Tunge tanker IS-3 på Den røde plass. 1. mai 1949
Etter slutten av andre verdenskrig var de pansrede og mekaniserte troppene til Den røde hær (siden 1953-den sovjetiske hæren) bevæpnet med tunge tanker IS-1, IS-2 og IS-3 5, samt et lite antall av tidligere utgitte KB-1C og KV-85'78.
Seriell produksjon av IS-3-tankene fortsatte i 1945-1946. på ChKZ (det eneste anlegget for produksjon av tunge tanker i landet på den tiden) og ble avviklet i forbindelse med oppstart av produksjonen av IC-4-tanken. Totalt ble 1.430 IS-3-tanker samlet i etterkrigstiden.
I løpet av serieproduksjonen ble det gjort forskjellige forbedringer i utformingen av IS-3-tanken, og en rekke FoU-prosjekter ble utført for å forbedre kamp- og tekniske egenskaper. Så for eksempel i 1945-1946. For å øke tankens brannhastighet ble det utført arbeid med bruk av enhetlige 122 mm runder i ammunisjonslasten med plassering av emballasjen i kamprommet. I tillegg, sammen med en vurdering av muligheten for å bruke kraftigere artillerivåpen i IS-3 enn D-25T, spørsmålene om å automatisere lastingen av pistolen, den elektriske driven til tårnet rotere med kommandokontrollsystemet (målbetegnelse) og forbedring av ventilasjonen i kamprommet, samt sikt fra tanken ble vurdert. Et prosjekt ble utviklet for å installere et koaksialt tungt maskingevær (12, 7 mm DShK) i tårnet på et beltemateriale i stedet for et 7, 62 mm DTM maskingevær.
Tank IS-2, nesebrems fjernet. Etterkrigsår. Kampvekt -46 tonn; mannskap - 4 personer; våpen: kanon - 122 mm, 3 maskingevær - 7, 62 mm, 1 maskingevær - 12, 7 mm; anti-kanon rustning beskyttelse; motoreffekt - 382 kW (520 hk); maks hastighet er 37 km / t.
Arbeidet med plassering av enhetlige 122 mm-skudd og testlegging av deres mock-ups viste imidlertid umuligheten av å plassere disse skuddene og mangelen på brukervennlighet på grunn av de begrensede indre volumene til tårnet. Når det gjelder introduksjonen av et koaksialt tungt maskingevær DShK, krever installasjonen endring av tårnet, bevegelige rustninger, samt endring i pakking av skjell og ladninger (foringsrør). På grunn av det store volumet av nødvendige endringer i tårnets design, ble dette arbeidet stoppet i 1946.
Tanker IS-3 i øvelsen. Snutebremsen fjernes på de to første kjøretøyene. 1950 -tallet Kampvekt - 46 tonn; mannskap - 4 personer; våpen: kanon-122 mm, 1 maskingevær-7, 62 mm, 1 maskingevær-12, 7 mm; rustningsbeskyttelse - antiskall; motoreffekt - 382 kW (520 hk}; maksimal hastighet - 40 km / t.
Produksjonen av IS-3-tanker med en forbedret elektrisk stasjon for å snu tårnet ble organisert i samsvar med dekretet fra Council of People's Commissars i USSR nr. 3217-985 av 30. desember 1945 (rekkefølge av NKTP nr. 8 17. januar 1946). Designet til den elektriske stasjonen ble utviklet av designkontoret ChKZ i forbindelse med anlegget nr. 255 av People's Commissar-Transmash i henhold til Leonardo-prinsippet i kombinasjon med kommandotårnets kontrollenhet foreslått av eksperimentelt anlegg nr. 100. Installasjonen av stasjonen på de første 50 IS-3-tankene ble utført av ChKZ i mars 1946. Fra 1. april samme år ble det installert en elektrisk tårnrotasjonsdrift med kommandørens målbetegnelse på alle produserte kjøretøyer.
Arbeidet med å øke tankens sikkerhet på slagmarken ble utført i retning av å forbedre beskyttelsen mot kumulative skjell (granater) og minemotstand, samt opprette en brannslukningsinstallasjon (PPO-system).
For å øke maskinens mobilitet ble det lansert forskning for å forbedre kraftverket (øke påliteligheten til motoren, effektiviteten til kjølesystemet, utvikling og testing av luftrensere med automatisk støvfjerning, en dampdynamisk varmeapparat). Vi begynte å lage en elektromekanisk overføring (objekt 707) og spor med høy slitestyrke - ikke mindre enn 3000 km.
Under driften av IS-3-tankene i 1945-utgivelsen ble motorens overoppheting avslørt under forholdene der motorene til IS-2-tankene fungerte normalt. Gjennomført i slutten av 1945komparative felttester av IS-2 og IS-3-tankene bekreftet dette faktum.
Kjølesystemet til motoren i IS-3-tanken skilte seg fra kjølesystemet til IS-2, hovedsakelig i utformingen og størrelsen på luftkanalen (spesielt innløp og utløp av kjøleluft), så vel som i utformingen av luft-oljekjølere, gjorde designkontoret ChKZ en rekke endringer i utformingen av motorkjølesystemtanken IS-3 og introduserte dem i serieproduksjon på tanker produsert i 1946. Sammenlignende felttester av kjøretøyet, som fant sted i samme år, bekreftet effektiviteten av tiltakene som ble iverksatt.
I IS-3-tankene i det siste produksjonsåret, i motsetning til bilene i den første serien, ble det installert to luftoljeradiatorer, plassert foran viftene, i stedet for fire luft-olje radiatorer montert bak viftene. Dette gjorde det mulig å skaffe store indre deler av luftbanen til motorkjølesystemet ved å redusere høyden på de interne drivstoff- og oljetankene. Eksosrørene har blitt strømlinjeformet og konfigurasjonen til luftviftehodene er forbedret. I tillegg ble det gitt anbefalinger for utplassering av landingsstyrken på kjøretøyet om sommeren (ved en omgivelsestemperatur på +20 - 30 ° C), siden plasseringen på taket på MTO (innløpsluger for kjøling av luft) under høy motorbelastning kan føre til rask overoppheting. …
Når det gjelder den elektromekaniske overføringen for IS-3-tanken, er kravene til den lederen for GBTU for USSRs væpnede styrker, generalløytnant for tankstyrkene B. G. Vershinin godkjente 16. desember 1946. Gjennom bruken skulle den forbedre tankens dynamiske kvaliteter, bruke et automatisert kontrollsystem og også mer fullt ut realisere kraften til dieselmotoren.
Overføringen skulle gi:
- en økning i tankens gjennomsnittlige hastighet sammenlignet med en mekanisk girkasse;
- enkel og enkel kontroll av tanken;
- akselerasjonstiden til tanken til maksimal hastighet er 30-40% mindre enn akselerasjonstiden for en tank med mekanisk girkasse;
- bevegelseshastigheten til tanken i området fra 4 til 41 km / t med den jevne reguleringen;
- å snu tanken med en hvilken som helst radius ved forskjellige hastigheter, med minst tap av strøm brukt på å snu;
- overvinne av tanken stiger det samme som med en mekanisk girkasse.
Imidlertid ble de fleste av disse arbeider i forbindelse med tilbaketrekking fra produksjonen av IS-3 aldri fullført, men fortsatte i forhold til den nye tunge tanken IS-4. I tillegg, i prosessen med intensiv drift av IS-3-tanken under fredelige forhold, ble det i tillegg avslørt en rekke designfeil i designen.
Opplegg for det modifiserte kjølesystemet for IS-3-tankutgivelsen i 1946.
En av de vesentlige feilene på maskinen var utilstrekkelig stivhet i karosseriet i MTO -området, noe som førte til brudd på justeringen av enhetene. Så for eksempel besto ikke en eneste tank produsert i 1946 garantitestene for 300 og 1000 km kjøring. Samme år mottok ChKZ en strøm av klager fra troppene i forbindelse med motorens svikt. Under testene av seks IS-3-tanker ble det avdekket funksjonsfeil i den vertikale rullen til drivstoffpumpedriften til V-11-motoren på grunn av ødeleggelsen av kulelagerutskilleren til denne rullen. Som et resultat iverksatte ChKZ passende tiltak for å forbedre driftssikkerheten (kulelageret ble erstattet med et glidelager på motorer for påfølgende produksjon).
I tillegg begynte det i prosessen med langsiktig drift av maskinene å oppstå sprekker ikke bare i de sveisede sømmene på skroget, men også i foringsrørene til de støpte tårnene (i området med pistolinstallasjonen, som så vel som i den zygomatiske og andre deler). Lav styrke på sveisede ledd i IS-3-kroppen ble bekreftet
Resultatene av beskytningstester i 1946 på NIIBT-teststedet for fem bygninger laget av Chelyabinsk-anlegget nr. 200 og Uralmash-anlegget ble også vist. For en mer detaljert studie av feilene i IS-3-tankene, sendte anlegget brigader av kvalifiserte designere og operatører til de militære enhetene.
I samsvar med dekretet fra Ministerrådet i USSR nr. 3540 av 30. mars 1948 og ordren fra USSR Ministry of Transport Engineering No. 81 av 31. mars 1948, på ChKZ og LKZ, på kort tid, de utførte et stort forskningsarbeid for å identifisere årsakene til ødeleggelsen av lagre og veivaksler til dieselmotorer til tanker IS-3. Først og fremst analyserte spesialistene på fabrikkene alt materialet om feilene i motoroverføringsenheten, mottatt fra militære enheter for perioden 1945 til 1948, og studerte også omfattende rapporter om spesielle tester av IS-3-tanker ved NIBT -bevis i Kubinka.
På grunnlag av det mottatte materialet utviklet designkontoret ChKZ (som sjef for bilen), i henhold til dekretet fra Ministerrådet i USSR nr. 2312-901 av 10. juni 1949, en rekke tiltak for å eliminere designfeil (UCN). De ble utført og testet ved å teste to IS-3-tanker, og deretter utført på ytterligere ti maskiner, modernisert av anlegget og presentert for militære forsøk i august 1949. I henhold til vedlegget til dekretet måler IS-3-tanken UCN ble implementert i to trinn.
Plassering av landingen på IS-3-tanken. Tester på NIIBT -bevisområdet, 1946
Aktivitetene i den første fasen av modernisering inkluderte:
- utvikling og produksjon av en ny design av motorfester, som sikret en økning i stivheten og forhindret dem i å løsne;
- forbedre stabiliteten til motorfeste og underramme;
- utskifting av en manuell boosterpumpe med en boosterenhet med en elektrisk motor;
- bringe veivaksellagrene til V-11-motoren i en betinget tilstand;
- innføring av en ventil i oljetanken;
- installasjon av vifter med forbedret design;
- forbedring av festingen av hovedkoblingen på veivakselen på grunn av dens landing på kjeglene;
- innføring av sentrering av motor og girkasse med måling av enden og radial klaring i to plan for begge enhetene;
- bruk av en halvstiv forbindelse mellom den drevne akselen til hovedkoblingen og den langsgående akselen til girkassen;
- endring av festingen av den fremre halsen på girkassehuset ved å bruke lange tapper eller bolter, fjerne hengslet på venstre side av traversen med å styrke festet til bunnen ved å introdusere den midterste støtten (for å forbedre installasjonen av girkassen);
- forsterkning av girkassens bakre støtte.
I tillegg styrket anlegget braketten til kanonløftemekanismen, tårnplaten, utstyrt tankene med TBM-stålskinner, overførte startkronen fra viften til den halvstive koblingen.
Militære tester av ti moderniserte IS-3 stridsvogner ble holdt i 4. Kantemirovsk-divisjon fra 2. september til 16. oktober 1949. Testresultatene viste at tiltakene som ble iverksatt for å eliminere strukturelle feil som ble utført av ChKZ og hadde som mål å forbedre operasjonelle kvaliteter til maskiner sørget for normal drift av enhetene og enhetene. Imidlertid var påliteligheten til IS-3-tankene fortsatt utilstrekkelig, siden det under testene var tilfeller av feil på girkasser, sluttdrev, lekkasjer av oljekjølere, etc.
For den endelige forbedringen av designet til IS-3-tankene ble fabrikkene bedt om å umiddelbart utarbeide alle tiltakene som fullstendig eliminerte de identifiserte feilene, samtidig som de var spesielt oppmerksom på forbedring av girkassen, sluttdrev, lagdeling og oljekjølere. Alle nyvinninger skulle implementeres på tre stridsvogner, hvis tester (i henhold til dekretet fra Ministerrådet i USSR nr. 2312-901 av 10. juni 1949) burde vært fullført før 1. januar 1950.
På den angitte datoen fullførte ChKZ arbeidet med den andre fasen av moderniseringen, som inkluderte revisjonen av utformingen av girkassen, luftfartøyets maskingevær og veierulleforseglinger. Med tanke på disse tiltakene ble tre tanker produsert og testet for den garanterte kjørelengden, ifølge resultatene som anlegget fullførte den endelige utviklingen av tegningen og teknisk dokumentasjon for moderniseringen.
Moderniseringen av IS-3 stridsvogner, som kom fra militære enheter, ble utført ved ChKZ (fra 1950 til 1953) og LKZ (fra 1950 til 1954) i samsvar med dekretet fra Ministerrådet i USSR nr. 4871 -2121 12. desember 1950 Modernisering av maskiner i denne perioden av produsenter ble utført uten å endre maskinens merke.
IS-3-tankene som ble levert til fabrikkene fra troppene for å utføre UKN, skulle være fullt utstyrt, ikke krever store reparasjoner, men samtidig var maskiner som hadde utarbeidet garantitiden (1000 timer) tillatt. Imidlertid ble disse kravene ofte ikke oppfylt av GBTU fra Forsvaret, og fabrikkene mottok stridsvogner i en demontert tilstand, med forbehold om overhaling. Derfor ble LKZ og ChKZ tvunget, parallelt med UKN, til å utføre innledende overhaling og oppussing, mens de byttet ut opptil 80% av alle maskindeler.
I november-desember 1951, under kontrolltester av IS-3-tanken ved LKZ etter implementeringen av UKN (i henhold til dekretet fra Ministerrådet i USSR nr. 4871-2121), ble det igjen oppdaget en defekt assosiert med en sammenbrudd av drivdelene til drivstoffpumpen til V-11M-motoren, som ikke viste seg ved testing av ti tanker i 1949 (drivstoffpumpedriftene fungerte som de skal). Disse havariene fant sted under påfølgende tester av fem IS-3-tanker ved LKZ, og senere under drift av kjøretøyer i hæren.
På grunn av tilstedeværelsen av en tilbakevendende defekt forbundet med ødeleggelsen av motorens drivstoffpumpedrift, ble aksept av IS-3-tanker etter at IKT ved LKZ og ChKZ ble avsluttet til årsakene til defekten ble avklart og tiltak ble utviklet for å eliminere det. Samtidig sluttet ChKZ å godta V-11M-motorene.
Tank IS-3 etter de første hendelsene på UKN, Naro-Fominsk, august 1956
Tanker IS-3 på marsjen (kjøretøyer etter hendelsene på UKN 1952), 1960-egg.
Den gjentatte ødeleggelsen av motorens drivstoffpumpedrift ble forklart med det faktum at UKN-tiltakene gjorde det mulig å operere IS-3-tankene ved høyere gjennomsnittshastigheter (ca. 25 km / t) med maksimal motorbelastning, hvis spesifikke effekt ikke oversteg 7, 72 kW / t (10, 5 hk / t). Under disse forholdene, ved bytte fra et lavere gir til et høyere gir, var motoren på resonans veivakselhastighet i lengre tid, noe som førte til defekten'78.
Tester av ti IS-3-tanker i 1949 fant sted under andre veiforhold, da gjennomsnittshastigheten ikke oversteg 10-15 km / t. På samme tid fungerte motorene til maskinene utenfor faresonen, noe som sikret normal drift av drivstoffene til drivstoffpumpene.
Kommisjonen oppnevnt av Transportdepartementet, samt tiltrukket spesialister fra Leningrad -institutter og NIID kom til den konklusjonen at feilen i drivstoffpumpedriften kan elimineres ved å gi drivkoblingen ekstra elastisitet og koble ytterligere masser til drivstoffpumpen. Spesialistene i ChKZ kom til samme konklusjon. Som et resultat ble det laget flere varianter av elastiske koblinger for å erstatte den stive seriekoblingen, hvorav den ene ble valgt i løpet av benketester - ChKZ -designen, som fikk navnet ChKZ -45.
I perioden 5. mars til 25. mars 1952, i Leningrad-regionen, testet en avdelingskommisjon fire IS-3 tanker, hvor drivstoffene til drivstoffpumpene til motorene hadde elastiske koblinger. Det ble ikke notert feil på drivstoffene til drivstoffpumpene til motorene, men testene måtte stoppes på grunn av ødeleggelsen av de slepte vevstengene i motorene til tre biler. I følge kommisjonens konklusjon var årsaken til ødeleggelsen av de slepende koblingsstengene motorens langvarige drift ved maksimal dreiemoment -modus, som falt sammen med sonen til resonansveivakselens rotasjonsfrekvenser for denne typen motor.
For å bestemme påliteligheten til drivstoffpumpedriften og motorstengene i perioden 14. april til 23. mai 1952.i Chelyabinsk-regionen gjennomførte interdepartementale kommisjonen igjen sjøforsøk (for 200 timers motordrift og 3000 km kjøring) av seks IS-3-tanker med elastiske koblinger i motorene til drivstoffpumpene, en endret drivstofftilførselsvinkel og i samsvar med instruksjonene for bruk av maskinene (tidsbegrensning i resonansmodus). Samtidig ble serielle V11 -ISZ -motorer installert på to tanker, på den tredje og fjerde - motorer med en dobbeltmodusregulator uten drivstofftilførselskorrigerer, på den femte og sjette - motorer uten drivstofftilførselskorrigerer; motorens dreiemoment ble justert til 2254 Nm (230 kgm) ved en veivakselhastighet på 1300 o / min '; maksimal effekt var 415 kW (565 hk) ved en veivakselhastighet på 2000 min.
For å delta i testene fra de militære enhetene, ble førermekanikk av forskjellige kvalifikasjoner tiltrukket - fra nybegynnere til kjørende mestere.
Under testene passerte tankene fra 3027 til 3162 km, alle motorer fungerte pålitelig i 200 h5. Det var ingen tilfeller av ødeleggelse av deler av drivstoffene til drivstoffpumpene og slepte koblingsstenger på motorene. Dermed sikret tiltakene, underlagt driftsinstruksjonene, pålitelig drift av motorene i den angitte tiden. Etter at tankene utarbeidet garantiperioden, var det imidlertid isolerte tilfeller av feil på girkassen og motorkjølesystemet, ifølge hvilket anlegget utførte tiltak som sikret en lengre og mer pålitelig drift av IS-3-tanken som en hel.
Feilen til individuelle girkasser og motorkjølesystemer i IS-3-tankene under disse testene skyldtes at de fant sted under høye støvforhold. På grunn av mangel på støvskjerm på skjermene i 5-6 timers MTO-drift og tankene som helhet var tilstoppet med støv så mye at motorene raskt ble overopphetet, og på grunn av støvigheten til bremsebroene og stengene, ble hoveddelen clutchen slo ikke av, girene ble dårlig skiftet i girkasser - som et resultat mistet bilene kontrollen. Av denne grunn reduserte gjennomsnittlig bevegelseshastighet, og overføringene brøt sammen for tidlig.
For å eliminere disse manglene utviklet WGC ChKZ en ny design av støvskjold (ligner prototypen 730 Object tank)
for skjermene på bilen, som begynte å bli installert 1. juli 1952 (utgivelsen av skjoldene ble organisert på anlegget nr. 200).
Påliteligheten til PMP -bremsebåndene (maskinens kontrollerbarhet var avhengig av dem) ble økt ved å endre utformingen av bremsebåndene og deres installasjon i tanken. De ble introdusert i en serie på industrianlegg fra 1. juni og på militære reparasjonsanlegg - fra 1. juli 1952.
Basert på testresultatene fra seks IS-3-er våren 1952, kom kommisjonen til den konklusjon at det er mulig å gjenoppta aksept av tanker av denne typen fra UKN ved LKZ og ChKZ og om behovet for å bytte ut den stive seriekoblingen av motorens drivstoffpumpedrift med en elastisk kobling ChKZ- 45. Som et resultat ble aksept av tanker ved fabrikkene (så vel som V-11M dieselmotor på ChKZ) gjenopptatt 30. mai 1952.
På samme tid ble kommandoen over BT og MB for den sovjetiske hæren tilbudt i løpet av 1952-1953. å gjennomføre omfattende militære og feltprøver under forskjellige klimatiske forhold på ti IS-3-tanker med motorer med økt effekt. Basert på resultatene av disse testene, sammen med Transportdepartementet, var det nødvendig å løse problemet med muligheten for å justere alle V-11M-motorene til en effekt på 419 kW (570 hk).
I desember 1952 ble tre IS-3-tanker med motorer med økt effekt (419 kW (570 hk)) testet på NIIBT-testområdet, men disse testene ble avsluttet på grunn av feil på girkassene. Midler til deponi, og to esker krevde erstatning med levering fra LKZ innen 10. januar 1953. Spørsmålet om å installere motorer med høy effekt i IS-3-tanker med UKN forble imidlertid åpent 9.
I løpet av all denne tiden jobbet fabrikkene stadig og justerte de tekniske forholdene for UKN, som ennå ikke var endelig avtalt og godkjent med GBTU -væpnede styrker. Den viktigste var spørsmålet om defekt og omfanget av reparasjon av sveisede sømmer i det pansrede skroget, samt spørsmålet om den tillatte størrelsen på feil i foringsrørene til støpte tårn.
Feiloppdagelsen av de sveisede sømmene til husene på LKZ ble utført ved ekstern inspeksjon, og bare sømmer som hadde sprekker eller hull var korrigert (alle andre sømmer ble ikke gjenstand for korreksjon). GBTU VS satte imidlertid spørsmålstegn ved påliteligheten til alle sømmer i skroget og krevde korrigering av nesten alle mulige produksjonsfeil. Et alternativ for stemplet bunn ble foreslått ved fremstilling av nye skrog til IS-3-tankene, men dette motsatte regjeringens dekret om oppførselen til UKN, og utskifting av bunnen på reparasjonsskrogene til tankene med stemplet ble ansett som unødvendig. Siden november 1951, i tillegg til LKZ og ChKZ, ble anlegg nr. 200 koblet til reparasjon av skrogene til IS-3-tankene.
Når det gjelder reparasjon av foringsrørene til støpte tårn, begrenset Transportdepartementet seg også bare til kravet om sveisesprengter, med tanke på at alle tårnene var brukbare. På sin side satte GBTU VS også begrensninger på dybden og plasseringen av sprekker, noe som førte til overføring av et stort antall tanktårn til skrot.
Reparasjon av IS-ZM-tanken med UKN på 61 pansrede personellbærere (Leningrad), 1960-tallet.
I henhold til dekretet fra Ministerrådet i USSR nr. 4871-2121 skulle departementet for transportteknikk kun utføre UCN i kroppen til IS-3-tanken på undermotorfundamentet, og styrke tårnet plate med lommetørklær og sveising av de nye sprekkene med austenitt sveisetråd. Andre tilleggsarbeider inkluderte som regel sveisereparasjon av deler og samlinger av understellet, bunnen og sveising av sprekker i sømmene. Langs tårnet - sveising av sprekker. Arbeidet til LKZ i denne retningen i 1951 forårsaket ingen klager fra GBTUs væpnede styrker. Etter reparasjonen ble tankene vellykket testet med en rekkevidde på opptil 2000 km.
Feiloppdagelseskart utviklet av LKZ og ChKZ, avtalt i midten av 1951 med militær aksept, sørget for eliminering av alle vesentlige defekter i sveisede sømmer (inkludert sømmer med sprekker og hull).
Frem til slutten av livssyklusen var disse maskinene under påfølgende overhalinger utstyrt med motorer med standard effekt - 382 kWh (520 hk). I tillegg ble følgende introdusert: ytterligere forsterkning av torsjonsstangbrakettene (sømmene ble økt fra 10 til 15 mm), en andre søm i bunnforbindelsen, avstivere på bunnen ble installert og andre mindre forsterkninger ble gjort.
I begynnelsen av 1952 fremmet imidlertid representanter for GBTU væpnede styrker nye krav som førte til korrigering av alle avvik i kvaliteten på sveisede sømmer: i tillegg til å fjerne sømmer med sprekker, sømmer med økt porøsitet, undersnitt av basen metall, mindre mangel på gjennomtrengning eller sagging, reduserte dimensjoner og andre ble korrigert. mindre feil.
Likevel ble den tekniske dokumentasjonen for reparasjon av skrog og tårn på IS-3-tanken utarbeidet av ChKZ på grunnlag av en felles avgjørelse fra Transportdepartementet og kommandoen til BT og MB fra den sovjetiske hæren datert mars 29-31, 1952 og sendt til LKZ-adressene i april samme år. Og anlegg nummer 200 og introdusert i serieproduksjon.
I tillegg til sveising av sprekker på tårnene til IS-3-tankene, var det planlagt å erstatte de gamle tårnene med nye på deler av reparasjonsbilene. Så for eksempel ble produksjonen av 15 nye tårn i IV -kvartalet 1952 betrodd anlegget nr. 200. Nye tårn ble støpt av 74L stål og utsatt for varmebehandling for middels hardhet (fordypningsdiameter i henhold til Brinell 3, 45-3, 75). Produksjonen av tårnene ble utført i et komplett sett med en løpeinnretning i henhold til tegningene og spesifikasjonene som ble godkjent for 1952, tatt i betraktning endringene som ble vedtatt av GBTU -væpnede styrker og Transportdepartementet i arbeidet med arbeidet med UKN, dvs. med forsterkede braketter for TSh-17 pistol og sikte, ammunisjonstativfester, etc. På samme tid, for å øke strukturell styrke til GBTU VS-tårnene, var det nødvendig fra designkontoret ChKZ å sveise tårnets underbase fra ytre og indre sider, for å styrke sveiseseksjonene i sveisingen av støttebrakettene på pistolstammene og støttebåndene på det avtagbare lukedekselet for montering av pistolen.
I tillegg ble det antatt innen 15. september 1952 å teste kvaliteten på sveising av sprekker under UKN, test ved å skyte to IS-3-tårn (høy og middels hardhet), som hadde størst antall sprekker i området av våpeninstallasjonen, i kinnbenene og andre deler som i lengde og dybde, inkludert gjennom sprekker.
Oppgraderte tanker IS-2M og IS-ZM, utgave 61 BTRZ (Leningrad).
De nye tårnene skulle leveres til GBTU for Forsvaret fullt utstyrt (med unntak av artillerisystemet og radiostasjonen) deler, samlinger, elektriske enheter, tårnrotasjonsmekanisme, TPU, etc. slik at ved mobilisering i militære enheter, ville det være mulig å raskt bytte ut de gamle tårnene på IS-3-stridsvognene.
I tillegg til tårnene ble det i november 1952 reist spørsmål om å erstatte 10RK-26 radiostasjoner installert i IS-3-tanken med 10RT-26E radiostasjonen, siden plasseringen av 10RK-26 radiostasjonen i stor grad hindret tankenes sjef og laster. Det viste seg å være umulig å plassere det mer praktisk i tårnet på tanken, siden det ikke var låst opp, og tårnets konfigurasjon og indre volum tillot ikke å endre plasseringen til en mer praktisk. I tillegg er radiostasjonene 10RK-26 allerede utdatert når det gjelder drift, og garantitiden er utløpt. Nesten hver radiostasjon krevde en større overhaling. Utskiftningen av radiostasjoner begynte i 1953 (volumet til den første gruppen med 10RT-26E radiostasjoner var 540 sett).
Samtidig stoppet arbeidet med å forbedre påliteligheten til individuelle enheter i IS-3-tanken ikke ved ChKZ. Så, for eksempel, i 1953 på en av prototypene (fabrikk # 366) ble en V11-ISZ dieselmotor med en antivibrasjonsenhet designet av fabrikk # 77 installert for sjøforsøk. Under testene kjørte tanken 2592 km, og motoren gikk i 146 timer uten noen merknader. Andre avanserte eksperimentelle enheter og enheter ble også testet på maskinen.
Deretter ble tiltak for å modernisere tanken utført av reparasjonsanlegg fra USSRs forsvarsdepartement: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) og 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), samt 61 BTRZ (Leningrad).
På bakgrunn av erfaringene med å modernisere IS-3-tanken, tok ledelsen i GBTU Armed Forces en beslutning fra 1957 om å utføre UKN under overhalingen og for IS-2-tankene, ettersom de hadde blitt mindre pålitelige i drift. UKN -volumet etter instruksjoner fra Department of Repair and Supply (URiS) til GBTU of the Armed Forces ble utviklet av reparasjonsanleggene til USSR Defense Department - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lviv) og 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Samtidig ble oppgaven fullført ikke bare for å styrke individuelle svake enheter, men også å utstyre maskinen med mer moderne utstyr, samt å forene en rekke enheter og enheter med andre tanker (for eksempel å installere en V- 54K-IS dieselmotor, en dysevarmer, nye luftrensere med støvfjerning fra bunkere, en girkasse med et oljekjølesystem i den, en elektrisk starter, en prismatisk observasjonsenhet for en sjåfør, elektriske kontrollenheter, et nattesyn for sjåføren enhet, en ny radiostasjon, en økning i pistolammunisjon, etc.). Alle disse aktivitetene ble implementert i 1957-1959. i prototyper som har bestått langsiktige tester i GSVG.
Siden 1960, da vi utførte tiltak for UKN på tankreparasjonsfabrikkene til forsvarsdepartementet, fikk den moderniserte versjonen av IS-2-tanken navnet IS-2M. Fra slutten av 1962 ble merket også endret for den moderniserte versjonen av IS-3-tanken til IS-ZM. På grunnlag av IS-ZM-tanken produserte tankreparasjonsanleggene i USSRs forsvarsdepartement kommandoversjonen-IS-ZMK. Noen av IS-2M-tankene ble omgjort til tanktraktorer under overhalingen. Moderniseringen av IS-2M og IS-3M tankene ble utført av tankreparasjonsanlegg til slutten av 1970-tallet.
I 1946 gikk en ny tung tank IS-4 i tjeneste med den sovjetiske hæren, som utviklet seg, i likhet med IS-3-tanken, under den store patriotiske krigen. Denne kampbilen ble opprettet i samsvar med IT-kravene til en ny tung tank i de siste årene av krigen, og var, i motsetning til IS-3, ikke en oppgradering av IS-2-tanken. Den nye tanken ble utviklet som et offensivt våpen for å bryte gjennom de forberedte fiendens forsvar og var ment å ødelegge fiendens arbeidskraft, brannvåpen, samt å kjempe mot hans tunge stridsvogner og artilleri.
IS-4-tanken ble produsert på ChKZ i 1947-1949. og under serieproduksjon ble den modernisert med endring av merke til IS-4M. Anlegget produserte et lite parti IS-4M-tanker i 1951. Samme år moderniserte ChKZ alle tidligere produserte kjøretøyer i henhold til den reviderte tekniske dokumentasjonen.
T-10-tanken, vedtatt av den sovjetiske hæren i 1953, i likhet med de påfølgende modifikasjonene T-10A, T-10B og T-10M, var en videreutvikling av IS-3-tanken i samsvar med konseptet som ble vedtatt for kampvognene av denne klassen. Seriell produksjon av T-10-tanker med forskjellige modifikasjoner ble organisert i 1953-1965. ved Chelyabinsk Kirov -anlegget (fra 15. mai 1958 - Chelyabinsk traktoranlegg), og fra 1958 til 1963 - ved Leningrad Kirov -anlegget, hvor den tunge tanken T -10M ("Object 272") ble produsert.
Etterkrigstidens innenlandske tunge tanker IS-4 og T-10 med forskjellige modifikasjoner var bare i tjeneste hos den sovjetiske hæren og ble ikke eksportert til andre land.
Sammen med serieproduksjonen av tunge tanker IS-4, T-10 og modifikasjonene av dem i den første etterkrigstiden, ble det utført FoU for å lage en ny generasjon tunge tanker med økt ildkraft, et høyt beskyttelsesnivå og mobilitet. Som et resultat ble prototyper av tanker utviklet og produsert: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 og Object 279. Den eksperimentelle tunge tanken "Object 278" med en gasturbinmotor ble ikke fullført.
Utviklingen av tunge tanker i den vurderte perioden var karakteristisk:
- anvendelse av det klassiske opplegget for det generelle oppsettet med et langsgående motorarrangement i MTO'82;
-en økning i kampmassen for kjøretøyer opp til 50-68 tonn i forbindelse med styrking av deres beskyttelse mot masseødeleggelsesvåpen og kraftige anti-tankvåpen fra fienden;
- en økning i den maksimale tykkelsen på rustningen på tankens skrog frem til 305 mm;
-øke maksimal hastighet til 42-59 km / t og øke rekkevidden på motorveien til 200-350 km;
- veksten av pistolens kaliber opp til 130 mm og maskingevær - opptil 14, 5 mm;
- økning i motoreffekt opp til 772 kW (1050 hk);
- tilpasning av serielle tanker til operasjoner under bruk av atomvåpen.
Et viktig trekk ved utviklingen av tunge stridsvogner var søk, utvikling og implementering av originale layout- og designløsninger, hvorav noen tjente som grunnlag for ytterligere forbedring av forskjellige typer pansrede våpen når det gjelder formål og kampvekt. Disse viktigste avgjørelsene inkluderte:
- når det gjelder ildkraft- 122- og 130 mm riflede tankkanoner med en utkastningsanordning for fjerning av pulvergasser fra boringen; en halvautomatisk lastemekanisme av kassetttype for en 130 mm kanon, en hydrostatisk stasjon for å styre tårnets rotasjonsmekanisme og en optisk avstandsmåler (objekt 277); stabilisering av siktelinjen i to fly (tanker T-10B, T-10M, "Object 265", "Object 277", "Object 279", "Object 770"); fjernkontroll av maskingeværet (objekt 260); bruk av 9K11 Malyutka ATGM som et ekstra våpen (objekt 272M);
- med tanke på sikkerhet- støpt panserskrog ("Objekt 770"), bøyde sideplater på skroget, automatiske PAZ- og PPO-systemer, TDA (T-10M-tank), antikumulativt skjold ("Objekt 279");
- når det gjelder mobilitet- diesel type B-2 med superlading, utstøtningskjølesystem, planetgirkasse, svingemekanisme av typen "ZK", hydraulisk servostyringssystem, hydraulisk støtdemper med spak-stempel, fjæring av bjelke-vridning, utstyr for kjøring under vann (T-10M tank), gassturbinmotor ("Objekt 278"), hydromekanisk girkasse ("Objekt 266", "Objekt 279", "Objekt 770"), hydropneumatisk fjæring, veihjul med intern støtdemping, rattdrift av tankens svingemekanisme ("Object 770").
I tillegg er systemet for blåsing av trykkluft i fatboringen, radaravstandsmålere (inkludert de som er koblet til synet), dieselmotorer med en kapasitet på 735-809 kW (1000-1100 hk), hydraulisk fjæring, avslapningshydraulisk støtdemper, firespors fremdrift, montert ingeniørutstyr (flytefartøy og gruvetrål).
I tillegg til designbyråene ChKZ (ChTZ), var LKZ og Chelyabinsk forsøksanlegg nr. 100, VNII-100, opprettet i 1948 på grunnlag av Leningrad-grenen, direkte involvert i utviklingen av tunge eksperimentelle tanker, samt testing og finjustering av produksjonsbiler, deres komponenter og enheter Pilotanlegg nr. 100'83.
I utgangspunktet, på grunnlag av dekretet fra Council of People's Commissars i USSR nr. 350-142 av 12. februar 1946 om utplassering av arbeid med design og produksjon av prototyper av Object 260-tanken etter ordre fra V. A. Malyshev, en sammenslåing av teamene til to designbyråer ble utført - OKB for grenen av anlegg nr. 100 og avdelingen for sjefsdesigner (OGK) for tankproduksjonen til LKZ. Teamledere, designingeniører og vedlikeholdspersonell ble forent i samsvar med hver enkeltes kvalifikasjoner og spesialiteter og uavhengig av deres formelle underordning. Det nyopprettede designteamet besto av 205 personer (hvorav: lederpersonell og designingeniører - 142, teknikere - 28, kopimaskiner og tegnere - 26 og servicepersonell - 9 personer). De fleste av de ansatte hadde lang erfaring med design og produksjon av tanker.
På grunn av det faktum at hovedpersonellet til høyt kvalifiserte designere og produksjonstankskip på den tiden var konsentrert i grenen av anlegg nr. 100, hvis produksjonsaktivitet var nært knyttet til LKZ, kostnadene ved design og implementering av eksperimentelt arbeid mellom de to organisasjonene ble fordelt i et forhold på henholdsvis 60/40 av totalen.
I mai 1946 ble en spesiell gruppe organisert som en del av OGK, som var engasjert i utforming av stativer og ikke-standardutstyr for testbutikken (ISC-100). Hovedoppgaven for denne gruppen var å raskt løse problemer som oppstod i utformingen av en ny tung tank ("Object 260"), teste individuelle komponenter og samlinger av kjøretøyet. Derfor var et av de viktigste arbeidsområdene til ansatte ved grenen av anlegg nr. 100 opprettelsen av sin egen eksperimentelle forskning og laboratoriebase.
Tank IS-3, forberedt på forskning på MTO-stråling. NIIBT -polygon, 1947
For plassering av alle forskningslaboratorier og stativer på eksperimentelle tankemnet ISC-100, ble en del av bygningen til Branch of Plant No. 100 tatt, som var et kompleks av ti gruvebokser med rom for konsoller.
I juni 1946, ved grenen av anlegg nr. 100, etablerte de sin egen eksperimentelle og produksjonsbase bestående av mekaniske, monterings-, test- og verktøybutikker, en avdeling for sjefteknologen og en avdeling for sjefmekanikeren med hjelpetjenester. Konsekvent arbeid har begynt å utvide denne basen, for å bemanne butikkene med kvalifiserte arbeidere og ingeniører, for å utvide og forbedre sammensetningen av utstyr.
I løpet av 1946 ble organisasjonen av Leningrad -grenen av anlegg nr. 100 fullført. De viktigste kadrene til designere, teknologer, testere og arbeidere flyttet til Leningrad, hvor de, som en del av mekanikk-, monterings-, test- og tilleggsbutikkene med et komplett sett med metallskjæringsutstyr og med et stort antall stativ og laboratorier, opprettet sitt eget produksjonsgrunnlag for eksperimentelt arbeid. Ved utgangen av året utgjorde personellet ved Leningrad -grenen (sammen med OGK LKZ) 754 personer.
8 i samsvar med forslaget til V. A. Malyshev fra 1. januar 1947. Avdelingen for sjefsdesigner for tunge tanker ved LKZ og OKB ved grenen av anlegg nr. 100 ble slått sammen til en avdeling for sjefsdesigner ved grenen av anlegg nr. 100. Samtidig ble avdelingen for sjefsdesigner for tunge tanker ved LKZ opphevet. Det neste trinnet var opprettelsen av All-Union Research Tank and Diesel Institute No. 100 (VNII-100) fra USSR Ministry of Transport Engineering på grunnlag av Leningrad-grenen av anlegg nr. 100 (på territoriet til LKZ). Dekret fra Ministerrådet i USSR nr. 2026-795 om dens organisasjon ble undertegnet 11. juni 1948 (pålegg fra Ministry of Transport Engineering No. 180 av 16. juni 1948).
9. mars 1949 godkjente Ministerrådet i Sovjetunionen prioriterte tiltak for å sikre arbeidet til VNII-100. Ledelsen i Transportdepartementet og instituttet var ansvarlig for å utføre FoU sammen med forskning og utvikling, samt i samarbeid med LKZ -verkstedene for å produsere prototyper i henhold til prosjektene deres. Allerede 19. mars samme år var nestleder i Ministerrådet i Sovjetunionen V. A. Malyshev etablerte ved sin ordre underordning av institutt 1 til departementets hoveddirektorat, og utnevnte Zh. Ya. Kotin, og beholdt sin posisjon som sjefsdesigner for LKZ.
4. juni 1949 ble direktørens ordre nr. 1 gitt i begynnelsen av VNII-100-aktiviteten. I samsvar med den godkjente styringsordningen hadde instituttet fem prosjekterings-, ti forsknings- og generelle instituttavdelinger, en eksperimentell produksjonsbase (mekaniske, verktøy- og monteringsbutikker), tilleggstjenester og en tankstasjon. Den første staben på VNII-100 besto av 1 010 mennesker.
Fram til midten av 1951 utførte VNII -100 en dobbel funksjon - både på industri- og fabrikknivå. OCD seiret imidlertid over forskningstemaer. LKZs interesser ble satt over grenen. I samsvar med ordren fra Ministerrådet i USSR nr. 13081рс 31. juli 1951 ble det organisert et Special Design Bureau for Heavy Tanks (OKBT) med en eksperimentell base ved LKZ. I tillegg til LKZ-ansatte inkluderte OKBT ingeniører og tekniske arbeidere, ansatte og arbeidere (i det nødvendige antallet) overført fra VNII-100 i samsvar med ordre fra Transportdepartementet nr. 535 datert 10. august 1951. Zh. JEG ER. Kotin. Med overgangen til LKZ, P. K. Voroshilov, og visedirektør for forskning og utvikling - VT. Lomonosov'86.
På samme tid overførte ChKZ, etter ordre fra Ministerrådet i USSR nr. 13605рс 4. august 1951, forsøksanlegg nr. 100 som en eksperimentell base. Designbyrået ved ChKZ (ChTZ) ble suksessivt ledet av N. L. Dukhov, M. F. Balzhi og P. P. Isakov.
Ansatte ved NTK GBTU (UNTV), Academy of Armoured Forces oppkalt etter V. I. I OG. Stalin og NIIBT teststed.
Det skal bemerkes at en rekke FoU-prosjekter knyttet til forbedring av bekjempelse og tekniske egenskaper til etterkrigstunge tanker ble utført ved bruk av IS-2 og IS-3 i det militære utgivelsesåret og etter implementering av tiltak for UKN.
Så for eksempel tilbake i 1946 på området til Leningrad Higher Officer Armored School (LVOBSH) oppkalt etter. Molotov, i perioden 20. august til 5. september ble to fangede tyske tankavstandsmålere testet: en stereoskopisk horisontal basetype (base 1600 mm) og en monoskopisk vertikal basetype "Kontsidenz" (base 1000 mm), installert på IS- 2 og IS-3 tanker, under programmet til Artkom GAU VS og NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 skilte seg ut LVOBSH dem. Molotov, tank IS -3 - LKZ. Installasjonen av avstandsmålere i tanker ble utført på LKZ i perioden 10. til 20. august 1946.
Tank IS-3, forberedt for forskning _ på MTO-stråling. NIIBT -polygon, 1947
Testene ble utført for å identifisere effektiviteten av skyting ved hjelp av avstandsmålere, for å bestemme fordelene med en bestemt type avstandsmåler, samt for å velge type avstandsmåler for bruk i tanker og selvgående kanoner. Som det fremgår av testresultatene, ga disse avstandsmålere avstandsmåling og kanonskyting på avstander fra 400 til 6000 m.
I 1947, for å studere energikarakteristikkene til stridsvogner i perioden 11. september til 4. oktober, på NIIBT-testområdet, ble prøver av pansrede kjøretøyer, inkludert IS-3 tunge tank, testet for termisk stråling. Arbeidet ble utført i fellesskap av IRiAP og NII VS. Som det fremgår av testresultatene, hadde IS-3-tanken den beste utformingen og plasseringen av eksosrør sammenlignet med andre kjøretøyer (T-44, SU-76, BA-64, amerikansk letttank M-24). Når maskinene beveget seg, var de oppvarmede delene eksosrør, rustningsplater i nærheten av disse rørene, samt rustningsplater ved siden av radiatorene i motorkjølesystemet. Så, for eksempel, oppvarmingen av eksosrørene til IS -3 -tanken til 85'C skjedde 50 minutter etter at motoren var startet, da nådde temperaturen på rørene ved tomgangshastighet 10O'C, mens tanken var i bevegelse - 220 -270'C, mens verdien av maksimal intensitetsstråling var 127 W / sr.
Polar stråling diagram av IS-3 tanken.
Påvisning av tanker med deres termiske stråling ble utført ved bruk av Leopard 45 varmeblokk, mens det maksimale deteksjonsområdet var opptil 3600 m. Basert på resultatene av studiene ble det trukket konklusjoner om behovet for å bruke avskjerming av eksosrør og deres rasjonelle plassering på kjøretøyer (som en IS -tank -3), siden retningen og intensiteten til termisk stråling var avhengig av plasseringen.
Tatt i betraktning resultatene av tester av optiske avstandsmåler for troféer i 1946 på NIIBT-testområdet i perioden 30. mars til 10. august 1948 på IS-2-tanken, ble det utført tester av innenlandske avstandsmålere: den horisontale basen PCT-13 og den vertikale basen PCT-13a designet av State Optical Institute oppkalt etter VI Vavilov.
PTTs-13-avstandsmåleren (800 mm base, 10 "forstørrelse) ble montert i en monteringsoppsett (pansret stålboks) på taket på kommandørens kuppel, mens MK-4-sjefens observasjonsenhet og DShK-maskingeværet ble fjernet. det var et rektangulært hull inne i kommandørens kuppel i bunnen av stålboksen. Montering av avstandsmåleren i installasjonsoppsettet (i spesielle trunion med gummistøtdempere) ga muligheten til å observere og måle avstander til målet med høydevinkler fra -5 til +16 '. Avstandsmåler, som hadde et synsfelt på 12' og en økning på 4 ", gjorde det mulig å gjenkjenne et mål i en avstand på mer enn 2000 m. Imidlertid var fikseringen av avstandsmåleren i monteringsenheten var upålitelig. Når tanken var i bevegelse eller når motoren var på tomgang, var det en sterk vibrasjon i den nedre delen av synsfeltet, noe som gjorde det umulig å måle rekkevidden. Ved avfyring fra korte stopp ble rekkevidden bestemt med motoren slått av. Likevel var antall mål som ble truffet ved skyting fra stillstand og korte stopp ved bruk av PTC-13 avstandsmåleren i gjennomsnitt 2 ganger større enn med et øyemåleområde, og tiden som ble brukt til å skyte og treffe et mål var mindre (ved fotografering fra stillstand - 104 s i stedet for 125 s, med korte stopp, henholdsvis 80 og 100 s). Sammen med IS-2-tanken ble installasjonen av PTC-13-avstandsmåleren i IS-3-tanken anerkjent som mulig. Ved installering av avstandsmåleren økte bilens høyde med 180 mm.
Avstandsmåler PTT-13. Installasjon av avstandsmåleren PTTs-13 i kommandørens kuppel på IS-2-tanken. Installasjonsoppsett (rustningsbeskyttelse) for PTTs-1 3 avstandsmåleren (dekselet er fjernet) på kommandørens kuppel på IS-2-tanken.
Avstandsmåleren PTTs -13a (sokkel - 500 mm, forstørrelse - 10 ) ble montert i kulestøtten til monteringsplaten, som ble montert i stedet for standard loader -visningsenhet. Avstandsmåleren ble satt inn i kulelageret nedenfra, fra tanktårnet, og holdt i det av tre ruller. Kullageret ga gratis veiledning av avstandsmåleren i alle retninger og installering av skillelinjen vinkelrett på mållinjene. Ulempene med avstandsmåleren inkluderte ufullkommenheten til metoden for å måle avstanden - ved å rette midten av skillelinjen mot målet og justere de horisontale linjene i bildet til en enkelt helhet ved å vippe avstandsmåleren. I tillegg hadde avstandsmåleren ikke mekanismer for justering i høyde og rekkevidde, og tilstedeværelsen av tre utgangspupiler (hvorav bare den midterste var en fungerende) gjorde observasjon vanskelig. De to ekstreme, når de jobbet med en avstandsmåler, forstyrret observasjon (spesielt i svakt lys). Fiksering av avstandsmåleren ved hjelp av tre ruller var upålitelig (under arbeidet var det tilfeller av at avstandsmåleren falt ut).
Avstandsmåler PTT-13a. Installasjon av avstandsmåleren PTTs-13A i tårnet på IS-2-tanken.
Avfyringsnøyaktigheten ved bruk av PTC-13a avstandsmåleren var høyere enn med øyemåleområdet, men lavere enn med PTC-13 avstandsmåleren. Antall mål som ble truffet ved skyting fra stillstand og korte stopp var 1,5 ganger høyere enn antall lignende mål ved bestemmelse av avstander for øyet. Gjennomsnittlig tid for å skyte og treffe mål var henholdsvis 123 og 126 s - ved skyting fra stillstand, 83 og 100 s - ved skyting fra korte stopp. Å jobbe med PTC-13a avstandsmåleren når den ble installert på tunge tanker IS-2 og IS-3 (ifølge estimater) var vanskelig på grunn av de små dimensjonene til kommandantens tårn. I tillegg hadde delen av avstandsmåleren (630 mm) som ruver over tanken ingen beskyttelse mot å bli truffet av kuler og skallfragmenter. Under testene ga ikke PTT-13 og PTTs-13a avstandsfindere den nødvendige nøyaktigheten ved måling av området. Ikke desto mindre demonstrerte PTC-13 horisontale baseavstandsmåler det beste resultatet når det gjelder skytnøyaktighet og målingens nøyaktighet. Medianfeilen i måleområder (uttrykt som% av den sanne avstanden) oversteg 4,75% for PTT-13-avstandsmåleren og 5,4% for PTT-13a-avstandsmåleren (med en akseptabel feil for optiske avstandsmålere-4%). Etter konstruktiv revisjon (økning av basen til 1000 mm, mangfoldighet opp til 12-15x) og eliminering av de identifiserte manglene, anbefalte kommisjonen som utførte testene at PTsT-13 avstandsmåleren ble sendt inn for ytterligere tester.
I perioden fra 1. oktober til 10. desember 1948, på NIIBT-bevisområdet, sammen med T-54 medium tank, ble IS-3 tanken testet med TKB-450A og TKB-451 installasjoner, tilpasset for montering av en 7, 62 mm Kalashnikov maskingevær med buet festefat og 7, 62 mm maskinpistol PP-41 (arr. 1941) med buet fat og PPKS-sikte. Under testene ble installasjonen av installasjonene utført i en spesiell base, som ble festet i åpningen av lasterens inngangsluke. Bruken av disse installasjonene sikret gjennomføring av allsidig brann og nederlaget for fiendens arbeidskraft i umiddelbar nærhet av tanken. I følge testresultatene ble TKB-451-installasjonen anerkjent som den mest praktiske for bruk i IS-3-tanken på grunn av de små dimensjonene. En av de største ulempene med TKB-451 og TKB-450A installasjoner var umuligheten av å laste pistolen med et angrepsgevær (maskinpistol) og sikte installert og behovet for å flytte skytteren ved overføring av brann langs horisonten. Videre arbeid i denne retningen i forhold til IS-3-tanken ble avviklet.
For å bestemme påvirkningen av noen faktorer på siktehøyden til IS-3-tanken på NIIBT-bevisområdet med deltakelse av NII-3 AAN, ble passende tester utført i perioden 20. juni til 12. juli, 1951, hvis resultater viste at den gjennomsnittlige sikthøyden på pistolen med god trening kan lasteren nå 3,6 rds / min (ifølge TTX - 2-3 rds / min). Gjennomsnittlig tid for en syklus av et skudd var 16,5 s og besto av å fjerne den brukte patronhylsen fra pistolens hengslede vakt (2,9 s), laste pistolen (9,5 s), korrigere sikte og skyte et skudd (3,1 s), tilbakeslag og pistol tilbakeføring (1, 0 s). Ut fra dette kan brannhastigheten fra IS-3-tanken økes ved å eliminere hengingen av den brukte patronhylsen og eliminere den nedslåtte sikten på pistolen under lasting.
For å eliminere hengingen av hylsen i pistolens hengslede vakt, ble det anbefalt å løse problemet med å installere reflektoren på foringsrørene på det hengslede vernet, og for å unngå å slå ned sikten og svingningene av pistolen når du laster den, for å skape en liten overvekt på pistolens snute i nærvær av et skudd i fatkammeret. En ytterligere økning i sikte på brannhastigheten kan sikres ved å innføre mekanisering av lasteprosessen.
I tillegg ble det under testen utført en vurdering av lasterens tilgang til pistolammunisjonene og metodene for lasting av den. Det beste for tilgang var et 17-seters skallammunisjonstativ på hyllen i tårnet i sammenleggbare skuffer plassert fra viften mot lasteren, og en fem-seters patronhylse, plassert på en ramme festet til den sentrale søylen i VKU, siden de tillot pistolen å bli lastet ved alle avlesninger av tårnvinkelen og i alle vertikale siktevinkler på pistolen.
Tank IS-3 med installasjon av TKB-450A og TKB-451. NIIBT -polygon, 1948
Erfaringen med å bruke motorene av typen V-2 installert på IS-2 og IS-3-tankene viste sin tilstrekkelige pålitelighet. Til tross for at troppene nøye overholdt vilkårene for start av motorer under lave omgivelsestemperaturer, ble det observert tilfeller av blybronse som smelter hovedlagrene på disse tankene. Dessuten skjedde smeltingen av lagrene ofte ved start og oppvarming av V-2-motorene ved en omgivelsestemperatur på 10-15'C. Disse omstendighetene indikerte at for problemfri drift av V-2-motorene ved lave temperaturer på tanker som ikke hadde pålitelige individuelle oppvarmingsmidler, var det ikke nok å forvarme motoren til en slik termisk tilstand, noe som sikret starten. For at vevaksellagrene skal fungere normalt etter start av motoren og drift under belastning, var det nødvendig med en kontinuerlig og tilstrekkelig oljetilførsel til lagerets gnidningsflater, noe som ble sikret av påliteligheten til oljepumpen.
Tester av IS-3-tanken for brannhastighet. NIIBT -polygon, 1951
1) fjerning av det andre høyeksplosive fragmenteringsprosjektilet fra 17-seters stabling av tårnet;
2) tilbaketrekking av det andre høyeksplosive fragmenteringsprosjektilet fra 17-seters oppbevaring til lastelinjen;
3) å fjerne den første kassettkassen fra 5-seters ammunisjonskassettkasse;
4) fjerning av det sjette høyeksplosive fragmenteringsprosjektilet fra ammunisjonstativet med 17 seter;
5) å fjerne den første kassettkassen fra ammunisjonsstativet på motorens skott.
Utført i 1952-1953. Forskning på NIIBT-teststedet viste at når V-2-motoren ble startet ved lave omgivelsestemperaturer, ga IS-2 og IS-3-tankene ikke alltid de nødvendige betingelsene for normal drift av lagrene, på grunn av tilstedeværelsen av frossen olje i det uoppvarmede inntaksrøret (fra oljetanken til oljepumpen). I 1954 ble det utviklet en rekke designendringer i smøre- og kjølesystemene til disse maskinene for tankene IS-2 og IS-3. Dermed foreslo spesialistene på NIIBT -deponiet å fjerne plugger med fortykket olje fra påhengsmotoren uten å forvarme den før motoren startes ved å pumpe varm olje inn i tanken gjennom inntaksrøret ved hjelp av en spesiell enhet. Det var et rør sveiset inn i inntaksrøret til smøresystemet i umiddelbar nærhet av oljepumpen. Den andre enden av røret ble festet på motorplaten og endte med en beslag med en plugg. Ved bruk av enheten ble forbindelsesmutteren på slangen til oljepumpeenheten skrudd på beslaget, som kan være drivstoffoverføringspumpene til T-10 og T-54 tankene eller oljepumpeenheten VRZ-1.
Det var mulig å lage denne enheten og utføre installasjonen i tanken ved hjelp av reparasjonsanleggene til de militære enhetene. For å ettermontere motorsmøresystemet var det nødvendig å demontere oljetanken fra tankskroget, med innledende frakobling av inntaksrørledningen.
I tillegg, for å redusere forberedelsestiden og sikre problemfri oppstart av motorene til IS-2 og IS-3-tankene ved lave omgivelsestemperaturer, ble det foreslått å pumpe ut olje fra oljeinntaksslangen etter tømming av oljen fra oljetanken. Eksperimentene som ble utført for å frigjøre oljeinntaket fra olje på disse tankene ved bruk av en manuell eller elektrisk oljepumpe viste ganske tilfredsstillende resultater.
Tester av IS-3-tanken med endringene i smøresystemet ble utført i et kjølekammer, hvor den ble holdt opp til en forhåndsbestemt temperatur i den tiden som var nødvendig for den termiske likevekten til motordelene å komme. Oppvarming av motoren før start ble utført ved å fylle kjølesystemet med varmt frostvæske, oppvarmet til + 90-95 * С. V-11-motoren ble startet ved en temperatur på -40-42'C. For å forberede motoren for oppstart, var det nødvendig å foreta fire påfølgende påfyll av varm frostvæske til kjølesystemet.
Motoren ble startet på en pålitelig måte i tilfelle temperaturen på frostvæsken til det siste utslippet (i henhold til standardtermometeret) ikke var lavere enn + 30-35 * C. Ved denne termiske tilstanden kan motoren dreies for hånd ved hjelp av en spesiell armatur og fra en elektrisk starter. Etter det ble varm olje pumpet inn i tanken gjennom inntaksrøret. Tiden for å fylle oljen i tanken gjennom inntaksrøret var 7-10 minutter. Den totale tiden som kreves for å klargjøre motoren for oppstart nådde 110 minutter.
Konstruktive endringer i smøresystemet til tankene IS-3 og IS-2 for å sikre problemfri start av motorer ved lave omgivelsestemperaturer.
Før start ble motorveivakselen rullet fra starteren. Hvis verdien av oljetrykket ved motorinnløpet var 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), indikerte dette tilstedeværelsen av flytende olje og normal drift av oljepumpen. Standard oljeforsyningspumpe (gir) fungerte som regel ikke ved lave temperaturer på grunn av oljefortykkelse. Således har endringene i smøresystemet for å sikre problemfri motorstart ved lave omgivelsestemperaturer vist tilstrekkelig pålitelighet og effektivitet i drift.
I 1953, på NIIBT-testområdet på IS-3- og IS-2-tankene, installerte nattesynsenheter til TVN-førermekanikeren designet av VEI im. Lenin. På noen IS -2 tanker (avhengig av utformingen av skrogets baug og tilstedeværelsen av førerens "plugg" inspeksjonsluke), kan denne enheten bare installeres uten øvre og nedre prismer (senere ble denne enheten kalt BVN. - Forfatterens notat). Fraværet av prismer reduserte tapet av infrarøde stråler og lys i dem, så bildet i denne enheten var lysere, alt annet likt, enn i TVN -enheten. For å belyse terrenget ble det brukt en FG-10 frontlykt med infrarødt filter. Siden 1956 har TVN (TVN-1) -enheten blitt inkludert i IS-3-tanken.
Installasjon av nattsynsapparatet til fører-mekanikeren TVN-1 "i marsjmåten" (over) og "på kampmåten" i IS-3-tanken.
I 1954, på NIIBT-teststedet på en av IS-3-tankene (nr. 18104B), ble det utført tester for å kontrollere gassinnholdet i besetningsrommet og effekten av ventilasjonsmidler og en enhet for utblåsing av fatet bore på konsentrasjonen av pulvergasser. Så i perioden 28. mai til 25. juni 1954 ble maskinen konsekvent testet ved å skyte fra begynnelsen med en standard D-25T-kanon (13 skudd ble avfyrt), og deretter på nytt fat-med en D-25TE kanon (64 skudd ble avfyrt), utstyrt med en utkastning en enhet for å blåse boringen av konstruksjonen til anlegget nr. 172 (sjefsdesigner - M. Yu. Tsiryulnikov).
Testresultatene viste at nøyaktigheten av slaget fra D-25TE-kanonen både i begynnelsen og på slutten av testene var innenfor tabellnormene. Installasjonen av ejektoren påvirket øyeblikket med fat -ubalanse betydelig, hvis verdi økte med nesten 5,5 ganger (fra 4,57 til 26,1 kgm).
Ved avfyring av en kanon uten å bruke standardventilasjonsmidlene i kamprommet, fungerte utkastingsanordningen for å blåse ut tønnehullet ganske effektivt: den gjennomsnittlige konsentrasjonen av pulvergasser i pustesonen til lasteren gikk ned fra 7,66 til 0,66 mg / l, eller 48 ganger, i sonespirasjonen til tankkommandanten - fra 2,21 til 0,26 mg / l eller 8,5 ganger.
Nattvisjonsenhet til fører-mekaniker BVN for installasjon i IS-2-ermet.
Effektiviteten av blowdown ved avfyring med motoren i gang (med veivakselens hastighet på 1800 min 1) og viften, som skapte den største lufttrykkingen i bilens kamprom, sammenlignet med den samme avfyringen fra en kanon uten utstødning blåste, var praktisk talt fraværende.
Tilstedeværelsen av en utkastingsenhet reduserte antall tilbakefallshendelser betydelig og krevde å legge en last som veier 50-60 kg på et fast gjerde. Etter litt forfining og løsning på problemene med å balansere pistolen, ble utkastingsanordningen for rensing av fatløpet etter skuddet anbefalt for masseproduksjon og installasjon på nye kanoner med tunge T-10-tanker.
Tank IS-3 med D-25TE kanon.
For å bestemme effekten av eksplosjonen av en ny TMV antitankgruve (TNT og ammatolutstyr) designet av NII-582 med forskjellige overlappinger av sporene, samt gruvemotstanden til forskjellige gjenstander av pansrede kjøretøyer ved NIIBT-testen stedet i perioden 29. juli til 22. oktober 1954, ble testet tank IS-210 *. Før testene startet, var kjøretøyet fullt utstyrt, brakt til kampvekt og installert nye spor, som ble satt sammen av spor laget av silt av KDLVT-stål (med og uten molybden (Mo)), samt fra LG-13 '89 stål.
Tank IS-2 med installerte sensorer, forberedt på tester for å undergrave chassiset. NIIBT -polygon, juli 1954
Skadens art på IS-2-tanken under en gruveksplosjon (med overlappende 1/3 av diameteren) under den første venstre veirullen. NIIBT polygon.
Arten av ødeleggelsen av understellet til IS-2-tanken fra eksplosjonen av en gruve av TNT-utstyr med en overlapping på 1/2 av diameteren (spor laget av stål KDLVT (SMO).
Totalt, under testene under sporene til IS-2-tanken, ble 21 TMV-gruver av TNT-utstyr med en masse på 5,5 kg detonert, både uten fordypning, og med fordypning med forskjellige overlappinger av larven. I noen eksperimenter ble forsøksdyr (kaniner) brukt til å bestemme effekten av detonasjon på mannskapet.
Som vist av testresultatene, da en gruve eksploderte under et spor laget av KDLVT -stål (uten Mo) '91, med overlappende 1/3 av gruvens diameter, ble larven fullstendig avbrutt. Som regel, fra sporet, som lå på gruven, og sporene som var forbundet med det, ble stykker slått av omtrent til nivået på vegrullen, ytterligere ødeleggelse fortsatte langs tappene. Etter hver detonasjon var det bare nødvendig med ødelagte sporkoblinger (i gjennomsnitt fem).
På støtte- og støtterullene var dekkene deformert litt, boltene på rustningslokket og rustningsproppene ble kuttet av. Noen ganger dukket det opp sprekker i hjulene på veierullen, men lagrene til valsene og balanserne ble ikke skadet. Ved maskinens kropp ble skjermene og skjermene revet av sveising, glass og en frontlyspære ble ødelagt, mens lydsignalet forble intakt.
Sporene til larven, laget av stål KDLVT (med Mo), hadde en litt høyere gruvemotstand. Så da en gruve ble sprengt med en overlapping på 1/3 av dens diameter under slike spor, var det tilfeller der larven ikke avbrøt, til tross for at stykker på 150-160 mm ble revet av sporene (til nivået på veirullen). I disse tilfellene fikk tanken ingen skader etter eksplosjonen som ville føre til at den stoppet.
Da en TNT -gruve eksploderte med en overlapping på 1/2 av dens diameter, ble sporene av KDVLT -stål (med Mo) fullstendig avbrutt. Ødeleggelsen av sporene skjedde både langs kroppen og på stedene hvor tappene og skaftene passerte inn i sporet. Andre skader på tanken var lik skaden forårsaket av en gruvesprengning med en overlapping på 1/3 av dens diameter, med den eneste forskjellen at en eksplosjon med en overlapping på 1/2 av diameteren slo ned rullestoppet. Begrenseren ble ødelagt langs seksjonen som ligger i nærheten av sveisen, så vel som i planet til slipsbolthullet. I tillegg ble støtterulleakselen presset ut av balansen (sammen med rullen).
Ved detonasjon av en TNT-utstyrsgruve som veier 5,5 kg, installert med en fordypning (8-10 cm under jordoverflaten) under spor med spor laget av KDLVT-stål (med Mo) når de overlapper 1/3 av dens diameter, ble det også observert en fullstendig ødeleggelse av larven, og tanken fikk skader, som da en gruve ble sprengt uten å utdype med samme overlapping. Da en gruve eksploderte under den andre veirullen, kom valsens aksel sammen med valsen ut av hullet på balansestangen, og bevegelsesstoppene til balansestengene til den andre og tredje veivalsen ble ødelagt. Under sporene av KDLVT -stål ble det detonert en gruve fylt med TNT på 6,5 kg med en overlapping på 1/3 av diameteren i jord med høy luftfuktighet. Fra eksplosjonen av gruven ble larven fullstendig revet fra hverandre på to steder: under veirullen og over den. Videre ble et stykke av larven kastet fra bilen med 3-4 m. Eksplosjonen ødela det ytre lageret på veirullen, rev av boltene på den pansrede hetten og støtterullen, og balansestangens reisestopp var også slått ned. Siden fullstendig ødeleggelse av spor med spor laget av KDLVT -stål av TVM -gruver utstyrt med TNT som veide 5,5 kg og overlappende 1/3 av diameteren skjedde i nesten de fleste tilfeller, har ytterligere tester for sprengning av gruver av en større masse for disse sporene i IS -2 tank ble ikke utført (ifølge TU var det tilstrekkelig for gruven å avbryte larven med en overlapping på 1/3 av diameteren).
