Versailles -traktaten satte tysk industri i et veldig trangt arbeidsmiljø. For å unngå militær utvikling, holdt observatører fra de seirende landene i første verdenskrig tyske fabrikker og designbyråer under kontroll. Ingeniører måtte, utenom kommisjonene, i all hemmelighet ta montering og testing av "sanksjonerte" kjøretøyer til andre land. Dette skjedde også med utviklingen av det tunge tremotorige flyet Junkers G 24, som gjennomgikk flytester i Zürich, Sveits. Tidlig høst 1924 var arbeidet i full gang og lovet flyet en god fremtid, men 4. november merket Entente -kontrollerne fremdeles flyet, i tillegg til de altfor kraftige Jumo L2 -motorene på 230 hk. med. Hver. Alt tydet på at det ble utviklet et tungt bombefly i Tyskland under dekke av et passasjerfly. I disse dager ble alle bombefly som hadde mer enn én motor automatisk klassifisert som tunge.
Det må sies at tyskerne veldig nøye nærmet seg designen av den nye maskinen, og flyet med konturene lignet ikke på et kampvogn. Hoveddelen av flykroppen ble okkupert av et omfangsrikt kupérom for ni personer, og utstyret med flyet med tre motorer på en gang snakket om økte sikkerhetskrav innen sivil luftfart. Det ble antatt at selv om to motorer stoppet, ville Junkers G24 trygt kunne nå nærmeste flyplass. Det var et alternativ for landinger på vannoverflaten, men i de fleste tilfeller måtte det være glatt som glass (flyet likte ikke bølger særlig). På vannet holdt flyet to flyter på 6900 liter hver. Basert på dette gjorde kontrollkommisjonen fra Entente et krav kun om motorenes kraft. Tyskerne løste problemet vellykket ved å sende til vinnerne et ufarlig Junkers G23 -fly med mindre kraftige motorer. De demonstrerte fire varianter av bilen med forskjellige motorer samtidig: den tyske Jumo L2, Mercedes D. III a og D. I, samt den engelske løven. Som et resultat var kommisjonen fornøyd med alt, og flyet gikk i serie. Tyskerne kom imidlertid ikke til å la slike lavhastighetsmotorer ligge på det ferdige utstyret og samlet stille Junkers G24 i Dessau uten å utstyre dem med motorer. Hemmeligheten var at ytterligere slike flygeløse halvfabrikater ble sendt til Hugo Junkers-fabrikken i Sveits, hvor de monterte tre Jumo L2-motorer på 230 hk hver. med. Opptakskommisjonen tillot bare to-motorers versjon av G23La å bli satt i produksjon. Da flyet var på vei tilbake til Tyskland alene, kunne observatørene ikke gjøre noe formelt - bilene var allerede i kategorien importerte og begrensningene gjaldt dem ikke. Flyet ble produsert i henhold til den samme ordningen ved det svenske Junkers -anlegget i Limhamn. Selvfølgelig er det samvittighet her fra kontrollkommisjonene i de vinnende landene - med riktig grad av overholdelse av en slik "grå" produksjonsordning kan stoppes i tide.
Hva har Sovjetunionen med det å gjøre? Poenget er i den militære versjonen av Junkers G24, som helt fra begynnelsen ble designet under K.30 -indeksen og skulle produseres i Moskva -regionen Fili. Det hemmelige konsesjonsforetaket til Junkers lå der, basert i bygningene til det tidligere russisk-baltiske anlegget. Historien til dette foretaket begynte med at tyskerne mottok konsesjonsavtalen nr. 1 datert 29. januar 1923, ifølge hvilken Junkers mottok produksjonsanlegg for montering av militært utstyr på leieavtale, og Russland fikk tilgang til avansert luftfartsteknologi. Planene var å organisere montering av minst 300 fly i året, hvorav halvparten ble kjøpt av luftvåpenet i det sovjetiske landet, og resten av tyskerne solgte etter eget skjønn. I tillegg skulle kontoret til Hugo Junkers trene sovjetiske spesialister i presisjonsmontering av luftfartsutstyr, samt overføringsteknologi for produksjon av luftfartsaluminium.
Da de innså at tyskerne faktisk ikke hadde noen alternativer, krevde Sovjetunionens regjering at anlegget i Fili skulle utstyres med det mest moderne produksjonsutstyret på begynnelsen av 1920 -tallet. Som svar ba Junkers firma om tillatelse til luftfotografier av Russlands territorium og organisering av flyreiser mellom Sverige og Iran. Det var på dette konsesjonsforetaket at det var planlagt å organisere den hemmelige forsamlingen av de tre-motorers Junkers K30. Bombemannen skilte seg fra det sivile kjøretøyet med en forsterket flykropp, tre maskingeværpunkter og ytre fester for luftbomber. Jumo L2 -motorene ble erstattet med kraftigere L5 -er, som totalt produserte 930 hk. Jeg må si at flyets sanne sivile karakter hadde en negativ innvirkning på bombelastningen - bare 400-500 kg, som allerede på 20 -tallet var en ganske middelmådig indikator. På samme tid i Sovjetunionen var det ingenting å velge mellom - den beste bombeflyet fra N. N. Polikarpov P -1 kunne ta om bord 200 kg bomber. Alt ble korrigert med utseendet i 1929 på Tupolev TB-1 med en bombelastning på mer enn tonn.
Junkers K30 blir YUG-1
Den første kontrakten for kjøp av tremotorede Junkers K30-bombefly av Sovjetunionen stammer fra 1. juli 1925 og gir levering av tre kjøretøyer med reservedeler. Flyet fikk navnet YUG -1 (Junkers cargo - 1) og ankom demontert til Fili innen september. Til tross for at Yug-1 viste seg å være mer enn 100 kilo tyngre enn forventet, gjorde bilen et godt inntrykk på flygerne. Det er verdt å huske at på midten av 1920-tallet hadde TB-1 ennå ikke blitt tatt i bruk, derfor var kravene til den røde hæren passende. Høsten 1925 bestilte regjeringen allerede tolv fly. Og med begynnelsen av 1926 begynte lange og vanskelige forhandlinger med ledelsen i Junkers -selskapet om muligheten for å produsere bilen i Fili. Økonomer fra Tyskland forsikret om at det var ulønnsomt å montere Junkers K30 i Sovjetunionen fra kjøretøysett, og det var mye lettere å produsere fly i tyske Dessau, og deretter i hemmelighet ettermontere dem til en militærversjon i Sverige. De refererte også til de lave kvalifikasjonene til arbeidere ved anlegget i Fili, og til slutt bestukket de også tjenestemennene som var ansvarlige for kjøpet av Junkers K30. Som et resultat ble prisen på hver tysk bil overvurdert med minst 75 tusen rubler. I denne historien kranglet russerne og tyskerne mot slutten av 1926, stengte konsesjonsanlegget og … signerte en ny kontrakt for 14 fly.
Hva var YUG-1 rent teknisk? Det var en duralumin -monoplan med et firkantet flykropp i tverrsnitt. Mannskapet besto av fem personer - flykommandøren, co -pilot, navigatør, radiooperatør og flymekaniker. Cockpiten var åpen, noe som alvorlig kompliserte piloter i dårlig vær. For å avvise angrepene fra krigere på South-1, ble tre maskingeværpunkter med 7, 69 mm Lewis gitt på en gang. Flyet kunne bare ta bomber med et kaliber på opptil 82 kg på en ekstern slynge, og var valgfritt utstyrt med flyttbare gruvekastere. Et trekk ved bombeflyets strømforsyningssystem var den utbredte bruken av dynamoer med vindmøller. De drev drivstoffpumpen, det elektriske systemet med batterier, radiostasjonen Marconi og Kodak -kameraet.
Den første YUG-1 etter testing ble satt på flyter og sendt for å tjene i 60th Black Sea Squadron i Nakhimov Bay i Sevastopol. I 1927 ble denne enheten etterfylt med ytterligere tre bombefly. De første inntrykkene fra flybesetningen var positive - flyet var lett å fly, stabilt og relativt effektivt i øvelser. Samtidig ble det registrert mange mindre feil, nemlig drypp av drivstoff, vann og olje, upålitelig drift av vindmøller og et ekstremt primitivt intercom -system gjennom slanger med horn og hodetelefoner. Men bevæpningen har blitt utsatt for mer alvorlig kritikk. Celluloiden i maskingeværet tårnene ble raskt grumsete og gjorde det vanskelig for skytteren å se, det tyske standardbombesiktet hadde en uheldig beliggenhet, og for å bruke det måtte et av maskingeværet tårnene løftes. På grunn av den upålitelige bombeutgivelsen utviklet og installerte de innenlandske analoger Der-6bis og SBR-8. Ved sene leveranser av Yug-1 ble den svake utformingen av vinterski bemerket, hvis sats generelt ble nektet å bli akseptert fra tysk side.
Den 60. skvadronen (senere erstattet av sjøfly), den 62. gruven og torpedoskadronen i Østersjøen og den 55. bombeflyskvadronen var utstyrt med YUG-1-fly. Maskinene hadde ikke tid til å kjempe, og på begynnelsen av 30 -tallet ble de alle avskrevet til den sivile luftfarten i Sovjetunionen. En så rask pensjonisttilværelse kunne forklares ganske enkelt - Luftforsvaret begynte å motta innenlandske TB -1, som var helt overlegen den tyske ersatz -bombeflyet. Og den mest kjente operasjonen som involverte YUG-1 var ikke i det hele tatt forbundet med militære operasjoner, men med den heroiske redningen av mannskapet på Italia-luftskipet som krasjet i Arktis sommeren 1928. Deretter ble et fly med kallesignalet "Red Bear" fra den 62. skvadronen under kommando av Boris Grigorievich Chukhnovsky tildelt søket. Bilen på isbryteren "Krasin" ble overført til stedet for den påståtte krasjen, men etter flere søkeflyvninger foretok Yug-1 selv nødlanding i isen og deltok ikke i den videre operasjonen. Det er bemerkelsesverdig at Chukhnovsky foreslo at Krasin ikke ble distrahert av søket etter sitt eget nødfly, og mannskapet endte med å tilbringe fem dager i arktisk frost. For en slik uselvisk gjerning ble alle besetningsmedlemmer tildelt Order of the Red Banner.
Til tross for alle manglene viste YUG-1 seg å være svært nyttig i den militære luftfarten i Sovjet-Russland. Med denne maskinen var det mulig å vente på den tiden da luftflåten ikke hadde sitt eget massive tunge bombefly. Og med ankomsten av TB-1 ble tyske fly omgjort til sivile fly, og de opererte med hell på sovjetiske flyselskaper til slutten av 30-årene.
