter at den var fullført, tjente hovedlinjen militære behov. Bare i 1907 gjenopptok CER det vanlige arbeidet med transport av privat last og passasjerer.
I 1905 gikk den sørlige grenen av den kinesiske østbanen og tilgang til Det gule hav tapt. Planer om aktiv bruk av Transsib for transitt av varer fra Europa til Asia har blitt truet. Levering av jernbane fra Vladivostok til Hamburg eller Liverpool var flere ganger dyrere enn sjøtransport. Som et resultat, mer enn ¾ av trafikken på den kinesiske østbanen i de fredelige årene 1907-1913. var ikke forbundet med transitt (te, etc.), men med intern transport og eksport av tømmer, kull og kornlast. Den akselererte konstruksjonen av Amur -jernbanen, en del av Transsib på tvers av Russlands territorium, bidro heller ikke til velstanden til CER.
Fra et økonomisk synspunkt førte tapet av den sørlige grenen av CER og havnen i Dalniy til store tap. Med samtykke fra den russiske finansministeren faller en del av obligasjonskapitalen og lån proporsjonalt til den sørlige grenen, samt hovedstaden for bygging av havnen og byen Dalniy og for organisering og drift av selskapets rederi ble trukket fra selskapets regnskap. Obligasjonslån som kan tilskrives disse foretakene (5., 6., 8., 9. og 10.) ble kansellert.
Den korte perioden med fredelig liv på den kinesiske østbanen hadde ikke stor økonomisk effekt, selv om transporten vokste ganske raskt. Med utbruddet av andre verdenskrig byttet hovedlinjen igjen til militær last. Den totale fraktomsetningen i 1914 gikk noe ned - til 1,1 millioner tonn. Noe økonomisk vekkelse i CER Society ble forårsaket av overføringen av Ussuriysk-jernbanen, som ligger i Russland, til ledelsen, noe som naturligvis forårsaket kontrovers i statsdumaen, siden et statseid foretak ble overført til hendene på en formelt privat utenlandsk jernbane.
Utviklingen av det økonomiske potensialet i Nordøst -Kina har økt etterspørselen etter tjenestene til CER, og følgelig inntekten. Allerede i 1910 hadde ikke veien underskudd i drift, og i 1915-1917. CER krevde ikke engang tilleggsbetalinger for operasjonen fra den russiske regjeringen. De økonomiske problemene til CER Society ble ikke så mye forårsaket av selve jernbanen som av deltakelse i finansiering av forskjellige prosjekter for utvikling av Manchuria. Som det er vanlig, akk, i Russland, kunne det ikke klare seg uten ineffektiv, upassende bruk av midler. I tillegg spilte den russiske militære administrasjonen alltid en spesiell rolle i selve styringen av CER før revolusjonen i 1917.
Analyse av den økonomiske rollen til CER bør ikke være begrenset til å vurdere aktivitetene til selve hovedlinjen (lengden på hovedlinjen var 1726 km pluss adkomstveier og tømmergrener), noe som faktisk var ulønnsomt i de fleste årene. Selv CER -samfunnet var faktisk ikke begrenset til jernbanen: det eide verksteder i Harbin, et dampskip flotille, kraftverk og Zhalaynor kullgruver. Selskapet fikk retten til å lete etter og utvikle kullforekomster i en avstand på omtrent 17,3 km (30 li) på begge sider av jernbanen, men grunnen for kullgruvedrift måtte kjøpes eller leies. Når det gjelder rederiet, før den russisk-japanske krigen, var CER Society engasjert i sjøtransport ved hjelp av 20 dampskip, og etter tapet av Dalny eide det bare en elveflotilla på Sungari.
På den annen side, takket være den kinesiske østbanen i Nordøst -Kina, har russisk handel sterkt intensivert, og russiske gründere har gjennomført en rekke investeringsprosjekter. I tillegg utviklet den sosiale infrastrukturen seg raskt, i Harbin. Generelt, i 1914, nådde russiske private investeringer i regionen nesten 91 millioner rubler, men dette utgjorde bare 15% av russiske direkteinvesteringer i Manchuria - resten kom fra CER selv.
Selges i sovjetisk stil
Borgerkrigen og intervensjonen gikk ikke forbi den kinesiske østbanen, og godsomsetningen i 1918 gikk ned 170 ganger sammenlignet med 1917! Under påskudd av å kjempe mot kommunistisk innflytelse, forbød den kinesiske regjeringen 27. desember 1917 eksport av mat til Russland, inkludert te, og i januar 1918 stengte grensen helt. På samme tid ga den hvite utvandringen en ny betydelig impuls til den økonomiske utviklingen av Harbin og området rundt motorveien.
Ved et dekret av 17. desember (4), 1917, endret Council of People's Commissars ensidig vilkårene i kontrakten fra 1896 og nasjonaliserte den russisk-asiatiske banken, og overførte funksjonene til People's (State) Bank. I februar 1918 ble det tidligere styret for CER Society i Petrograd oppløst. Nominelt kom den kinesiske østbanen under jurisdiksjonen til People's Commissariat of Railways i RSFSR, selv om den nye sovjetiske regjeringen i flere år ikke hadde faktisk kontroll over jernbanen.
Da Sovjetunionen og Kina etablerte diplomatiske forbindelser i 1924, ga Sovjetunionen fra seg en rekke spesielle rettigheter og privilegier i Manchuria. Dette førte til likvidering av de russiske innrømmelsene i Harbin og en rekke andre kinesiske byer, men CER forble under kontroll og vedlikehold av den sovjetiske siden. I 1925-1927. Sovjet-kinesisk handel gjenopplivet, og som et resultat begynte volumet av godstransport langs CER å vokse.
Riktignok begynte en ny forverring av forholdet mellom de to landene, og rollen som provokatører måtte spilles av enheter dannet av tidligere hvite vakter som bosatte seg i Harbin. I juli 1929, med deres støtte, forsøkte kineserne å fremmedgjøre veien.
Angrepet på styret for den kinesiske østbanen i Harbin og dets institusjoner langs hele linjen langs veien til Pogranichnaya stasjon ble ledsaget av arrestasjonen av sovjetiske ansatte og avbruddet av diplomatiske forbindelser. Samtidig nektet myndighetene i Mukden og Nanking å løse saken fredelig, noe som i august førte til et brudd på diplomatiske forbindelser mellom Sovjetunionen og Kuomintang Kina. Mukden -tropper og russiske hvite vakter begynte militære operasjoner mot sovjetiske tropper på Amur og Transbaikalia, men enheter fra den spesielle fjerne østen -hæren, som kom inn på territoriet til Dongbei, beseiret dem uventet raskt.
Resultatet av konflikten ble oppsummert 22. desember 1929 i Khabarovsk - kineserne ble tvunget til å signere en protokoll om restaurering av status quo for CER. De kinesiske myndighetene lovet til og med å avvæpne de hvite vaktene ved å utvise sine befal fra Dongbei. Som svar trakk Sovjetunionen umiddelbart troppene sine fra nordøst i Kina. Disse hendelsene har fått navnet "Conflict on the Chinese Eastern Railway" i den historiske litteraturen.
Men allerede i 1931 begynte Japan å gripe Manchuria, og det ble klart at skjebnen for sovjetisk deltakelse i CER -konsesjonen var en selvfølge. Etter måneder med forhandlinger, som begynte i juni 1933 og ble ledsaget av tøffe forhandlinger til en pris, da det var flere serier med tilbud, ble Sovjetunionen og marionettstaten Manchukuo enige om å selge den kinesiske østbanen for 140 millioner yen. Sovjetunionen gikk med på å motta to tredjedeler av beløpet i japanske varer innen to år, en annen del i kontanter ved inngåelse av en avtale, og noe til og med i Manchukuo statsobligasjoner garantert av den japanske regjeringen (med en årlig avkastning på 4%).
I august 1945, etter nederlaget til Kwantung -hæren i Manchuria, kom den kinesiske østbanen tilbake til sovjetisk kontroll. Allerede 14. august ble den sovjet-kinesiske avtalen om den kinesiske Changchun-jernbanen signert (dette er hvordan CER ble navngitt og den sørlige grenen til Port Arthur som returnerte til sin underordning). Dette dokumentet etablerte et felles selskap på likhetsgrunnlag for drift av veien utelukkende for kommersielle formål, med påfølgende overføring av hele veien til Kina gratis i 1975. Men på toppen av Stalins vennskap med Mao Zedong ble veien endelig overført til Kina mye tidligere, på begynnelsen av 1950 -tallet.
