Nøkler og sverd fra "Beelzebubs". Fra historien til Corps of Mechanical Engineers

Nøkler og sverd fra "Beelzebubs". Fra historien til Corps of Mechanical Engineers
Nøkler og sverd fra "Beelzebubs". Fra historien til Corps of Mechanical Engineers

Video: Nøkler og sverd fra "Beelzebubs". Fra historien til Corps of Mechanical Engineers

Video: Nøkler og sverd fra "Beelzebubs". Fra historien til Corps of Mechanical Engineers
Video: Sailing Croatia 2009 2024, Mars
Anonim
Nøkler og sverd fra "Beelzebubs". Fra historien til Corps of Mechanical Engineers
Nøkler og sverd fra "Beelzebubs". Fra historien til Corps of Mechanical Engineers

Den første pålitelig bekreftede testen av damperen fant sted i juli 1783, da markisen Claude Geoffroy d'Abban overrakte folket i Frankrike sin Piroscaf, drevet av en dampmaskin som roterer padlehjul langs sidene av skipet. Fartøyet klarte å overvinne ca 365 m på 15 minutter, hvoretter dampmotoren brøt sammen. Den aller første dampbåten, som viste seg å være egnet for vellykket drift, ble opprettet av Robert Fulton i 1807. Han fløy Hudson fra New York til Albany, i hastigheter opp til 5 knop. Russland er heller ikke langt bak Vesten. Den første dampbåten i vårt land, kalt "Elizabeth", ble produsert i St. Petersburg i 1815 på Charles Byrd -fabrikken (senere ble dette foretaket en del av "Admiralty Shipyards"). I september ble den russiske damperen lansert i vannet i dammen i Tauride -palasset i nærvær av kongefamilien. "Elizaveta" viste gode kjøreegenskaper. En en-sylindret dampmaskin på 4 liter ble installert i sin 18 meter lange trekasse. med., som førte til rotasjon av sidehjulene. Damperen seilte mellom St. Petersburg og Kronstadt og kunne utvikle en kurs på 5 knop. I 1817 ved Izhora -fabrikkene ble det første russiske militære dampskipet "Skory" bygget, og kraften til dampmotoren var allerede 30 hk. Noen år senere ble de militære dampskipene "Provorny" og "Izhora" med maskiner på 80 og 100 hk satt i drift. Byggingen av dampskip, fra tjueårene på XIX århundre, ble også utført i Nikolaev, Astrakhan og Arkhangelsk. I tillegg ble flåten vår etterfylt med dampskip kjøpt i utlandet.

Utviklingen av dampflåten gikk i et ganske raskt tempo. Naturligvis krevde utseendet til dampmotorer på skipene i flåten opplæring av passende spesialister for deres tjeneste. For dette var det først og fremst folk med ingeniørkunnskap som var i stand til å operere dampmaskiner og organisere en tjeneste med maskinkommandoer, som begynte å bli dannet for slike skip. Behovet for ingeniører i den russiske flåten har oppstått for lenge siden. Derfor ble det i 1798 etablert to skoler for skipsarkitektur, i St. Petersburg og i Nikolaev. De som ble uteksaminert fra høyskoler hadde nødvendig teoretisk opplæring, kunnskap innen skipsbygging og visse praktiske ferdigheter i denne saken. Senere dannet de grunnlaget for Corps of Naval Engineers dannet etter ordre fra sjefen for Main Naval Staff (i februar 1831). Det inkluderte skipshåndverkere og deres assistenter, tegnere (tegnere, designere) og timmermans (snekkere). Aktiviteten deres foregikk hovedsakelig på verft, selv om noen av dem tjenestegjorde i havnemyndigheter og på militære skip. De nye forholdene krevde imidlertid et annet opplæringsnivå for spesialister. Marinen trengte mekaniske ingeniører, og i 1832 begynte opplæringen av mekanikk for dampskip i "Training Marine Work Crew", dannet i stedet for St. Petersburg School of Naval Architecture. Den første eksamen (fire personer) fant sted i 1833.

På midten av 1800 -tallet var det allerede 49 dampkrigskip i Russland, konstruksjonen fortsatte. Sammen med å mestre driften av dampmaskiner og kjeler på skip, krevde deres daglige vedlikehold reparasjon av disse mekanismene, samt kompetente anbefalinger for forbedring av dem. For å oppfylle disse og andre oppgaver som fulgte med den videre introduksjonen av dampkraftverk på skipene i flåten, ble det besluttet å danne Corps of Fleet Mechanical Engineers, og 29. desember 1854, "Regulations on the Corps of Mechanical Engineers" av Maritime Department "," Regulations on engine crews "ble godkjent.," Staff for the Corps of Mechanical Engineers and Machine Work Crews "og andre organisasjonsdokumenter. De bestemte rekkefølgen på bemanning av skroget og dets organisasjon, mens mariningeniørene, "som faktisk tjener i kontrollen med dampskipsmaskiner", ble omdøpt til "Mechanical Engineers of the Naval Department".

Bilde
Bilde

Korpset skulle inkludere offiserer som hadde fullført et fullstendig vitenskapskurs under programmene til konduktørkompaniene i Training Marine Working Crew, og konduktører ble uteksaminert fra "middelklassen" til nevnte mannskap. Tjenesten i konduktørene i korpset av mekaniske ingeniører kan også inkludere frivillige som besto eksamen i henhold til det tilsvarende programmet. Nyutdannede fra den "øvre" klassen, beregnet på eksamen i mekaniske ingeniører, måtte bruke minst to sommerkampanjer på dampskip for å mestre reglene for maskinkontroll.

Maskiningeniører ble tildelt rangene fra konduktør til generalløytnant. Fra rang til rang, til og med kapteinen, kunne de utføres i henhold til den "skyldløse tjenestelengden" på fem år i hver rang eller etter fire år, men for spesielle distinksjoner i tjenesten. For mekaniske ingeniører i skip ble det innført en inndeling i tre kategorier, avhengig av kraften til dampmaskinene de betjente. Størrelsen på lønnen var igjen avhengig av kategorien. Den første kategorien inkluderte senior mekaniske ingeniører på sjødamper, som hadde maskiner med en kapasitet på 350 hk. og mer, til den andre - senior mekaniske ingeniører på sjødamper med maskiner med en kapasitet på mindre enn 350 hk, og første assistenter til senior mekaniske ingeniører i den første kategorien, og til den tredje - senior mekaniske ingeniører på elvedampere, andre assistenter til senioringeniører - mekanikere i den første kategorien og første assistenter til senior mekaniske ingeniører i den andre kategorien. En streng sekvens av overføring fra kategori til kategori ble også etablert.

Dirigenter for korpsene til mekaniske ingeniører ble delt inn i to klasser. Høyere opplæring var nødvendig for å melde deg på første klasse. Offiserer og konduktører for perioden mellom sommerens kampanjer, hvis det ikke var behov for å la dem være på skipene, skulle sendes til fabrikkene i marineavdelingen eller motta andre avtaler "for å forbedre seg i den mekaniske delen." Hovedoppgaven til senior mekaniske ingeniører på skip i perioden mellom kampanjene ble bestemt av formelen: "Overvåke reparasjonen av maskinene som er betrodd ham og forberede dem for den fremtidige kampanjen."

Bilde
Bilde

Det ble innført en regel for regelmessig overvåking av nivået på beredskap hos spesialister. Alle sjefene for korpset, opp til rang som løytnant, inkluderende, og konduktørene skulle underkastes en undersøkelse i sin spesialitet i nærvær av en inspektør og en spesialoppnevnt kommisjon årlig, i desember. Et spesielt rapportkort bestemte antall mekaniske ingeniører, konduktører, maskinister og stokere på forskjellige dampskip. Så for eksempel på et skip med en kapasitet på maskiner fra 550 til 800 liter. med. stolte på 3 mekaniske ingeniører, 2 ledere, 13 maskinister og 28 stokere. Med maskinkapasitet opptil 200 hk - 2 mekaniske ingeniører, 2 ledere, 5 maskinister og 8 stokere.

Dannelsen av korpset for mekaniske ingeniører og maskinarbeidende mannskaper la grunnlaget for organisert mestring av dampskipenes tekniske midler, organisering av tjenesten for drift av kraftanlegg og opplæring av relevante spesialister. Dette var av avgjørende betydning for å realisere problemet med å innføre dampkraftverk på skipene i flåten, uten hvilken den videre utviklingen av flåten ikke lenger var mulig. Da korpset ble dannet, besto sammensetningen av 85 mennesker.

Med utviklingen av dampflåten har spørsmål knyttet til å sikre brannsikkerheten til skip, og med begynnelsen av byggingen av jernskip og deres usynlighet, blitt veldig forverret. I tillegg ble det vanskelige problemet med å kjempe for overlevelse av tekniske midler lagt til. Alt dette innebar behovet for å utvikle grunnlaget for kampen for overlevelse av skip med dampkraftverk, og dette arbeidet falt på skuldrene til først og fremst skipsingeniører og mekaniske ingeniører.

På midten av 1800 -tallet var det allerede 242 dampskip i Russland (inkludert de under bygging). Flåten og konstruksjonen inkluderte: skip - 9, fregatter - 13, korvetter - 22, klippere - 12, dampfregatter - 9, kanonbåter - 79, yachter - 2, skonnert - 25, militære transporter - 8, små dampskip - 49, damplanseringer og båter - 11, flytebrygger - 3. Kapasitetene til landets industri ved konstruksjon av skip økte, og intensiteten i navigering av skip økte også.

I løpet av de neste tiårene har erfaringene fra driften av skipskraftkraftverk fortsatt. Byggingen av pansrede skip, som hadde begynt, kompliserte ytterligere oppgaven med å mestre tekniske midler. For det første vokste antallet skip, og for det andre ble dampkjeler og maskiner mer komplekse. Behovet for å utvide og forbedre opplæringen av både mekaniske ingeniører og lavere rekker ble åpenbart.

Imidlertid, en så utbredt introduksjon av dampkjeler og maskiner på flåtens skip, som innebar behovet for å løse et bredt spekter av spørsmål knyttet til å sikre kontroll av mekanismer og reparasjon av dem, opplæring av spesialister og forbedring av prosedyren for deres tjeneste, forårsaket svært tvetydige syn på stedet og rollen som mekaniske ingeniører for høytstående tjenestemenn. personer ved Maritim avdeling. Et av synspunktene ble uttrykt ganske tydelig i notatet hans 7. desember 1878, kontreadmiral Chikhachev: med praktisk kunnskap, maskinister . På grunnlag av dette foreslo han å stoppe opplæring av mekanikk for marinen ved ingeniørskolen som en unødvendig okkupasjon. Imidlertid, mennesker som forsto rollen og betydningen av mekaniske ingeniører for å lage en teknisk utstyrt kampklar marine, argumenterte rimelig mot slike dommer. Forslagene som ble presentert av dem underbygde behovet for ikke bare å bevare ingeniørskolen, men også å utvide utdanningsgrunnlaget, forbedre opplæringen av spesialister på alle mulige måter og mer aktivt involvere høyt utdannede lærere i opplæringen.

Striden om dette emnet varte i flere år. Ulike forslag ble diskutert, og det kan sies at generelt fornuft råder. Forslag om å erstatte mekaniske ingeniører med personer med kun praktisk opplæring i service av dampmaskiner og annet teknisk utstyr ble ikke godtatt, men tildelingen av offiserranger til mekaniske ingeniører ble stoppet. I den nye forskriften om mekaniske ingeniører, godkjent i 1886, ble det indikert at de "ikke ble forfremmet til ranger under sin stat i marinetjenesten." Dette forårsaket betydelig skade på prestisjen til mekaniske ingeniører. Det er verdt å merke seg at da mekaniske ingeniører nettopp hadde dukket opp i flåten, hilste de gamle seilingsoffiserene ekstremt uvennlige og oppfattet dem som de første budbringerne og en av årsakene til at seilflåten forsvant, som de er vant til. Selvfølgelig, i 1886, hadde situasjonen endret seg og nesten rettet seg ut. Men den nye beslutningen om å ta betjentene fra mekanikerne og utstede de byråkratiske skulderstroppene igjen kompliserte forholdet. Det er verdt å huske at mekaniske ingeniører ikke var av adelen, som kampoffiserer, og dette satte dem til og med under det andre marine "svarte beinet" - offiserer i Corps of Navigators and Artillerymen. Mekanikerne fikk urettmessig tilnavnet "støvler" og "Beelzebubs" i marinen. Vær sånn, men en lignende holdning til dem fra flåtens offiserer vedvarte til 1917.

Men etter hvert, og viktigst av alt, ettersom de tekniske midlene, systemene og enhetene til skip ble mer komplekse, noe som økte ansvaret og rollen til mekaniske ingeniører på skip, ble urettferdigheten som ble innrømmet dem mer og mer åpenbar. Men det tok nesten to tiår før denne situasjonen ble korrigert.

Bilde
Bilde

Selv kriger og kamper justerte ikke mekanikken med kampoffiserer. For eksempel ble de ikke tildelt militærordenen St. George. Etter en heroisk kamp 27. januar 1904, krysseren "Varyag" og kanonbåten "Koreets", ble alle offiserer på disse skipene, i samsvar med det høyeste dekret som var mye omtalt i aviser og blader på den tiden, tildelt den høyeste militære orden av St. George, IV grad. Imidlertid viste det seg i virkeligheten at alt, men ikke alt. Ved samme dekret ble leger og mekanikere tildelt St. Vladimir -ordenen med sverd av III -graden. Offentligheten i landet, opphisset av heltemodigheten til russiske sjømanns bragd, uttrykte uenighet med en slik avgjørelse i pressen. Nicholas II ble tvunget til å endre rekkefølgen på utmerkelser. Det er rimelig å si at denne hendelsen var den første handlingen for anerkjennelse av "urene spesialiteter" av offiserene i flåten.

I 1904 ble det kunngjort at marinemaskiningeniørene ble omdøpt fra rekker til militære rekker og forskriften om marinemaskiningeniører ble endret. ", Les:" Følgende rekker er etablert i korpset til mekaniske ingeniører i flåten: 1) generaler: generalløytnant og generalmajor; 2) stabsoffiserer: oberst og oberstløytnant, og 3) overoffiserer: kaptein, stabskaptein, løytnant og andreløytnant. "Som et resultat, allerede i 1905, ble store generaler: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Disse var fremtredende arrangører av aktivitetene i ulike deler av den elektromekaniske tjenesten, mennesker med dyp ingeniørkunnskap og omfattende erfaring.

En av de viktigste formene for organisering av mekaniske ingeniørers aktiviteter var de regelmessige møtene mellom flaggskipsmaskiningeniører som ble holdt av de tekniske organene i Maritime Department, der viktige problemer med korpsets aktiviteter ble diskutert, arbeidserfaring ble oppsummert, informasjon ble gitt om tekniske innovasjoner i Russland og i utlandet. Konstant arbeid med flaggskipets mekaniske ingeniører ble utført av den da eksisterende marine tekniske komiteen. En viktig organisasjonsrolle ble spilt av utvikling av dokumenter som regulerer bruken av skipsteknisk utstyr. Instruksjonene for håndtering og vedlikehold av dampkjeler og maskiner om bord på skip ble jevnlig gjennomgått. Forskrift om levering av skipsmekanismer med "permanente gjenstander, lager og forbruksvarer" ble utviklet og periodisk justert. Flaggskipsingeniører og andre spesialister var involvert i dette arbeidet av den marine tekniske komiteen. Praksisen med å samle mekaniske ingeniører for havn og flaggskip for å diskutere de viktigste mekaniske problemene i fellesskap “ga gode resultater.

Bilde
Bilde

I 1914 ble "Rules for Mechanical Service on Navy Ships" publisert. Utviklingen deres ble utført av en spesiell kommisjon basert på den akkumulerte erfaringen med drift av dampkjeler, maskiner og andre tekniske midler. Etter ordre fra havministeren 23. mai 1914 ble "reglene" kunngjort for ledelsen. Disse reglene og en rekke andre dokumenter om drift av sjøutstyr var et resultat av erfaringen fra mekaniske ingeniører, så vel som deres harde arbeid. Utviklingen deres vitner også om at mekaniske ingeniører ønsker å forbedre servicen, for å sikre orden og organisering i vedlikehold av skip og utstyr i god stand. Dette er en av de gode tradisjonene til russiske militærdomstoler.

Arbeidet med vedlikehold av teknisk utstyr i god stand skapte de nødvendige forholdene for å sikre langdistanseruter av skip, som ble vanlige. På begynnelsen av 1900 -tallet begynte byggingen av ubåter i Russland. Den første innenlandske kampubåten "Dolphin" ble bygget i 1903, og 10 år senere, før første verdenskrig, var det allerede flere titalls ubåter i landet vårt. Å bygge dem er ikke lett, men det er ikke mindre vanskelig å mestre dem. Dette var grunnleggende nye skip, ikke bare når det gjelder deres operasjonelle og taktiske egenskaper, men også når det gjelder deres tekniske design. En sterk plass blant de tekniske midlene på ubåter ble tatt av lagringsbatterier, og forbrenningsmotorer ble installert som hovedmotorer for overflatebevegelse. Opprettelsen av ubåter innebar behovet for å utdanne nye spesialister, blant dem dykkende mekaniske ingeniører.

Bilde
Bilde

Rollen og viktigheten av aktivitetene til mekaniske ingeniører fortsatte å vokse jevnt og trutt. Skipets trange verden, der både oppfyllelsen av kampoppdraget og livet til menneskene på skipet er avhengig av hvert besetningsmedlems handlinger, er faktisk uforenlig med inndelingen i eventuelle kaster og varianter. I tillegg døde mekanikere i en kampsituasjon ikke sjeldnere enn andre, og kjempet med holdmannskapet om skipets overlevelse til siste øyeblikk, ofte uten å ha tid til å rømme. I marineavdelingen ble det mer og mer klart at rammen for Corps of Mechanical Engineers var veldig smal og urimelig atskilt fra de stridende offiserene i flåten. Det ble besluttet å oppheve denne rammen. Som et resultat ble Corps mekaniske ingeniører i 1913 omdøpt til Navy Mechanical Engineers. Så Corps of Mechanical Engineers, som en egen del av offiserkorpset i den russiske flåten, sluttet å eksistere og gikk over i en ny kvalitet. Maskiningeniører ble likeverdige offiserer i flåten. De mottok rangene som sjøoffiserer med tillegg av "maskiningeniør", noe som likestilte dem med sjøoffiserer både i de generelle fordelene og fordelene med militært personell.

Anbefalt: