Helt på slutten av 1800 -tallet, langt fra oss, var den russiske keiserlige marinen bevæpnet med kanonbåter av to typer - sjødyktige for lange reiser og pansrede båter for forsvaret av Østersjøen. De klarte oppgavene sine, men som vanlig en gang kom en helt strålende tanke til de høye myndighetenes kloke hoder: kan det være mulig å bygge skip som er egnet for begge disse formålene, og til og med i stand til å støtte de få russiske slagskipene i kamp ? Faktisk hadde de sjødyktige kanonbåtene ikke rustning og måtte i det minste derfor holde seg unna skvadronkamper, og de eksisterende panserbåtene i "Truende" klassen kunne bare skyte i en smal baugsektor.
Ikke før sagt enn gjort! I 1891 daværende daværende leder for Naval Ministry N. M. Chikhachev forvirret den marine tekniske komiteen med et spørsmål: “Blir det mye nødvendig å endre dimensjoner på kanonbåten av typen Truende, hvis en 9-tommers pistol i den påfølgende konstruksjonen erstattes av to 8-tommers, modellert på Manjur og Koreyets, men beholde sin fulle rustning?"
Slik begynte epikken med opprettelsen av kanonbåten "Brave", som tjente med ære først i den russiske keiseren og deretter i de røde arbeidernes og bøndernes flåte i over 60 år. Egentlig er historien hennes kjent, og det er lite sannsynlig at din ydmyke tjener ville kunne fortelle noe nytt om henne. Imidlertid vil jeg trekke oppmerksomheten til en velvillig leser til ett aspekt. Hver gang spørsmålet oppstår om tilstanden til CMU for krysseren "Varyag" og den utilfredsstillende driften av Niklos kjeler som ble brukt på denne krysseren, husker de at de samme kjelene var på kanonbåten "Brave" og jobbet der feilfritt. Er det slik?
Til å begynne med, la oss huske nøyaktig hvordan det skjedde at kjelene til Niklos viste seg å være ombord på Brave. Faktum er at akkurat på dette tidspunktet ble det ganske åpenbart at de sylindriske vannrørskjelene som ble brukt til nå, opphørte å oppfylle moderne krav. Faktisk var det nøyaktig tre klager mot dem: en stor spesifikk tyngdekraft, lang tid for fortynning av damper og en nesten uunngåelig eksplosjon hvis vann kommer inn i et skip skadet i kamp. Jeg må si at for all den utvilsomme tregheten til marineavdelingen i det russiske imperiet, forsto de ledende ekspertene dette problemet fullt ut og utførte nødvendig forskning. Som et resultat av disse ble det bestemt at hovedtypen av vannrørskjeler på RIF-skipene under bygging ville være kjeler i systemet til den franske oppfinneren og produsenten Julien Belleville. De ble først installert i flåten vår i 1887 under overhalingen av Kuzma Minin -krysseren, og etter å ha bestått omfattende tester viste de ganske tilfredsstillende resultater. Så i utgangspunktet var det kjelene i Belleville -systemet som skulle produseres for den nye kanonbåten, som ble bygget på aksjene i New Admiralty, ved fabrikken i St. Petersburg. Men akkurat på dette tidspunktet nådde ryktene de høye myndighetene om utseendet til de nyeste "mirakuløse" kjelene i Nikloss -brødrenes system.
Jeg må si at de deklarerte parametrene virkelig forvirrer fantasien, og derfor er det ikke overraskende at kjeler av denne typen snart begynte å bli brukt i nesten alle flåter i verden. De russiske spesialistene stolte imidlertid ikke blindt på annonsen og bestemte seg for å vente på testene av det første skipet med en lignende CMU - den franske krysseren Friant.
Ordren om å observere testene ble mottatt av en marineagent i Frankrike (som sjøattachéen het på den tiden), løytnant V. I. Rem 1. Fans av sjøhistorie i vårt land kjenner Vladimir Iosifovich som den første sjefen for slagskipet Retvizan (som til slutt mottok de samme kjelene) og den siste sjefen for slagskipet Oslyabya, som heroisk døde i Tsushima -slaget. Husk, det var han som ropte til sjømennene fra broen til det døende skipet: “Lenger fra siden! Seil videre, ellers blir du sugd inn i et boblebad! I dette øyeblikket, i møte med døden, var han flott! (Novikov-Priboy).
Løytnant Baer reagerte på oppdraget med sitt vanlige ansvar, og etter å ha studert testene nøye, laget han en detaljert rapport. Etter å ha også samlet inn konfidensiell informasjon, sendte han den til Petersburg. Spesielt sto det i rapporten at dampene i kjelene var klare på 35 minutter (et veldig godt resultat). Mekanismene fungerte feilfritt, og generelt var testene vellykkede. Ikke uten en beskrivelse av manglene. For eksempel nevnte Baer at "på samme tid steg flammen fra rørene med 3,5 meter, og derfor måtte de snarest settes i et annet foringsrør, men dette hjalp ikke så mye, og under sjøforsøk glødde rørene rødglødende og en av dem vippet til siden og forårsaket brann ". Trykket i kjelene var 13,7 atmosfærer med et kullforbruk på 911 gram per hestekraft per time. Et interessant øyeblikk da selgerne fra Nikloss -selskapet annonserte kjelene, sammenlignet de det spesifikke forbruket til den spanske krysseren Cristobal Colon med Nikloss kjeler (736 gram per liter i timen) og vår krysser Russland med Belleville (811 gram per liter per time) s. i timen).
Forresten, det faktum at flammene brøt ut av rørene indikerte direkte at en betydelig del av varmen ikke blir utnyttet i kjelene, men flyr ut og varmer opp rørene og pipene underveis. På den annen side er denne saken ikke så sjelden når den testes. Slik beskrev den første sjefen, Sukhotin, testene til krysseren Aurora. "Fra alle de tre skorsteinene slo brennende fakler, to sazhener (4,3 meter) høye og damp ble etset ustanselig."
Med andre ord, på tester viste kjelene i Nikloss -brødrenes system seg å være ganske effektive, men ikke blottet for mangler. Imidlertid hadde de også svært viktige fordeler. Spesielt god vedlikehold.
Kjeler ble ansett som ideelle når det gjelder bekvemmelighet og hastighet på rørbytte. Dette krevde bare noen få minutter, og ifølge forsikringene fra Nikloss planteagent NG Epifanov var det ikke nødvendig å stoppe damptilførselen til kjelene, eller åpne nakken eller komme inn i oppsamleren, noe som ville være nødvendig i tilfelle av Yarrow -kjeler. Tilstedeværelsen av en separat lås (koblingsbrakett) for hvert rør gjorde det mulig å bytte ut bare et skadet rør uten å forlenge hele batteriet, som for eksempel i Belleville -kjeler. Full utskiftbarhet sørget for uhindret utskifting av rørene i de nedre radene, som var under sterk påvirkning av flammen, med rørene på den øvre raden, som ifølge firmaet "aldri slites ut og alltid forblir som nye". Den komplette omleggingen av rørene på Friant tok 6-8 timer. Det ble videre hevdet at på grunn av muligheten for systematisk rengjøring av rørene fra skala, sot og sot, forblir alle egenskapene til Nikloss -kjeler (i motsetning til Yarrow -kjeler) uendret gjennom hele levetiden. Til slutt ble det enkelt og enkelt å vedlikeholde kjelene ved at det ikke var flere enheter: rengjøringsmidler, ovner, regulatorer og økonomisatorer. I MTCs saker ble en "konfidensiell" tilbakekalling av sjefen for "Frianten" bevart, der det ble sagt om muligheten for å demontere kjelene i deler uten å åpne dekkene og om å bytte rørene uten hjelp fra fabrikkarbeidere. Enkel flammekontroll ble også observert på grunn av et moderat lag med kull på risten og strengt dosert systematisk (etter 2-5 minutter - RM) som kastet det opp, ingen koking når vannivået endres, ingen lekkasje i rørleddene, lett vedlikehold av nødvendig hastighet og ekstremt rask endring av den uten noen skadelige konsekvenser for kjeler. "Vi har ingenting å bekymre oss for dem," oppsummerte den franske kommandanten sin anmeldelse.
Selv før han mottok disse dataene, beordret sjefen for marinedepartementet installasjon av Nikloss -kjeler på den modige kanonbåten under bygging. Selvfølgelig håpet admiral Chikhachev at konkurransen mellom Belleville og Nikloss fabrikker ville ha en gunstig effekt på prisen på enhetene de leverer. I prinsippet er det dette som skjedde. Hvis det fransk-russiske anlegget forpliktet seg til å levere et sett med kjeler av Belleville-systemet for 140 000 rubler og samtidig ikke ga noen garantier verken for dampproduksjonen eller tidspunktet for utførelsen, så var franskmennene også klare til å gi garantier og ba om et sett på 311 000 franc eller 115 070 rubler (med plikt 126 070 rubler). For marineavdelingen, begrenset i midler, viste det siste argumentet seg å være avgjørende, og partene ga hverandre hånd. Slik dukket det første skipet med kjeler av denne typen opp i den russiske marinen.
Jeg må si at denne tilnærmingen synes jeg er helt berettiget. Rapporter etter rapporter og tester under service på et ekte skip vil gi mye mer fullstendig informasjon om lovende utstyr. Videre, hvis denne erfaringen viser seg ikke å være særlig vellykket, er kanonbåten, uansett hva man sier, en mye mindre verdifull kampenhet enn et slagskip eller en cruiser. Og den mulige skaden fra en slik feil vil være minimal.
Siden konstruksjonen av Brave ble utført av det statseide New Admiralty, er det ikke noe overraskende at den ble forsinket. Imidlertid var dette skipsbyggingsfirmaet "kjent" ikke bare for timingen, men også for sin "kvalitet". Imidlertid mer om det senere. Uansett, men 15. august 1897 gikk båten først inn i fabrikktesten av maskiner.
På en målt mil kjørte vi tre løp i forskjellige retninger, med en gjennomsnittlig utdypning på 3,3 m med en gjennomsnittsfart på 14,25 knop. Kjelene ble drevet av skipsspesialister under ledelse av to representanter fra Nikloss. Parene holdt ikke godt og full press ble ikke oppnådd. Maskinene utviklet bare 150 o / min, i stedet for de nødvendige 165. Under testene var det indre røykhuset varmglødende, det ytre bulet og brent. Temperaturen i levende dekk hoppet til 43 ° Réaumur, og over kjelene og enda høyere - bena brant gjennom støvlene, i fyrrommet - 37 °, mens viftene ga en så svak luftstrøm at den ikke slukket lysflammen (slik var da kontrollenhetene).
Igjen kan det ikke sies at resultatene som ble oppnådd var noe utenom det vanlige. Fabrikkforsøk utføres for å identifisere eksisterende feil og gjøre det mulig for byggherrer å rette dem.
For øvrig var brødrene Nikloss selv til stede på de gjentatte testene. I det hele tatt var de tilfredsstillende. Det var mulig å måle full effekt av mekanismene - ved 152 o / min viste det seg å være lik 2200 hk, som lovet av kjeledesignerne. Etter et fullt slag i høyre kjele nr. 2, ble en tredjedel av vannoppvarmingsrørene byttet ut, som de sperret sårene på hovedledningen for, frigjorde vann gjennom hovedkjøleskapet, fjernet rørene, undersøkte dem og satte dem tilbake på plass; de pumpet i vann med et esel, økte trykket og koblet det til hovedledningen. Det hele tok tre kvarter. Med andre ord har utmerket vedlikeholdsevne blitt fullstendig bekreftet. I slutten av oktober samme år ble båtens mekanismer fullt ut akseptert i statskassen. Det må sies at i motsetning til vår tid, når skipet overgis til flåten i sin helhet, ble hver entreprenørs arbeid ført separat til statskassen. Det viste seg som i en miniatyr av Raikin (senior): “Har du noen klager på knapper? Nei, sydd i hjel! Hva med det ikke-klare skipet som ble tatt opp i statskassen …
Monteringsarbeid, korrigering av mindre feil i skroget og hjelpemekanismer, installasjon og testing av artilleri fortsatte i et år til. Men uansett, i slutten av august 1899 dro den "modige" ut på jomfruturen. Båten ble kommandert av kapteinen på første rang Stepan Arkadievich Voevodsky. Personligheten er veldig bemerkelsesverdig! Det er nok å si at ti år etter de beskrevne hendelsene vil han bli marineminister og viseadmiral. Og hvem vet om Brave spilte en avgjørende rolle i denne økningen i karrieren?
Men la oss starte i rekkefølge. Faktum er at akkurat den gangen var vår siste autokrat Nikolai Alexandrovich på besøk i København. Som du vet var moren hans en født dansk prinsesse Dagmar (i ortodoksien Maria Feodorovna), og Nicholas II og familien besøkte ofte slektninger. Den gangens skikker krevde at sjefene for russiske krigsskip som fulgte det danske sundet måtte besøke monarken for å uttrykke lojale følelser. Selvfølgelig er Voevodsky mye bedre kjent som en hoffmann enn en sjømann, kunne ikke ignorere denne ærverdige plikten på noen måte. Suveren hilste sjømennene sine veldig nådig og, kan man til og med si, vennlig. Selvfølgelig spurte han: "Hvordan var reisen?" Og her Ostap, beklager, Voevodsky led! Saken er at kanonbåten som ble betrodd hans kommando ble bygget så "kvalitativt" at den første turen var nesten den siste for henne! Mens skipet var ferdig og nesten aldri gikk til sjøs, var alt mer eller mindre anstendig, men så snart det forlot den koselige Finskebukta, begynte det. Den første lekkasjen ble oppdaget bokstavelig talt noen timer etter utgangen. I krysset mellom det pansrede dekket og sokkelen, dannet det seg et gap og vann begynte å strømme inn i skipperrommet. Så snart de hadde tid til å lukke den, dukket det opp vann i lasterommet på rattet og betjentens proviantkjeller. Som det viste seg senere, hamret en "håndverker" i stedet for en nagle en bolt inn i hullet i foringsrøret! Ytterligere sammenbrudd fulgte som om det var et overflødighetshorn. De tilfeldigvis laget vinduer ble knust, styret mislyktes tre ganger. Det ble observert kontinuerlig lekkasje av det øvre dekket langs naglene. Vann fra gruverommet ble generelt pumpet ut uten å stoppe. Kjeler? Det var også problemer med kjelene!
I følge oppfatningen fra båtmesterens båtmekaniker, KP Maksimov, ble de fleste rørene som ble omorganisert fra de øvre radene til de nederste tatt ut med vanskelighet; støpejerns "lanterner" og sikkerhetsklemmer gikk ofte i stykker, og fragmentene deres måtte ganske enkelt bores ut. Mange fastlåste rør kunne bare fjernes med en kjedetøkkel og en blåsemaskin. Den minste død av rørene brøt den hermetiske forbindelsen med esken. Demontering og spesielt montering av kjeler som kreves av stokerne, ikke bare stor dyktighet og største nøyaktighet, men nesten ingeniørkunnskap, som de selvfølgelig ikke hadde. Og det faktum at kjelene likevel var i tilfredsstillende stand ved overgangen fra Kronstadt til Toulon og under seilasene i Middelhavet, ble bare forklart av den eksepsjonelle iveren og grenseløse engasjementet til sjefmekanikeren for båten K. P. SA Voevodsky, bokstavelig talt ikke ta øynene av kjeler og maskiner, gikk personlig inn i alle de små tingene, korrigerte alle problemene med egne hender og erstattet med seg selv både maskinister og stokere, som selvfølgelig, som SA Voevodsky understreket, "ikke er normal tilstand saker ". Sant, på bakgrunn av andre problemer, var kjelefeil på en eller annen måte tapt. Til slutt fungerte de!
Og nå dumpet den modige kapteinen på andre rang all denne hjemmespunnede sannheten på hodet til ingen, men til tsaren! Som du forstår, var det i disse dager (som forresten i våre) ikke vanlig å innlede statens øverste ledere til "mindre problemer". Det er klart at oppgavene de står overfor er på planetarisk skala, og det ble ansett (og er) dårlig form å distrahere dem med ikke så viktige detaljer. I tillegg var kjære Stepan Arkadyevich, verken før eller etter de beskrevne hendelsene, verken en sannhetssøker eller en sannhetssøkende, men tilsynelatende siver parkettseileren i sjelen hans og uttrykte hva han syntes om innenriks skipsbygging i vilkår den galante kapteinen på andre rang var ikke sjenert!
Etter å ha lyttet til hans offiser (og notert ham) ble Nikolai Aleksandrovich litt … overrasket. Likevel lærer du ikke hver dag så mange ubehagelige sannheter om dine underordnede. Imidlertid kuttet han ikke fra skulderen og beordret nedsettelse av en kommisjon for å studere den virkelige situasjonen. Akk, dommen fra kommisjonen samlet i La Seyne var skuffende. Alle feilene Voevodsky snakket om ble bekreftet, og i tillegg ble mange andre identifisert. Etter å ha fått vite dette, beordret suvereneren å inngå en kontrakt med det franske selskapet "Forges and Chantier de la Miditterrand" på kaien som han gjennomgikk en inspeksjon for å eliminere alle problemer. Det skal bemerkes at de franske skipsbyggerne utførte alt nødvendig arbeid veldig omhyggelig. Vi kan si at kanonbåten som ble brakt til kaien i Toulon Arsenal først ble demontert og deretter satt sammen igjen, men allerede så å si for hånd. I løpet av disse verkene ble mange eksempler på "teknologisk oppfinnsomhet" av russiske håndverkere avslørt, hvis liste ville ta for mye plass og tid.
Arbeidet ble avsluttet 23. mai 1900. Etter å ha korrigert alle mangler som ble oppdaget, ble et godkjennelsesbevis signert. Så takket være snakkesaligheten til kapteinen i 2. rang Voevodsky, ble "Brave" utsatt for en "europeisk reparasjon" av høy kvalitet, som kostet den russiske statskassen 447 601 franc 43 centimes (172 239 rubler), det vil si mer enn en fjerdedel av kostnaden for å bygge skroget.
Dette godkjenningsbeviset i en annen situasjon kunne ha vært en dom for mange høye ranger i den russiske marineavdelingen, men vår siste tsar viste seg å være tro mot ham selv. Det var ingen organisatoriske konklusjoner. "Hvor er landingen?" Ingen spurte om det. Ja, og stillingen som "bygningsminister" på det fjerne tidspunktet var ennå ikke …
Som et resultat av alle disse hendelsene viste det seg en interessant ting. Nye kjeler ble installert på kanonbåten "Brave" for å gjennomføre omfattende tester. Av årsaker som ikke hadde noe å gjøre med designet, ble disse testene imidlertid ikke fullført. Det er faktisk vanskelig å inspisere maskiner og kjeler når skipet har brukt mesteparten av tiden på ferdigstillelse og ved kaien for å reparere skroget. I tillegg forårsaket enhver omtale av kanonbåten og dens sjef en reaksjon blant de høye gradene som mest av alt lignet på tannpine. Imidlertid har sistnevnte siden vært under tilsyn av keiseren, og admiralene lyktes ikke med å ødelegge karrieren. Spørsmålet om installasjon på skip under bygging dukket imidlertid opp igjen. Den amerikanske industrimannen Charles Crump, som mottok en veldig stor ordre fra den russiske regjeringen, klarte å overbevise kunden om behovet for å installere Nikloss -kjeler på Retvizan og Varyag. Kontrakten for begge skipene ble signert 11. april 1898. Et av argumentene til fordel for Nikloss -brødrenes produkter var "ganske tilfredsstillende ytelse" til disse kjelene på kanonbåten "Brave".
Liste over brukte kilder:
Khromov V. V. Kanonbåt "Brave".
Polenov L. L. Cruiser Aurora.
Balakin S. A. Slagskipet "Retvizan".
Melnikov R. M. Krysseren "Varyag".
Materialer på nettstedet wargaming.net.
