I tsar -Russland, med sin beundring for Vesten, var det vanskelig å bryte gjennom den vitenskapelige tanken om en russisk designer. Mesteparten av flyflåten i det pre-revolusjonære Russland besto av fly av utenlandske merker. I tillegg var flyet som kom fra de allierte som regel ikke forskjellig i kvalitet. Her er noen fakta som ble kunngjort den 24. juli 1915 på et møte i Aviation Committee of the Black Sea Fleet: «Når du pakket ut kassene med Curtiss sjøfly, ble det funnet at båten allerede var i bruk og ble reparert før den ble sendt. Sideflottene er av den gamle typen, og motoren er ikke ny … Da du åpnet boksene med Aeromarine, ble det funnet at flyene til enhetene er gamle og fra et landkjøretøy. Halen er dårlig forsterket … Kirchham -motoren er ikke egnet for denne bilen: radiatoren passer ikke, det er ikke plass til å feste en ekstra oljetank, boltene for festing er ikke av riktig størrelse. " Resolusjonen til sjefen for Svartehavsflåten, Eberhard, var som følger: "For å informere marinestaben raskt om en slik kriminell forsyning … enhetene skal ikke aksepteres og ingen skal fly på dem."
Men heldigvis for marineavdelingen var hydroaviation et av få luftfartsområder i de årene hvor design og konstruksjon av innenlandske maskiner ble utført i stor skala. Og det var innen sjøfly -luftfart at innenlandske designere var i stand til å lage avanserte maskiner på den tiden som overgikk utenlandske modeller og snart forkastet sistnevnte fra marinens luftfart i Russland. Den mest kjente sjøflydesigneren på den tiden var Dmitry Pavlovich Grigorovich. Tilbake på trettiårene var han omgitt av velfortjent berømmelse og respekt, men da, til tross for hans enorme bidrag til russisk luftfart, ble han sendt til glemsel.
På begynnelsen av det tjuende århundre var lidenskapen for luftfart fasjonabel. Grigorovich, student ved Kiev Polytechnic Institute, slapp ikke unna denne hobbyen. Etter å ha skaffet seg en motor med en kapasitet på bare 25 hestekrefter, begynte han å bygge sitt første fly, G-1. Av hensyn til letthet ble bambus valgt som hovedmateriale. Byggingen varte i nesten to år. De enkelte delene ble laget i rommet, og flyet ble satt sammen i skuret. Men flyet forble uferdig: designeren følte at planen på flyet, som ennå ikke hadde vist seg i tide, var utdatert, og prosjektet med et nytt fly hadde allerede modnet. Men så oppsto det vanskeligheter med penger, siden Grigorovich hadde tømt sine magre studiemidler. Hans første designeksperimenter tjente som en god skole, ikke bare innen ingeniørfag og teknisk, men også i livet: Grigorovich innså at uten økonomisk støtte, uten offentlig interesse for bygging av innenlandske fly, er deres design og konstruksjon umulig. Reklame for luftfart er målet som Grigorovich setter seg selv på den første fasen.
I 1910 ble han uteksaminert fra instituttet og i 1911 flyttet han fra Kiev til St. Petersburg, hvor han ble journalist og utgiver av tidsskriftet "Bulletin of Aeronautics". Men journalistisk aktivitet kunne ikke fullt ut tilfredsstille Grigorovichs energiske natur. Han var i beste velgående for sin kreative og fysiske styrke, og hadde allerede smakt på gleden ved å lage et fly. I denne personens natur ble intellekt og enorm fysisk styrke kombinert med hell. I følge memoarene til samtidige hadde han et atletisk bygg og kunne fritt krysse seg selv med en vekt på to kilo. Grigorovich hadde en sjelden ingeniørkunnskap, kunne mange språk og leste utenlandske flyblader flytende.
I begynnelsen av 1913 åpnet to St. Petersburg -industrimenn, SS Shchetinin og MA Shcherbakov, et flyanlegg. Grigorovich kom inn på fabrikken som leder. Og så tvang saken D. P. Grigorovich til å engasjere seg i byggingen av et sjøfly. Sommeren 1913 styrtet piloten for Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov den franske flybåten Donne-Leveque. For å unngå straff for ulykken, kom Aleksandrov, etter mislykkede appeller til andre planter, til Shchetinin -anlegget. DP Grigorovich ble interessert i flyet, overtalte Shchetinin til å reparere Donne-Leveque og samtidig studere designet for å starte konstruksjonen av flygende båter ved anlegget. Mens han reparerte båten, rekonstruerte Grigorovich den og utviklet samtidig tegningene for sin M-1 (Sea-First) flygende båt med en 50 hk Gnome-motor. Høsten 1913 var den toseter flygende båten M-1 klar og gjorde sin jomfrutur.
Flygende båt M-1
I 1913-1915 oppretter Grigorovich ytterligere tre typer flygende båter M-2, M-3, M-4. Båtene M-3, M-4 hadde andre navn: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-tredje og fjerde). Disse båtene var utstyrt med 80 og 100 hestekrefter. Når det gjelder flygeegenskapene, skilte de seg lite fra M-1. På samme tid hadde ubåten M-4 en rekke designforbedringer og ble produsert i fire eksemplarer.
Som et resultat av arbeidet med de fire første flybåttypene, oppnådde Grigorovich litt erfaring og utviklet de mest perfekte formene for båtens skrog, utformingen av toplanskassen og hele opplegget til flyet. Alt dette ble legemliggjort i den meget vellykkede M-5 flybåten, produsert ved Shchetinin-fabrikken våren 1915. Allerede 12. april samme år utførte ubåten sin første kampflyging, som bekreftet dataene om høy ytelse. M-5-båten ble masseprodusert til 1923, nesten 300 fly ble produsert totalt. Dermed ble M-5 den mest populære og populære flybåten på begynnelsen av 1900-tallet. I denne flygende båten klarte Grigorovich med sitt designinstinkt å finne den perfekte kombinasjonen mellom utmerket sjødyktighet og høy flyytelse. En liten og tilsynelatende skjør båt gjorde det mulig å ta av og lande i bølgehøyder på opptil en halv meter. Den velvalgte bunnprofilen forårsaket ikke effekten av å "stikke" og gjorde det enkelt å løsne fra vannoverflaten. M-5 landet med en hastighet på bare 70 km / t, mens "Gnom-Monosupap" -motoren med en kapasitet på 100 hk. akselererte et to-seters fly til ganske anstendig 105 km / t. De gode flyturene og operasjonelle egenskapene til M-5 tillot den å være i serien lenge og forbli i tjeneste som sjørekognoseringsoffiser. Siden 1916 ble båtene overført til treningsmaskiner, og i denne kapasiteten fortsatte de tjenesten. En tilstrekkelig høy sikkerhetsmargin og enkel kontroll var perfekt for et treningsfly. Det er ingen tvil om at vellykkede designløsninger setter ubåten M-5 blant tidens fremragende fly.
Flygende båt M-5
Fram til slutten av 1915 utviklet og bygde D. P. Grigorovich eksperimentelle sjøfly M-6, M-7, M-8. Men den mest vellykkede var flybåten M-9, bygget i desember 1915. Flytester av M-9, som bare varte i 16 dager, viste høy flytur, taktikk og sjødyktighet. Denne båten kunne utføre rekognosering, patruljering og bombing. M-9 ble verdens første flybåt utstyrt med en radiostasjon og en automatisk 37 mm kanon. Flyet viste seg å være driftssikkert, manøvrerbart og lett å fly. 17. september 1916 utførte løytnant Ya. I. Nagursky to Nesterov-sløyfer på M-9. Flyet ble registrert som verdensrekord. Samtidig var det også en passasjer om bord. Enkelheten og de høye aerobatiske egenskapene til M-9 bevises av det faktum at A. Prokofiev-Seversky, som hadde en protese i stedet for venstre ben, også fløy på den. Derfor er det ikke overraskende at så snart de mottok tegningene av sjøflyet M-9 fra den russiske regjeringen, lanserte de allierte i Entente det umiddelbart i produksjon. I 1916, for sitt bidrag til russisk luftfart, ble D. P. Grigorovich tildelt St. Vladimir, IV grad med mottoet: "Fordel. Ære. Ære."
Flygende båt M-9
Etter utgivelsen av M-9, skaper DP Grigorovich ved Shchetinin-anlegget båtene M-11, M-12, M-16, "Hydro-aeroplan for spesielle formål" (GASN) og "Sea cruiser" (MK-1). Mange av disse maskinene var originale og var de første representantene for sin klasse i verden.
M-11 ble verdens første sjøflyjager. Det var en veldig liten flybåt utstyrt med en 100 hestekrefter motor. For å beskytte piloten og hovedenhetene brukte Grigorovich rustning med stålplater på 4-6 mm. Den første kopien ble bygget i juli 1916, og totalt 61 fly ble produsert. Flybåten M-12 ble også laget, som var en to-seters versjon av M-11. Innkvartering av det andre besetningsmedlemmet ble utført på bekostning av kanselleringen av reservasjonen. Et interessant faktum: testene av M-11 ble utført av ordreoffiser Alexander Prokofiev-Seversky, som senere dro til USA og grunnla Seversky-selskapet der (bedre kjent som Republic).
Sjøflyjager M-11
Dessverre var motoren på jetjageren laveffekt, noe som sammen med den ekstra rustningsvekten gjorde jagerflyet ineffektivt i 1917. Her er linjene fra rapporten om testen av den tyske jagerflyet "Albatross": "Shchetinin M-11-jagerflyet med Monosupap-motoren har en svært ubetydelig fordel i fart, noe som ikke gir den muligheten til fritt å manøvrere, pga. som angrepet allerede er betydelig begrenset …"
GASN var verdens første sjøflytorpedobombefly. Det var en ganske stor float -biplan utstyrt med to 220 hk motorer. (opprinnelig planlagt å bruke 300 hk motorer). Dette flyet var beregnet for torpedoangrep. Som han var bevæpnet med to 450 kilo torpedoer suspendert under flykroppen. Sjøavdelingen satte stor pris på behovet for å ha et torpedofly i flåten. Dette førte til det faktum at Shchetinin -fabrikken, selv på designstadiet, fikk ordre om produksjon av 10 serielle flybåter. Det skal bemerkes at torpedobombere av hvilken som helst type på den tiden tilhørte modellene med høyeste hemmelighold, derfor ble bokstavbetegnelsen tildelt GASN - Type K. Under testene ble båtens gode sjødyktighet notert: tilstanden hadde ingen effekt. Vannkvaliteten til dette apparatet og dets kontrollerbarhet viste seg å være utmerket … Hvis du tegner to linjer flyter på nedstigningen, kan du med motorene nå dem nøyaktig selv med sidevind. På grunn av de politiske hendelsene i 1917 ble utviklingen av båten imidlertid suspendert.
GACH torpedobomber
Referanser:
1. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Luftfart og kosmonautikk. 2010. nr. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Luftfart og kosmonautikk. 2012. Nr. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Luftfart og kosmonautikk. 2012. Nr. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Aircraft DP Grigorovich // Teknikk og vitenskap. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovichs fly // Luftfart og kosmonautikk. 2013. Nr. 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovichs fly // Luftfart og kosmonautikk. 2014. Nr. 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Den mest hemmelige jagerfly // Luftfart og kosmonautikk. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Sjøfly og ekranoplaner i Russland 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Fly fra Sovjet -landet. 1917-1970 Moskva: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historie om flydesign i Sovjetunionen til 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Fly fra første verdenskrig: Entente -land. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
