(Omtrent et av kapitlene i V. Suvorovs bok "The Liberator")
Det faktum at Mr. VB Rezun, som jobber med anti-russisk propaganda, er en stor mester i matlaging, under dekke av historisk forskning, en giftig suppe laget av sannhet, halvsannheter og direkte løgn har lenge vært kjent. Du vil ikke nekte ham denne hjernekulinariske ferdigheten. Noen russiske ærverdige forlag som AST, Veche, EKSMO hjelper ham aktivt og får tilsynelatende sin andel av den grønne buljongen.
Og dessverre, i landet vårt er det mange mennesker hvis hjerner han meget vellykket forgifter.
La oss prøve å gi dem en motgift, selv om de, som forgiftet av Rezun, vanligvis ikke oppfatter objektiv virkelighet i en uforvrengt form. Men seriøse eksperter har allerede avslørt Rezunovs løgner mer enn en eller to ganger. De avslørte dem med dokumenter og fakta i hendene.
Blant de mange kreasjonene til Mr. Rezun er det en som heter "The Liberator". Her skal vi dvele ved denne boken, mer presist, på et av kapitlene. Nemlig på kapitlet "Operation Bridge".
For de som ikke er kjent med denne boken, gir jeg spesielt dette kapitlet i sin helhet og uten kutt:
Fra boken til V. Suvorov
"Liberator"
Kapittel "Operasjon" Bridge"
1967 år
- Kamerater, - begynte forsvarsministeren, - på nyåret, 1967, må den sovjetiske hæren løse en rekke ekstremt vanskelige og ansvarlige oppgaver og markere femtiårsdagen for den store oktober -sosialistiske revolusjonen med deres oppfyllelse. Den første og vanskeligste oppgaven er den endelige løsningen på Midtøsten -problemet. Denne oppgaven faller helt på den sovjetiske hæren. Det femtende året for eksistensen av den sovjetiske staten vil være det siste året av Israels eksistens. Vi er klare til å utføre denne ærverdige oppgaven, vi holdes bare tilbake av tilstedeværelsen av FN -tropper mellom de arabiske og israelske styrkene.
Etter løsning av Midtøsten -problemet vil alle krefter bli kastet inn i oppgjøret av europeiske problemer. Dette er ikke bare en oppgave for diplomater. Den sovjetiske hæren må løse mange problemer også her.
Den sovjetiske hæren, i samsvar med avgjørelsen fra politbyrået, "vil vise sitt glis". Med dette mener vi en rekke aktiviteter. Holder en enestående luftparade i Domodedovo. Umiddelbart etter seieren i Midtøsten vil grandiose flåtemanøvrer bli utført i Svartehavet, Middelhavet, Barentshavet, Nord-, Norske- og Østersjøhavet. Etter det vil vi gjennomføre en kolossal Dnepr -øvelse og avslutte demonstrasjonene våre 7. november på en storslått parade på Den røde plass. På bakgrunn av disse demonstrasjonene og seirene i Midtøsten vil vi, under ethvert påskudd, kreve at de arabiske landene skal stoppe all oljeforsyning til Europa og Amerika i en uke eller to.
Jeg tror, - smilte ministeren, - Europa blir tross alt mer imøtekommende når vi signerer dokumentene vi vil foreslå.
- Blir det demonstrasjoner i verdensrommet? -spurte den første nestkommanderende for sjefen for bakkestyrken.
Forsvarsministeren rynket pannen. «Dessverre nei. I løpet av frivilligheten ble det gjort grove feilberegninger på dette området. Nå må vi betale for dem. I løpet av de neste 10, og kanskje til og med 15 årene, vil vi ikke være i stand til å gjøre noe fundamentalt nytt i verdensrommet, det blir bare en gjentagelse av det gamle med mindre forbedringer.
- Hva vil vi gjøre med Vietnam? - spurte sjefen for Fjernøsten militære distrikt. - Vi vil være i stand til å løse europeiske problemer med suksess bare i en tid da amerikanerne er pladask i hakk i Vietnam. Jeg tror vi ikke skal ha det travelt med å vinne Vietnam.
Publikum perked opp med klar godkjennelse.
- Og slutter med generelle spørsmål, - fortsatte marskalk Grechko, - Jeg vil be dere alle tenke på følgende. Under alle våre maktdemonstrasjoner, i tillegg til antall tropper og deres trening, ville det være fint å demonstrere noe som tidligere var uhørt, fantastisk og fantastisk. Hvis noen av dere, kameratgeneraler, har en original idé, ber jeg deg omgående å kontakte meg eller sjefen for generalstaben. Jeg ber deg på forhånd om ikke å foreslå å øke antallet tanker, våpen og fly, det vil være så mange av dem at du ikke engang kan forestille deg - vi vil samle alt som er og vise det. Vi skal selvfølgelig ikke tilby å vise nye teknologiske elementer, alt som er mulig-vi vil vise alt: BMP, T-64, MiG-23 og MiG-25, og kanskje alle eksperimentelle maskiner; det er selvfølgelig farlig, men det må vises. Jeg gjentar at vi trenger en original idé om noe uvanlig.
Alle tilstedeværende tolket forsvarsministerens siste ord som et løfte om høy belønning for en original idé. Og slik var det. Og den militære tanken begynte å fungere. Hva kan du tenke på, i tillegg til mengde og kvalitet?
Og likevel ble den opprinnelige ideen funnet. Det tilhørte oberstgeneral Ogarkov, en tidligere ingeniør for sapper -troppene.
Ogarkov foreslo ikke bare å demonstrere hærens makt, men også å vise at alt dette kan hvile fast på granittfundamentet til en like kraftig bakre og militær industri. Han ville selvfølgelig ikke avsløre hele forsyningssystemet, det var ikke nødvendig. For å overbevise gjestene om rikdommen, trenger ikke eieren av huset å vise alle sine skatter, det er nok å vise et ekte maleri av Rembrandt.
Ogarkov ønsket også å vise bare ett element, men ganske overbevisende. I følge planen hans var det nødvendig på rekordtid, for eksempel på en time, å bygge en jernbanebro over Dnepr og å sende togtog lastet med militært utstyr og tankesøyler langs den. En slik bro ville ikke bare symbolisere bakkraften, men også tydelig demonstrere for Europa at ingen Rhinen vil redde den.
Ogarkovs idé ble møtt med entusiasme i Forsvarsdepartementet og hos generalstaben. Dette var akkurat det som var nødvendig. Den sovjetiske hæren hadde selvfølgelig ikke en slik bro, og det var veldig lite tid igjen før øvelsene startet.
Dette plaget imidlertid ingen - viktigst av alt, den ønskede ideen ble funnet. Oberstgeneral Ogarkov var utstyrt med absolutte makter, ikke mindre enn generaldesigneren før lanseringen av den første kosmonauten. Ogarkov selv er ikke bare en strålende eruditt og en erfaren broingeniør, han er også en enestående krevende og viljesterk kommandør, som bare Zhukov før ham. Dette gjorde selvfølgelig oppgaven lettere. Alle forskningsinstitusjoner for ingeniør- og jernbanetroppene, så vel som alle industrielle virksomheter som produserte hærteknisk utstyr, ble overført under hans direkte tilsyn. På disse fabrikkene ble all produksjon stoppet i påvente av det øyeblikket da ordren ville komme inn for å produsere noe uten sidestykke.
I mellomtiden, mens designerne laget de første skissene og skissene av den fremtidige broen, som bare skulle brukes en gang, begynte utvelgelsen av de yngste, sunneste og sterkeste offiserene, så vel som de mest kompetente og erfarne ingeniørene, i jernbanen og ingeniørtropper.
I tillegg ble det avholdt konkurranser blant kandidatkadetter, nesten allerede offiserer, på jernbane- og ingeniørskolene i den sovjetiske hæren. Tusenvis av de beste offiserene og utdannede kadettene var kledd i soldatuniformer og samlet fra hele Unionen til Kiev.
Den første Guards Railway Bridge Building Division ble dannet her. Inntil det var klart hvordan broen ville være, begynte divisjonen en enestående hard trening - uansett hvilken bro som var, og alle som ville montere den skulle jobbe som akrobater under en sirkuskuppel.
I mellomtiden fortsatte ideen om en superhastighets jernbanebro forsamling å utvikle og utdype. Det ble foreslått, umiddelbart etter ferdigstillelse av forsamlingen, å passere sporleggingsinnretningen og flere lag med skinner gjennom den og i samme høyhastighets tempo for å legge en del av jernbanelinjen på høyre bredd, og bare etter det for å starte lagene med tropper og militært utstyr over broen.
Denne ideen ble også akseptert og godkjent. I mellomtiden uttalte alle designbyråene, som uavhengig utviklet broen, at det var umulig å bygge en flytebro selv med en bæreevne på 1500 tonn på så kort tid.
Ogarkov kokte over. Hans rykte og fremtid stod på spill. Han reagerte raskt og nøyaktig. Først vendte han seg til sentralkomiteen og fikk forsikringer om at designeren, som likevel klarte å lage en slik bro, ville bli tildelt Lenin -prisen.
For det andre samlet han alle designerne til et møte, og etter å ha informert dem om sentralkomiteens beslutning, tilbød han å diskutere alle detaljene igjen. På dette møtet ble muligheten for å ferge sporlaget og tog med skinner avvist. Det ble også besluttet å ikke transportere tankkonvoier samtidig med jernbanen. I tillegg ble det besluttet å ferge alle bilene bare tomme, og ved siden av toget lot de ikke en kolonne med tanker, men en kolonne med lastebiler, også tomme.
Det var bare ett problem: hvordan transportere et lokomotiv som veier 300 tonn. Naturligvis oppsto ideen om å redusere lokomotivets vekt så mye som mulig. To lokomotiver, hoved- og sikkerhetskopien, ble presserende redesignet. Alle ståldeler ble erstattet med aluminiumsdeler. Dampkjeler og ovner ble byttet ut. Damplokomotivene var helt tomme, ingen kull, intet vann, bare en veldig liten tønne ekstremt høyt kaloriinnhold, kanskje flybensin eller parafin.
Og tiden fløy som aldri før. Broprosjektet ble fullført rett ved fabrikken. De fleste offiserene på 1st Guards Railway ble sendt dit til fabrikkene for å bli kjent med designet direkte under produksjonen.
Fabrikkene, som ikke hadde jobbet på flere måneder før prosjektet, ble overført til militærregimet. 24 timers arbeid ut av 24. Alle arbeiderne mottok enorme summer, og de ble alle lovet, hvis de lykkes i tide, bonuser uten sidestykke personlig fra forsvarsministeren.
De første elementene i broen kom inn i divisjonen i mellomtiden, og treningen begynte. Hver uke kom det flere broelementer, og for hver øvelse ble det lengre og lengre. Teoretiske beregninger viste at det måtte tåle et tomt tog.
Ingen visste selvfølgelig hvordan det ville bli i praksis. Det farligste var at med en sterk nedbøyning av broen under lokomotivet, kunne toget velte i vannet. Mannskaper av lokomotiver og bilførere, forkledde offiserer i bilstyrkene, som skulle bevege seg over broen samtidig med eksjonen, begynte raskt å lære å bruke de livreddende apparatene som tankskip bruker når de kjører under vann.
Det var umulig å gi dem praktisk opplæring i å krysse broen - flere elementer av broen manglet fremdeles for å koble de to breddene. "Dnieper".
Jernbaneflybrua over Dnepr ble bygget på rekordtid, og da de siste haugene ble kjørt på høyre bredd, kom et lokomotiv jevnt inn i broen fra venstre bredd og langsomt trakk et langt tog. Samtidig med echelon kom en kolonne med militære kjøretøyer inn i broen.
Parti- og regjeringsledere og mange utenlandske gjester som så på konstruksjonen av den gigantiske broen, hadde rett og slett ikke forventet at den ble bygget for jernbanekommunikasjon, og da lokomotivet kom inn i broen, applauderte de unisont på regjeringsplattformen.
Etter hvert som lokomotivet beveget seg lenger og lenger vekk fra kysten, økte nedbøyningen av broen under den alarmerende. Tunge sakte bølger gikk fra nedbøyningen av broen til elvens to bredder, og reflektert fra bredden, returnerte til broen og pumpet den jevnt fra side til side. Tre figurer av redde maskinister dukket umiddelbart opp på taket på lokomotivet.
Inntil da var det ingen av de utenlandske gjestene som tok hensyn til det merkelige faktum at det ikke var røyk over lokomotivet, men sjåførens utseende på taket ble lagt merke til av alle på en gang og ble møtt med nedlatende smil. Etterpå, fra alle fotografiene og filmene om den berømte kryssingen, ble disse skremte sjåførene dyktig fjernet, men i det øyeblikket var det nødvendig å redde autoriteten. Det mest risikable trikset kan bli til en komedie. I mellomtiden fortsatte lokomotivet, som sakte svaiet med sjåførene på taket, sin vanskelige reise.
- Hvem er det på taket? - Marskalk Grechko hveset gjennom knyttne tenner. Sovjetiske marshaller og generaler ble tause. Oberst -general Ogarkov gikk frem og rappet høyt: - Kameratmarskalk i Sovjetunionen! Vi har omfattende tatt hensyn til opplevelsen av den siste arabisk-israelske krigen, der luftfarten spilte en avgjørende rolle. Vi tar tiltak for å beskytte bakre kommunikasjon mot fiendtlige luftangrep. I tilfelle krig på hvert lokomotiv, planlegger vi å ha, i tillegg til sjåførene, ytterligere tre personer med automatiske Strela-2 granatkastere. Granatkasteren har ennå ikke gått i tjeneste med troppene, men vi har allerede startet opplæringsberegninger. Nå er sjåførene inne i hytta på lokomotivet, og luftfartøyets mannskap er ovenfra: ser på luften.
De utenlandske gjestene ble rammet av hurtigheten til den sovjetiske generalstaben og den lynraske reaksjonen på alle endringer i praksisen med å føre krig. Og forsvarsministeren ble slått av Ogarkovs evne til å lyve så raskt, overbevisende, vakkert og i tide uten å slå et øye.
Umiddelbart etter Dnepr-øvelsene ble den berømte broen sendt for å smelte, og brobyggingsdivisjonen ble oppløst som unødvendig. Alle deltakerne i etableringen og konstruksjonen av broen ble sjenerøst belønnet. Og oberstgeneral Ogarkov ble instruert om å fortsette å lede slike operasjoner.
Slik ble Hoveddirektoratet for strategisk skjuling født. Den første sjefen for denne mektige organisasjonen, oberst-general Ogarkov, mottok den fjerde stjernen noen måneder senere og ble en hærgeneral.
GUSM underordnet seg først til militæret, og deretter til statens sensur, og deretter til de fleste organisasjoner og institusjoner som produserer falsk informasjon. Videre rakte GUSMs tentakler ut til alle hærens organer: hvordan skjuler du den virkelige situasjonen for fienden? Og så rakte Ogarkovs pote ut til militærindustrien. Og vår industri er praktisk talt all militær. Hvis du vil bygge et anlegg, bevis først at du klarte å skjule det virkelige formålet for fienden. Så ministrene tok kontakt med Nikolai Vasilyevich for en underskrift. Og kraften til GUSM vokste. Er det noe i livet vi ikke bør skjule? Er det et område i livet vårt der fienden ikke skal lure? Det er ingen slike områder. Hvor mye vodka er sluppet ut, hvor mange selvmord i landet, hvor mange mennesker i fengsler - alt dette er statshemmeligheter, og i hver utgave må du skjule, lure, omorganisere alt toppsykt. Og Nikolai Vasilyevich er hovedkontroller for disse problemene. Han gir ikke liv til andre og arbeider etter svetten i pannen. Det er nødvendig å lure amerikanerne i strategiske forhandlinger, Nikolai Vasilyevich sender sin første stedfortreder - oberstgeneral Trusov. Og hvordan det kom til å signere - han gikk selv inn i delegasjonen. Han fungerte bra, lurte den godtroende amerikanske presidenten. Nikolai Vasilyevich - ros og ære: rang som marskalk og stillingen som sjef for generalstaben. Heather Nikolai Vasilievich. Det vil gå langt … hvis rivalene ikke sluker.
Har du lest den? Oppmerksomt?
Hvem, etter å ha lest disse anklagende linjene. hjertet vil ikke brenne med sinne mot alle disse svindlerne i striper, mot deres onde, sofistikerte ønske om å ødelegge hele den frie verden, mot generalens show. Og generelt til et totalitært sosialistisk regime.
Men ingenting skremte deg i dette kapitlet? Vel, i det minste det faktum at Rezun skriver om dette møtet, og om de påfølgende stormfulle aktivitetene til general Ogarkov, som om han var med ham hele tiden? Han satt og tok forsiktig notater om alt som ble sagt av forsvarsministeren og andre generaler.
Nei?
La oss lese den nærmere.
La oss tilgi Mr. Rezun en tabbe angående tittelen Ogarkov. På den tiden som er beskrevet i boken, var Ogarkov kommandør for Volga militære distrikt med rang som generalløytnant. Han vil få rang som oberst-general (og ikke hærgeneral) bare 25. oktober 1967). La oss bare tilskrive dette til forfatterens uoppmerksomhet. Og dette er uviktig.
I tillegg til det faktum at Ogarkov i 1968 ikke vil bli utnevnt til sjef for det mytiske "Hoveddirektoratet for strategisk kamuflasje", men bare nestleder i generalstaben i USSRs væpnede styrker, som neppe kan kalles en forfremmelse.
Enten det skal være nummer én i Kuibyshev, eller tallet tre i Moskva. Og generelt, og enhver overordnet offiser vil bekrefte dette, at sjefen for distriktet er en like viktig figur som sjefen for generalstaben, om ikke forsvarsministeren. Og på noen måter og høyere.
Men angående pontonbanebroen over Dnepr, som ifølge Rezun foreslo Ogarkov å bygge innen en time under øvelsene i 1967 …
Her ligger Rezun stort.
Ligger kunstnerisk, inspirerende og veldig overbevisende. På nivå med filmskaper Nikita Mikhalkov med sin "The Barber of Siberia" (selv om han ikke prøver å tilegne seg rollen som historiker, men åpent sier at han lager rent kunstneriske verk på et historisk lerret).
Men Rezunovs roman gjør inntrykk på de som ikke er helt kjent med broer, med deres konstruksjon, ikke vet hva en bros bæreevne er og andre termer som enhver ingeniør enkelt kan bruke.
Men Rezun lyver, løgn er helt uvitende. Og hvis du skriver sannheten, selv uten å være ekspert på brobygging, så er det rett og slett umulig å gi ut analfabetismens perler.
Enhver brobygger som kommer til ordene "… en flytebro selv med en bæreevne på 1500 tonn …" vil heve et øyenbryn i forbløffelse. Jernbanebroer med en slik bæreevne, selv på stive støtter, eksisterer ikke i verden i det hele tatt. Og det er ikke behov for dette. Det er nok å se på SNiPer for bygging av broer. Etter å ha lastet søkemotorene Google og Rambler, fant jeg ikke broer med slik bæreevne i det hele tatt.
Hvis toget veier 1500 tonn, betyr det ikke at broen på hvert av punktene må tåle 1500 tonn. Togets vekt er fordelt på flere hundre meter. Broen er nødvendig for å tåle belastningen på brospennet og to eller tre tilstøtende støtter. De. en veldig liten del av sammensetningens totale vekt. Og dette er fra en til flere plattformer. For eksempel, hvis spennet er like langt som to plattformer, må selve spennet og to støtter støtte vekten av disse to plattformene og belastningen på dem. Og ikke noe mer. Vekten av andre plattformer vil også støtte tilstøtende spenn og støtter.
Vel, eller en enda enklere forklaring. Her ligger en 100 meter lang kjede på bakken. Og den veier 1 tonn. Kan du løfte en del av det hvor som helst? Ja, uten vanskeligheter! Det er bare 10 kilo per meter kjede. Det samme er toget. Det er ikke en stiv bjelke som veier 1500 tonn, men en slags kjede.
Akkurat som 100 mennesker lett vil holde en 100 meter, tusen kilo kjede suspendert, så vil broen holde sammensetningen av enhver masse.
Du vet, dette er til og med nivået på et skolefysikkkurs. Du trenger ikke engang være brobygger for å forstå dette. Du trenger bare å være en tenkende person.
Og hvor fikk Rezun vekten på lokomotivet 300 tonn? Ingen av de sovjetiske diesellokomotivene veide mer enn 131 tonn. Elektrisk lokomotiv? Ja, disse blir tyngre. Den tyngste og mest utbredte VL-10 er 184 tonn. Men ikke tre hundre tonn!. Hvor fant Rezun slike tunge lokomotiver? Lokomotiver? Men den tyngste P 38 veide 214 tonn. Alle andre innenlandske hovedlinjedamplokomotiver fra 100 til 180 tonn.
Og på en eller annen måte, i år 67, hadde damplokomotiver i landet allerede forsvunnet fra jernbanen. I denne forbindelse var Sovjetunionen (og ikke bare innen raketter og ballett) foran det utviklede og opplyste Europa. Det ble stort sett brukt diesel og elektriske lokomotiver.
O. Izmerov på sitt nettsted parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf skriver at i 1967 92 ble 4 prosent av all jernbanetransport utført av diesel og elektriske lokomotiver, og produksjonen av damplokomotiver ble avviklet i 10 år siden. Hvor klarte Rezun å finne et damplokomotiv for å krysse broen? Tydeligvis i min fantasi. Eller ser på "verdens mest avanserte europeiske jernbaner", hvor mange damplokomotiver fremdeles kjører.
Og Rezun vet åpenbart ikke at det fra damplokomotiverøret, mest av alt, ikke røyk, men brukt damp kommer ut. Uansett er damp mye mer merkbar enn røyk. Hvis et damplokomotiv trekker toget, kan det ganske enkelt ikke annet enn å spy vakker hvit damp fra røret. Bare røyk fra et lokomotivrør uten damp kan bare gå i ett tilfelle - hvis maskinen ikke fungerer og lokomotivet står eller ruller av treghet.
Kanskje jeg tar feil, og eksosdampen fra sylindrene til dampmaskinen kastes ikke i skorsteinen, men på en eller annen måte? Men så lyver Wikipedia. Dette er det som sies i artikkelen "Enheten til et damplokomotiv" (https://ru.wikipedia.org/wik)
".. Kegleinnretningen slipper ut avgassdamp inn i skorsteinen og skaper trekk i ovnen. I noen damplokomotiver kan størrelsen på åpningen på kjegleinnretningen endres, og dermed endre trekket. Drevet av en dampturbin ….."
Vel, eller her er et helt nettsted kalt "Enheten til et damplokomotiv", som sier: "For å skape trekkraften som er nødvendig for intensiv forbrenning, blir dampen som driver bilen, etter å ha passert gjennom sylindrene, også sluppet ut i skorsteinen … ", lurer det oss også?
Og utkastning av damp fra røret under driften av damplokomotivet avhenger ikke av hva vannet i kjelen varmes opp med - kull, tre, torv eller parafin. Og fraværet av vann i et damplokomotivs anbud er like absurd som fraværet av parafin i tankene til en foring som tar av. Det vil ikke være vann, og dampmaskinen vil heller ikke fungere.
Tydeligvis har vårt fyrtårn for militærhistorie og teknologi bare sett damplokomotiver, men kjenner ikke deres design og driftsprinsipp.
Og "Strela-2" ble aldri oppført som en granatkaster. Dette MANPADS (bærbart luftfartsrakettsystem).
Og hvorfor kjøre hauger for broen, og til og med på fjæra, hvis broen er pontong?
Det har aldri eksistert noen avdelinger for brobygningsavdelinger i den sovjetiske hæren. Til og med midlertidig. Vakter rangerer formasjoner, ja, jeg vet at uvitenhet bare ble tildelt under krigen i 1941-45.
Og ingen andre hærer i verden krevde så mye personell til broer.
Din ydmyke tjener studerte ved Kaliningrad Higher Military Engineering School i 1967 (2. år, 1. bataljon av oberstløytnant Kolomatsky, 2. kompani av major Suturin, 2. peloton av løytnant Martynov). Det var bare to militære ingeniørskoler i landet - i Kaliningrad og i Tyumen. Dessuten hadde Kamenets-Podolsk nettopp åpnet (bare det første kurset ble rekruttert der i 1967). Jeg kan sverge på ed at ikke en eneste kadett fra Kaliningrad -skolen deltok i Dnepr -øvelsene. Avgang av et helt kurs for resten av kadettene kunne ikke ha gått upåaktet hen.
Og på begge militære ingeniørskolene var det bare 240 utdannede kadetter i Kaliningrad og 300 i Tyumen. Det er ikke nok for en god bataljon. Jernbaneskoler? Vel, det var en slik skole i Leningrad. En ting. Hvor klarte Rezun å rekruttere flere tusen kadetter-kandidater fra ingeniør- og jernbaneskoler?
Ok, alt dette kan tilskrives min småselighet og ønsket om å fange Rezun på unøyaktigheter. Selv om … en liten løgn, en annen … Så den store er bygget. Skadelig.
Men når det gjelder den mest flytende jernbanebroen, ligger Rezun på den mest skamløse og uanstendige måten og overgår baron Munchausen selv i "sannhet".
Så fant historien beskrevet av Rezun sted eller ikke? Døm selv.
Nedenfor gir jeg en kort beskrivelse av den flytende jernbanebroen som deltok i Dnepr -øvelsen i 1967. Han og ingen andre.
Så.
Pontoon park PPS (aka NZHM-56) begynte å bli utviklet i 1946 (og ikke i 1967, som Rezun hevder) i Nizhny Novgorod ved et verft av et team av designere: A. A. Dryakhlov, N. A. Kudryavtseva, M. P. Laptev, V. I. Sheludyakov, G. D. Korchin, E. M. Durasov, I. A. Dychko, G. F. Piskunov, L. M. Naydenov, G. P. Kuzin, M. Dolgova, Z. A. Smirnova, L. A. Petrova, E. L. Shevchenko, P. Andrianova.
Prosjektleder, sjefsdesigner for anlegget M. N. Burdastov, hoveddesigner for prosjektet M. I. Shchukin.
Militære ingeniører V. I. Asev, B. C. Osipov, A. V. Karpov og I. V. Borisov.
Parken var ment å utstyre bro- og ferjekryssinger med standard (60 tonn) og stor (200 tonn) bæreevne over brede vannbarrierer. Han sørget for kryssing av alt militært utstyr og jernbanelast.
I henhold til den grunnleggende beslutningen, skilte PPS -flåten seg ikke fra alle eksisterende flytebroer og ble laget i form av en bro på separate flytende støtter (pontonger) med forbedrede konturer i baugen og akterenden.
De flytende støttene var sammenleggbare pontonger med seks seksjoner, som hver besto av en baug, fire midtre og aktere seksjoner. Den bakre delen inneholdt en ZIL-120SR-motor (75 hk) med en passende girkasse.
Ved montering ble seksjonene forbundet med hurtigkoblinger. Forbindelsen mellom akter- og midtseksjonen ble laget av leddet, noe som gjorde det mulig å opprettholde en konstant fordypning av propellen.
Pontongene ble forbundet med en overbygning i form av takstoler samlet fra separate seksjoner med hurtigkoblede ledd.
På toppen av takstolene ble det lagt og festet terrassebord eller en skinnekonstruksjon.
Den materielle delen av flåten ble transportert i ZIL-157 (senere ZIL-131) kjøretøyer utstyrt med spesielle plattformer, som ble montert på et chassis i pontongenheter av tropper.
Settet inkluderte: baug, midtre og akterpartier av pontonger, fagverkseksjoner, tverrbjelker, dekkbrett og skinnebjelker. Alt dette ble transportert på pontong, overhead, montering, oppføring, ferje og jernbanekjøretøy. Settet inkluderte også: hurtigbåt, slepebåter, lastebilkraner, tilbehør og reservedeler.
For å montere en pontongbro fra et komplett sett av parken, var det nødvendig å beregne pontonister - omtrent 700 mennesker.
Fra forfatteren. 700 mennesker, dette er faktisk en bataljon, men tatt i betraktning sjåførens stab, forskjellige støtteenheter (remrota, materiell støtteselskap, rekognoseringspleton, hovedkvarter, etc.), viser det seg å være et regiment. Pontoon bridge regiment. Men ikke en divisjon, slik Rezun lyver. Inndelingen er 12-16 tusen mennesker.
PPS-flåten ble transportert på land på spesialutstyrte ZiS-151 (senere ZiL-157), losset fra biler og montert av pontonger og sjåfører til ferger og flytebroer (inkludert jernbanebroer) ved bruk av mekaniske vinsjer til biler, stålkabelsystemer og rullebord.
Parken ble testet i første halvdel av femtiårene på Oka -elven nær byen Murom.
For de som er spesielt mistroiske, lister jeg opp antallet patenter som beskyttet PPS -parken:
1. №143 / 6986/8735 - "Pontoon park PPS", forfattere: M. I. Shchukin, M. N. Burdastov, E. Ya. Slonim, B. S. Levitin, B. C. Osipov, V. I. Asev, S. A. Ilyasevich, A. L. Pakhomov, V. I. Sheludyakov, V. I. Kharitonov;
2. №151/7990 - "Selvgående pontonger av PPS -flåten med en komplett bølgepappstruktur", forfattere: M. I. Shchukin, A. G. Shishkov;
3.№152 / 8643 - "Fjernkontroll av den propelldrevne gruppen av objekt 140", forfattere: M. I. Shchukin, M. N. Burdastov;
4.№147 / 8642 - "Anker og fortøyningsanordning for baugdelen av objekt 140", forfatter M. I. Shchukin;
5. nr. 149/7941 - "Tilpasning til bilvinsjer for å sikre kabelenes uavhengighet", av M. I. Shchukin;
6.№36 / 8641 - "Installasjon av en ringformet dyse på propellen", forfatter M. I. Shchukin.
Fra forfatteren. Jeg vet ikke, kanskje Rezun er så strålende teknisk at han kan designe en helt ny tank eller pontongpark fra bunnen av om en uke, men generelt har pontongbroer blitt designet i flere år. Den berømte PMP -parken begynte å bli designet i 1947, og de begynte å gå inn i hæren først i 1962. PPS -parken i 1946, og ble adoptert i 1957.
Så ti år senere, i 1967, var det langt fra nytt, og generalstaben kjente denne broen veldig godt. Følgelig er Ogarkovs oppsiktsvekkende forslag beskrevet i boken ikke annet enn Rezuns fantasier.
Forresten, selv før krigen, var den røde hær bevæpnet med jernbanepontongbroen SP-19, som i 1946 ble ansett som foreldet og ble gitt et oppdrag om å utvikle en ny modell.
Jeg vet ikke hvor mange PPS -regimenter som var i den sovjetiske hæren. Jeg vet sikkert om hyllene i byen Reni på Donau og i Krasnaya Rechka i utkanten av byen Khabarovsk på Amur. Jeg hadde en sjanse til å besøke det siste regimentet et par ganger. Jeg så arbeidet til denne parken under en øvelse på Zeya-elven nær Sredne-Belaya-stasjonen i august 1973. De bygde riktignok ikke en bro der, men sørget for en evakuerings- og redningstjeneste ved hjelp av fergene sine.
Og til slutt, de taktiske og tekniske egenskapene til PPS -flåten.
1. Bæreevnen til flytebroer er 50 tonn eller 200 tonn.
2. lengden på broen fra hele settet av parken
- 50 tonn 790 meter, - 200 tonn 465 meter, 3. Fra flåten kan du sette sammen følgende ferger:
60 tonn - 16 ferger, 200 tonn - 6 ferger.
4. Bredden på veibanen til broen er 6 meter.
5. Bridge pickup tid:
for belte- og hjulbiler - 4,5 -5 timer.
for tog - 7-7,5 timer.
6. Maksimal tillatt hastighet for strømmen er 3 m / s.
7. Maksimal bølgehøyde 1,5 meter.
8. Antall kjøretøyer for transport av flåten (ZiS -151) - 480
P. S. Selvfølgelig, med ankomsten av PMP -parken, har PPPs glans blitt svakere. Han hadde forresten også betegnelsen NZHM-56. Og over tid ble jernbanepontongbroer utviklet på grunnlag av PMP -parken. En av de siste MLZH-VT.
P. P. S. Men det jeg fant på nettstedet parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
Fokine skriver: FLYTENDE BRUER FOR WARSAW -KONTRAKTEN
Hvis du ser nøye på kartet over Polen, så er det to broer over elvene Vistula og Vepsh i området ved den store veikryssstasjonen Demblin, som ligger i krysset mellom linjene Warszawa-Lublin og Lukov-Radom. Broer, spesielt over Vistula, var store strategiske objekter under Warszawa -pakten, og forholdet til Vesten var ikke alltid varmt på den tiden.
For å duplisere broen og raskt gjenopprette kommunikasjonen ved ødeleggelse, ble et interessant objekt bygget i området i byen Pulawy, som ligger mellom Demblin og Lublin. Det topografiske kartet over dette området viser tydelig at en jernbanelinje går fra Lukov-Radom-linjen mellom stasjonene Demblin og Pjonki i sørøstlig retning, og mot Pulaw, svinger mot Vistula og støter mot den. På motsatt side av elven fortsetter linjen og slutter seg til Warszawa-Lublin-linjen ved Puławy.
Tanken antyder seg selv at det en gang var en bro her. Men broen … var ikke der! Linjene ble brakt fra begge sider til Vistula, og gikk ned til selve bredden. Og over Vistula ble det om nødvendig bygget en pontongbro; pontongene lå i umiddelbar nærhet av elven. Minst en gang, under øvelsen, ble en slik bro bygget, og et tog med lastede gondolbiler passerte gjennom den. Rett ved elvebredden er det to søyler som ble brukt til å feste broen. (Slik bør pontongbroer bygges, Mr. Suvorov! Se s. 32-34. - Red.) Tidene har endret seg, Warszawa -pakten er ikke lenger der, Polen er i NATO, bropontongene ble tatt bort, og tilnærmingene til Vistula forble, selv om de ble delvis demontert.
D. Fokin (Moskva)
Litteratur
1. Nettstedet "Little Web" (smallweb.ru/library/viktor_suvorov/viktor_suvorov-osvoboditel.htm)
2. SNiP.05.03-84.
3. Nettstedet "Courage" (otvaga2004.narod.ru/index.htm)
4. Pontoon park spesiell PPS. Bok 1. Den materielle delen av parken. Militært forlag for USSRs forsvarsdepartement.
Moskva. 1959
5. Magasin "Supernova Reality". Nr. 2-2007
6. nettsted parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
7. Nettsted "Wikipedia". Artikkelen "Enheten til et damplokomotiv" (ru.wikipedia.org/wiki)
8. Område "Enheten til et damplokomotiv". (www.train-deport.by.ru/bibliotec/parovoz/ustroystvo1.htm).
9. Magasinet "Teknikk og våpen" nr. 7-2001.
