"Sea Cruiser" MK-1 ble det største båt-sjøflyet i tsar-Russland. Den inneholdt en stor glasert cockpit for fire besetningsmedlemmer (inkludert en skytter, som skulle betjene den innebygde 76 millimeter kanonen). Flyet skulle utstyres med to 300hk motorer. Hver. Imidlertid ble disse motorene ikke levert av de allierte på fastsatt tidspunkt, noe som var vanlig på den tiden. Dette tvang Grigorovich til å gjøre endringer i prosjektet. Nå ble "Sea Cruiser" tre-motor. To Renault-motorer (220 hk) ble plassert mellom vingene på biplanboksen, og den tredje, Hispano-Suiza (140 hk), ble installert langs flyets akse på den øvre vingen. Dessverre ble flyet skadet under testene på åpent hav. Revolusjonen som fant sted i landet gjorde det ikke mulig å restaurere flyet og fortsette testing.
I de samme årene utviklet Grigorovich også landfly: S-1 og S-2 (bokstaven "C" sto for "land"). Videre var C-2 et av de første flyene i verden som ble laget i henhold til "ramme" -ordningen. Ikke alle fly designet av Grigorovich var vellykkede. Men designeren prøvde alltid å forbedre og forbedre dem, mens eieren av anlegget, Shchetinin, krevde å bygge fly som ville tjene penger. Noen ganger fortsatte produksjonen av fly av den gamle designen, og informasjon om det nye sjøflyet, med høyere flydata, ble nøye skjult. Av denne grunn forlot Grigorovich Shchetinin og organiserte et eget eget anlegg, og investerte alle pengene sine i det. Men snart måtte anlegget stenges, og i aktivitetene til Grigorovich som designer kommer en fem års pause.
Fly C-2.
Først i 1923 kom Dmitry Pavlovich tilbake til designarbeid, reiste seg ved tegnebrettet og kom til fabrikkverkstedene. Våren 1923 ble flybåten M-23bis, ifølge prosjektet hans, bygget og samtidig M-24-båten. Høsten 1923 ble D. P. Grigorovich ble teknisk direktør for State Aviation Plant nr. 21 (GAZ nr. 21). Her organiserte han sin lille designgruppe og et eksperimentelt verksted. D. P. Grigorovich er inkludert i konkurransen om opprettelsen av en sovjetisk jagerfly. Våren 1924 ble tester av I-1 jagerfly designet av N. N. Polikarpov. Imidlertid har I-1-flyet en rekke betydelige mangler, som ikke tillater at det settes i serieproduksjon. D. P. Grigorovich lager sin egen versjon av jagerflyet litt senere. I høst ble et nytt fly, kalt I-2, ferdigstilt og flytestene begynte. Under testene ble det avslørt at I-2 har lav stigning og er ustabil under flyging. Dmitry Pavlovich jobber med å forbedre jagerflyet. Etter å ha eliminert manglene, lanseres I-2bis-jagerflyet med M-5-motoren i serieproduksjon. Totalt ble det produsert mer enn 200 fly av denne typen. Dermed ble I-2bis jagerfly den første sovjetiske jagerflyet med det opprinnelige designet. Serieproduksjonen av I-2bis tillot det revolusjonære militærrådet i USSR, etter ordre fra 1. april 1925, å fjerne utenlandske krigere fra luftvåpenets bevæpning.
Tilbake i 1924, samtidig med opprettelsen av I-2-jagerflyet, D. P. Grigorovich begynner å designe en flygende båt. Sommeren 1925 ble ubåten MR L-1 ("Marine rekognosering" med "Liberty" -motoren) bygget. Samtidig sa D. P. Grigorovich ble leder for Department of Marine Experimental Aircraft Building (OMOS). Fra 1925 til 1928 utviklet OMOS ti typer sjøfly. Men alle disse maskinene mislyktes, og D. P. Grigorovich ble fjernet fra ledelsen i OMOS. Designeren ble veldig opprørt over feilene hans, og sluttet en stund å jobbe med design av fly.
31. august 1928 ble Grigorovich arrestert og jobbet i tre år i den såkalte "sharashka"-TsKB-39 fra OGPU. I april 1931, under hans felles arbeid med N. N. Den berømte I-5 jagerflyet ble opprettet av Polikarpov-ledelsen. For sin tid var det et enestående kampfly. Her er hva flydesigneren A. S. skrev om I-5. Yakovlev: “Det raskeste flyet på den tiden, med en hastighet på 280 kilometer i timen. Bilen ble da betraktet som et teknologisk mirakel. " En kjent luftfartspesialist A. N. Ponomarev husket: “Vi har hørt mange smigrende anmeldelser om dette flyet. Den manøvrerbare I-5 utførte en sving i tusen meters høyde på bare 9 og et halvt sekund."
I fremtiden ledet Grigorovich utviklingen av en tung firemotorert bombefly TB-5. Denne maskinen ble laget for å sikre TB-3 all-metal bombefly designet av Tupolev. Ifølge oppgaven skulle Grigorovichs bombefly være laget av materialer som ikke var knappe. Dette kan selvfølgelig ikke påvirke flyets ytelsesegenskaper. Det var klart for alle at på grunn av begrensninger i bruken av lovende aluminiumslegeringer, ville TB-5 ikke være i stand til å oppnå egenskapene til TB-3. Men til tross for dette, tilsvarte bilen nivået til de beste verdenseksemplene på den tiden. Grigorovich la stor vekt på bekvemmeligheten til mannskapet. For første gang ombord på et kampfly var det fasiliteter: et toalett og fire hengende hengekøyer for avslapning. TB-5 hadde fire motorer plassert under vingene i takt, noe som reduserte motstanden. Bombelastningen var 2500 kg. Den defensive bevæpningen besto av tre tårn med to maskingevær. Sammenlignet med TB-3 ble maskinpistolfestene plassert mer vellykket. I motsetning til Tupolev-bombeflyet hadde TB-5 også en intern suspensjon for hele bombesortimentet. De viktigste fordelene med Grigorovich -bombeflyet var mindre dimensjoner, kostnader og lønnskostnader under produksjonen. I følge disse indikatorene var TB-5 praktisk talt lik TB-1. I tillegg håpet Grigorovich å forbedre egenskapene til bombeflyet ved å installere kraftigere motorer. Men lanseringen av TB-3 i en stor serie satte en stopper for det videre arbeidet med TB-5.
Sommeren 1930 snakket nestleder i Council of People's Commissars i USSR S. Ordzhonikidze, som snart ble People's Commissar of Heavy Industry, med Dmitry Pavlovich. Sergo foreslo designeren å utvikle en høyhastighets jagerfly bevæpnet med to dynamo-jetkanoner av 76 mm kaliber. Rekylen ved avfyring av en dynamo-jet-kanon ble kompensert av reaksjonskraften til gassene som kastes tilbake. Den gassdynamiske teorien om et skudd med et åpent volum ble utviklet av en fremragende sovjetisk forsker, en spesialist innen jetmotorer, professor og senere akademiker Boris Sergeevich Stechkin. Siden 1923 har oppfinneren Leonid Vasilyevich Kurchevsky jobbet med å lage en dynamo-reaktiv kanon. I 1930 ble det produsert små serier av slike kanoner fra det agroindustrielle komplekset (Kurchevsky automatkanon).
Det skal bemerkes at Kurchevsky valgte en mislykket ordning for våpnene sine, som et resultat av at pistolene hans viste seg å være upålitelige, tunge, med lav skuddhastighet. Beslutningen om å lage fly til Kurchevskys våpen, som nå er kjent, var feilaktig og lovende. Men i disse dager kunne de ikke vite om det.
Den nye I-Z-jagerflyet ble opprettet i et uvanlig raskt tempo, og ble fullført sommeren 1931. Flyet var utstyrt med en M-22-motor med en kapasitet på 480 hk. Flyets bevæpning besto av to 76 mm APCer og et synkront maskingevær. Piloter B. L. Bukhgolts og Yu. I. Piontkovsky. I 1933 begynte serieproduksjonen av flyet, og mer enn 70 jagerfly ble produsert.
Fortsetter å utvikle og forbedre utformingen av I-Z, D. P. Grigorovich fullførte arbeidet i 1934 med opprettelsen av en forbedret IP-1 kanonjager med to agroindustrielle komplekse kanoner. På serielle IP-1-fly ble to ShVAK-luftkanoner og seks ShKAS-maskingevær installert. Totalt ble det produsert 200 IP-1-fly, som også var beregnet for bruk som angrepsfly. Utviklingen av IP-1-designet var flyprosjektene IP-2 og IP-4. Parallelt med arbeidet med jagerfly har D. P. Grigorovich jobbet med prosjekter for et høyhastighets rekognoseringsfly R-9, et dykkerbomber PB-1 og en lett luftcruiser LK-3.
I 1935, under ledelse av D. P. Grigorovich, et toseter, to-motors to-motorsfly E-2 ble designet og produsert. Designarbeidet ble utført av et team, som besto av åtte jentedesignere. Derfor fikk E-2 navnet "Girl's Machine". Til tross for en alvorlig sykdom (leucorrhoea), fortsetter Dmitry Pavlovich sitt intense kreative arbeid. Han er involvert i designet av en tung bombefly. Ved det nyopprettede Moscow Aviation Institute er Grigorovich leder for avdelingen for flydesign og for studententusiaster, organiserer en gruppe for å designe et helt stålfly; veileder avgangsprosjektet til studenter ved Det tekniske ingeniørfakultet ved Air Force Academy oppkalt etter professor N. E. Zhukovsky. D. P. Grigorovich jobber som sjef for maritim avdeling i Hoveddirektoratet for luftfartsindustrien i People's Commissariat for Heavy Industry, og i slutten av 1936 ble han utnevnt til sjefsdesigner for det nye anlegget. Men sykdommen fortsetter å utvikle seg, og i 1938, i en alder av 56 år, var han borte.
Dmitry Pavlovich Grigorovich var en av de første russiske og sovjetiske flydesignerne. I følge leksikonet fra 1954 opprettet Grigorovich rundt 80 typer fly, hvorav 38 typer fly ble bygget i serie. Under hans ledelse, i forskjellige år, som senere ble kjente designere jobbet: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin og andre. Vi kan ikke anslå hans bidrag til historien til utviklingen av innenriks flykonstruksjon.
Referanser:
1. Artemiev A. Naval Aviation of the Fatherland // Luftfart og kosmonautikk. 2010. nr. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Naval Aviation of Fatherland // Luftfart og kosmonautikk. 2012. Nr. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Naval Aviation of Fatherland // Luftfart og kosmonautikk. 2012. Nr. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Aircraft DP Grigorovich // Teknikk og vitenskap. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovichs fly // Luftfart og kosmonautikk. 2013. Nr. 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovichs fly // Luftfart og kosmonautikk. 2014. Nr. 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Den mest hemmelige jagerfly // Luftfart og kosmonautikk. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Sjøfly og ekranoplaner i Russland 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Fly fra Sovjet -landet. 1917-1970 Moskva: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historie om flykonstruksjoner i USSR til 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Fly fra første verdenskrig: Entente -land. St. Petersburg: Polygon, 2002. S. 199-207.
