For en tid siden ble det publisert en artikkel på nettstedet Voennoye Obozreniye om de åpenbare problemene og tekniske vanskelighetene som oppstår når du oppretter enheter som bruker skjermeffekten. I den heftige diskusjonen som brøt ut ble navnet "Pelican" igjen uttrykt - et urealisert prosjekt fra Boeing -konsernet for å lage et super -tungt militært transportekranoplan. Det skal bemerkes at, tatt i betraktning den paradoksale kjærligheten til innbyggerne i det tidligere Sovjetunionen til disse merkelige halvskipene, halvflyene, vekker enhver omtale av utenlandsk utvikling innen ekranoplan-skapelse stor interesse og et ønske om å øke hastigheten deres egen utvikling i denne retningen, selv til skade for alle andre programmer i det militær-industrielle komplekset. Russerne elsker definitivt ekranoplaner, og det er ingenting du kan gjøre med det.
Pionerer
I 1965 publiserte den populære britiske utgaven "Janes Intelligence Review" oppsiktsvekkende bilder av et uvanlig stort fly som svever over havet. Den medfølgende artikkelen rapporterte om "det kaspiske havmonsteret." Bak et slikt følelsesmessig kallenavn lå en skjult beundring for den sovjetiske bilen.
Akk, sovjetiske spesialister, som så på testene av "monsteret" med egne øyne, og ikke ved hjelp av kameraene til spionsatellitten, ble skuffet over egenskapene til den gigantiske ekranoplan KM ("modellskip"). Det "kaspiske monsteret" spiste drivstoff som djevelen (bare 30 tonn parafin var nødvendig for akselerasjon), og hastigheten, rekkevidden og effektiviteten var flere ganger lavere enn for et konvensjonelt fly. Under slike forhold spilte ikke "monsterets" bæreevne (200 tonn - ikke så mye) noen rolle - det var lettere, billigere og raskere å foreta 2-3 fly med transportfly. Og det veldig vanvittige utseendet til det "kaspiske monsteret", med motorer som stikker ut overalt, fikk deg til å tenke over betydningen av dette designet. Det var ikke mulig å redusere antall motorer ved å øke effekten-sjefsdesigneren Rostislav Alekseev brukte allerede de kraftigste motorene: ti RD-7-turbojetter fra Tu-22-supersoniske bombefly! Det er lett å forestille seg de tekniske risikoene ved et slikt design.
Imidlertid har dette allerede blitt sagt mer enn en gang, prinsippet om ekranoplanen i seg selv har en kritisk ulempe: for å lage en "luftpute" kreves en flygehøyde som er mindre enn flyets vinges aerodynamiske akkord (med andre ord, mindre enn vingebredden), dvs. bare noen få meter. Normalt atmosfæretrykk ved havnivå er 760 mm Hg. kolonne, i en høyde på 10 000 meter, reduseres den til 200 mm. rt. søyle - det er hele svaret: et raskt fly flyr i sjeldne lag av atmosfæren, og en ekranoplan, hengt med et titalls motorer, skrik og brøl gjennom den tetteste luften nær jordoverflaten, mens den stadig mangler skyvekraft.
Men i det hele tatt virket ideen interessant - på 90 -tallet oppkalt Central Design Bureau etter V. I. R. E. Alekseeva fikk besøk av en amerikansk delegasjon ledet av flydesigner Burt Rutan, en kjent spesialist innen ukonvensjonelle flydesign. Resultatet ventet ikke lenge: i 2002 kunngjorde Boeing-spesialister et prosjekt for Pelican-ULTRA super-tung militær transport ekranoplan.
Sytten Abrams på en flytur
Når man diskuterer Pelican -prosjektet, blir oppfatningen oftest hørt om de unike egenskapene til slike maskiner under landingsoperasjoner. Ekranoplan kan ta ombord opptil 17 hovedstridsvogner M1 "Abrams" og levere pansrede kjøretøy hvor som helst i verden med en hastighet på 250 knop (460 km / t) - fortell meg, hvilket av de moderne skipene som er i stand til å levere slike utrolig ytelse? Flyområdet på 16 - 18 tusen kilometer, kombinert med fraværet av behovet for flyplasser (under vingen av en ekranoplan er det alltid en endeløs rullebane fra sjøvann, ikke sant?) Og evnen til raskt å losse på en ikke utstyrt kyst - alt dette gir en fordel med distribusjonshastighet og taktisk overraskelse, og utvider sektoren til grensen for mulig landing.
… Et salt hav uten kant uten bunn! Men en kyststripe blinker til oss i det fjerne, marine landingsskip kommer! - vanskelig å oppdage fra ekranoplaner * fly som en virvelvind til fiendens kyst, sjøen koker over hekken fra skjell, men sent- gåtebiler, oppløftende skyer av våt sand og småstein, krasjer ned på kysten med et brøl, et stålskred av pansrede kjøretøyer og sorte jakker som pisker fra tarmen.
En tank er ikke bare det beste middelet for trafikkork, pansrede kjøretøyer er hovedstyrken i landslag. Dessverre blir stridsvogner et formidabelt våpen bare når de føler fast underlag under sporene - i det åpne havet er de bare en haug med jern med negativ oppdrift, som bør tømmes så raskt som mulig i land.
Og nå brenner restene av ekranoplaner ut på stranden, men nå spiller det ingen rolle lenger - tankene har blitt levert til brohodet.
Jeg vil skuffe leseren. Historien om en brakende landing på en fiendtlig kyst er bare et fantasi. Pelikanen var aldri ment å bli brukt som et amfibisk overfallskjøretøy og kunne ikke ha vært det i prinsippet. Dette er et rent transportkjøretøy. Du vil nok bli overrasket, men den amerikanske "super-ekranoplan" kunne ikke engang lande på vannoverflaten! Landingssystemet med 38 par hjul overbeviser oss endelig om at et velutstyrt flyplass med en lang rullebane var nødvendig for å basere pelikanen. et slikt landingsutforming gjør det umulig å ta av og klatre raskt - pelikanen måtte ta av og lande jevnt langs en veldig grunne glidebane, som noen B -52 -bombefly.
Lidenskap for Pelican -prosjektet
Amerikanerne visste om den største motsetningen i etableringen av ekranoplanen: alle fordelene som oppnås ved å øke heisen, brukes på å overvinne den uhyrlige luftmotstanden i lav høyde. Imidlertid håpet Boeings ingeniører at ved å korrigere noen etter deres mening feil i utformingen av sovjetiske ekranoplaner og bruke de mest moderne teknologiene, ville de kunne lage et effektivt kjøretøy - tilleggshissen fra "luftskjoldet" ville overstige alle negative faktorer.
Amerikanerne hadde selvfølgelig ingen spesielle illusjoner - helt fra begynnelsen var det klart at ekranoplanen, med tanke på den minimale fordelen, ville ha en fordel i forhold til flyet på ultralange ruter (mer enn 11 tusen kilometer). Når jeg løper litt fremover, vil jeg si at selv dette ikke ble oppnådd.
Først av alt forlot Boeings ingeniører det havbaserte helt - gitt størrelsen på pelikanen, ble forsøket på å ta av fra vannoverflaten til galskap. Prøv å akselerere et ekte skip med et dybde på flere meter opp til en hastighet på 150 knop (den totale forskyvningen til pelikanen oversteg forskyvningen til Guarding -korvetten!) - hva som bør være den nødvendige kraften til kraftverket for å overvinne den enorme vannmotstand, bølger og vannets kraft som “klistrer” til skroget?!
Det beste prosjektet ble anerkjent som "bakken" ekranoplan, som bare tok av fra flyplasser. I tillegg til å redusere den nødvendige motoreffekten, tillot dette ingeniører å omgå mange av designproblemene knyttet til å støtte offshore -operasjoner. Utformingen av maskinen ble lettere, for å spare vekt ble lasterommet gjort uten trykk.
Og så begynte store problemer. Først av alt, hva slags kraftverk er i stand til å flytte dette monsteret på plass? Maks. startvekten til Pelican er 4,5 ganger større enn den for det største flyet i historien, An-225 Mriya (2700 mot 640 tonn). "Antonov" trengte 6 jetmotorer … trenger ekranoplan virkelig 24?
Boeings ingeniører planla å installere åtte utrolige turbopropmotorer basert på gassturbinenheten LM6000, med en kapasitet på 30-40 tusen hk, på Pelican. Hver! Plassert i par i fire kåpe naceller, roterte de 4 par syklopiske propeller med en diameter på 15 meter. Enhver investor vil sannsynligvis være forsiktig med å høre slike tall - det er nok å estimere kostnadene og arbeidskraften ved å betjene en propell på størrelse med en fem -etasjers bygning.
Etter hvert som prosjektet ble utviklet, dukket det opp andre mangler - det viste seg at det ikke var noen flyplasser som var egnet for å basere et "mirakel" med et vingespenn på 190 meter. De måtte installere en vingefalsemekanisme - dimensjonene ble redusert til 120 m. Til sammenligning: vingespennet til den enorme B -52 -bombeflyet er 53 m, men verdensrekordholderen i luftfart er An -225 Mriya - Antonovs vingespenn er så mye som 88 m!
De. det var klart for noen mer eller mindre lesefolk at prosjektet Pelican var et dødt tema. Etter publiseringen av de første egenskapene til mirakelskipet spredte Boeing -ledelsen i 2003 "initiativgruppen" til ekranoplanentusiaster, og forskningsdivisjonen Boeing Phantom Works gikk over til utvikling av et sjette generasjons jagerflykonsept. Jeg må si at ingeniører fra Phantom Works alltid har blitt betrodd de mest "utilstrekkelige" prosjektene siden denne avdelingen var ikke engasjert i design av ekte fly; det er bare en vitenskapelig divisjon som fokuserer på å finne lovende tekniske løsninger for luftfartsindustrien.
De amerikanske skaperne av ekranoplaner har i likhet med sine sovjetiske kolleger kommet til en naturlig slutt. Moder natur kan ikke lages.
Sjøcruise
Hvordan vil de fattige amerikanske marinesoldatene nå kjempe uten ekranoplaner? Ja, som vanlig - for levering av ekspedisjonsstyrker til fremmede kyster, brukes transportene til Shipping Command.
For eksempel er her en serie høyhastighets militære transporter av typen "Algol": 55 000 tonn full fortrengning, maks. hastighet 33 knop (60 km / t). Hurra! - tilhengerne av ekranoplaner vil glede seg, - skipet er 8 ganger tregere enn ekranoplanes! Sant, men samtidig er bæreevnen til Algol 25 ganger høyere. Kostnadene ved driftskostnader for et skip og en ekranoplan kan ikke sammenlignes i det hele tatt - sjøtransport har alltid vært det billigste leveringsmidlet.
Under overføringen av tropper til Persiabukta kunne enorme transporter ta ombord 183 Abrams-tanker, 46 tilhengere med 20-fots containere, 1 million liter drikkevann og flere millioner liter drivstoff og smøremidler. Å sammenligne ekranoplanen med "Algol" er rett og slett fornærmende.
Forresten, de militære transportene "Algol" er på ingen måte ultramoderne skip - deres alder har lenge passert over 40 år. Bare gamle nederlandske containerskip som gjennomgikk en dyp modernisering på 80 -tallet. Fraktkommandoen bruker ofte denne teknikken - for eksempel på begynnelsen av 2000 -tallet gikk høyhastighetstransport Lance Corporal Roy Whit, et tidligere gassturbineskip fra Svartehavsflåten i kaptein Smirnov -klassen i tjeneste.
Men fans av ekranoplaner blir neppe overbevist av disse enkle sannhetene …
Når det ikke er andre unnskyldninger igjen, brukes det siste argumentet: ekranoplanen kan være nyttig i ekstreme situasjoner - ekranoplanens marsjfart er 8 ganger høyere enn den for den raskeste militære transporten. Hva så? Et transportfly har en hastighet 15 ganger høyere, mens kostnaden for flyreisen er lavere. Konklusjonen er åpenbar.
Svært ofte blir oppfatningen hørt: "En ekranoplan er ikke et skip eller et fly, derfor kan de ikke sammenlignes."Det er mulig og til og med nødvendig å sammenligne. Ekranoplan prøver å duplisere oppgavene til sjø- og luftfartsteknologi, og det skal innrømmes at det viser seg dårlig.
Kritikere av konstruksjonen av "halvskip, halvfly" blir ofte anklaget for negativ retorikk og fravær av konstruktive forslag. Dette er ikke sant: hver gang jeg oppfordrer ekranoplanes -fans til å nevne minst en klar fordel ved denne typen teknologi og det mulige omfanget av bruken av den.
WIG kan ikke brukes som kjøretøy: der effektivitet er nødvendig, luftfartsarbeid, og for levering av store forsendelser med last, er sjøtransport bedre egnet. Imidlertid bør man ikke rabattere flyets bæreevne-tungtransportfly An-124 Ruslan, C-5 Galaxy og C-17 Globemaster kan enkelt løfte 1-2 hovedstridsvogner og kan om nødvendig levere en gruppering i en kort tid. fra 50-100 stridsvogner til ethvert hjørne av verden.
Bekjempelse av ekranoplaner reiser flere spørsmål enn svar. En ekranoplan er dårlig i rollen som en missilbærer - den er flere ganger dårligere enn et kampfly i hastighet og manøvrerbarhet, og har, i motsetning til et skip, ingen forsvarsmidler (det vil ikke fungere å installere dem - ekranoplan ganske enkelt kan ikke ta av). Under slike forhold spiller hastigheten på 400-500 km / t ikke noen rolle-fiendtlige fly vil raskt oppdage og synke et sakte, ubevæpnet mål.
Landingsmulighetene til ekranoplan er godt synlige på eksemplet med Pelican- og Orlyonok -prosjektene. Den første bar mange tanker, men kunne ikke lande på den uutstyrte kysten. Den andre var upretensiøs når han valgte seter, men klarte ikke å løfte en tank.
Det mest meningsløse forslaget er Rescuer marine ekranoplan. Han flyr i flere meters høyde i stor fart og ser ikke noe annet enn nesen. "Redderen" vil rett og slett ikke finne de som er i nød.
Forresten, et interessant faktum: Eaglet ekranoplan og det gamle An-12 transportflyet hadde samme bæreevne (20 tonn). Transportflyet overgikk Orlyonok i marsjfart (350 mot 650 km / t) og flyvidde (1500 km mot 4500 km). På samme tid sprutet 18 tusen liter parafin i drivstofftankene på An-12, og 28 tusen liter ble hellet i tankene på ekranoplanen!
Hvem trenger et så uheldig kjøretøy?
