Våren 1941 begynte byggingen av de første transportskipene av typen EC2-S-C1 i USA, som senere fikk det vanlige navnet Liberty. Disse dampskipene forble i serie til 1945 og ble til slutt de mest massive skipene i sin tid. I løpet av få år klarte 18 amerikanske verft å bygge 2710 skip med flere modifikasjoner. I gjennomsnitt ble to nye skip overlevert til fabrikkene hver tredje dag. Å oppnå slike produksjonshastigheter ville vært umulig uten en rekke viktige tekniske og organisatoriske løsninger.
På vei til "Frihet"
I 1939-40. før det krigførende Storbritannia og det nøytrale USA, oppsto spørsmålet om å organisere massive sjøtransporter over Atlanterhavet i møte med aktiv motstand fra tyske ubåter. For å løse slike problemer var det nødvendig å være lett å produsere og bruke, samt rimelige og store transportskip.
Allerede i 1940 ble de to land enige om å bygge havtransport. Prosjektet ble utviklet av britiske ingeniører, og konstruksjonen av 60 skip ble overlatt til amerikanske verft. Kort tid etter lanserte US Maritime Commission arbeidet med sin egen design for et lignende fartøy, enda enklere og billigere.
Basert på vår egen og utenlandske erfaring og ferdige prøver, ble et nytt prosjekt utviklet på noen få måneder. Den mottok den offisielle betegnelsen EC2-S-C1-den angav formålet med fartøyet (Emergency Cargo), dimensjoner (vannlinjelengde fra 120 til 140 m) og tilstedeværelsen av en dampmaskin. Bokstavene "C1" var prosjektets eget nummer. Navnet "Liberty" dukket opp senere, da de første skipene i serien ble lansert.
Tekniske metoder
I følge prosjektet hadde fartøyet av typen EC2 -S -C1 en lengde på 132,6 m, en bredde på 17,3 m og et normalt dybde på 8,5 m. Avvik - mindre enn 14,5 tusen tonn, dødvekt - 10850 tonn. Kunne nå hastigheter på opptil 11 knop; marsjavstand - 20 tusen nautiske mil.
Prosjektet sørget opprinnelig for tekniske og teknologiske tiltak for å forenkle designet, akselerere og redusere byggekostnadene, etc. Alt dette påvirket utseendet på skroget og overbygningen, kraftverket, utstyr om bord, etc. Siden vi snakket om krigsskip, ble det tenkt på våpen for selvforsvar.
Skrogdesignet for Liberty var basert på prosjektet ved British Ocean. Samtidig ble produksjonsteknologiene revidert. De fleste nitede leddene ble forlatt og erstattet av sveising. Installasjonen av nagler, ifølge estimater, tok omtrent en tredjedel av alle lønnskostnader, og i tillegg økte denne prosessen seriens konstruksjonsvarighet og påvirket strukturens totale masse negativt. Fartøyets modulære arkitektur ble også brukt. Separate seksjoner ble satt sammen på små slipways, som ble koblet sammen etter hvert som konstruksjonen utviklet seg.
I begynnelsen av førtiårene var dampmotorer utdaterte og oppfylte ikke alle moderne krav. Likevel ble slike motorer preget av enkelhet og lave kostnader både i produksjon og drift. Den siste faktoren var avgjørende for utviklingen av den enkleste damperen.
EC2-S-C1-prosjektet brukte et kraftverk basert på havets maskiner. Den hadde to kjeler med flytende drivstoff som leverte damp til en trippel ekspansjonsmaskin. Akseleffekten nådde 2500 hk. og ble utstedt for en propell. Enhetene i installasjonen var ikke forskjellige i høy kompleksitet og kunne produseres av forskjellige virksomheter.
Fem lasterom, atskilt med forseglede skott, var ment å ta imot lasten. Det var også lov å plassere last på dekk. Bukter med store volumer kan brukes til forskjellige formål. Liberty kunne transportere diverse utstyr montert eller i form av maskinsett; forskjellige laster i standard beholdere, etc. Et tankskip (pr. Z-ET1-S-C3) ble utviklet på grunnlag av et tørt lasteskip-i dette tilfellet ble lasterommene designet som containere for flytende last. Det er informasjon om utviklingen av en modifikasjon av skipet for transport av soldater.
Organisering av konstruksjonen
Byggingen av de nye EC2-S-C1-transportene ble satt i gang våren 1941. Den første bestillingen på 14 skip ble mottatt av flere fabrikker på vestkysten samtidig. Konstruksjonen på aksjene tok flere måneder, og nedstigningen av alle skipene i serien fant sted samme dag - 27. september 1941. Samtidig, i sin tale, sa president F. D. Roosevelt kalte først de nyeste dampskipene "frihetens skip".
Deretter ble nye virksomheter tiltrukket av byggingen av Liberty. I 1942-43. 18 verft og flere hundre komponentleverandører deltok i programmet. Hvert verft var i stand til å tildele flere slipways, på grunn av hvilke det var mulig å sikre en konstant og kontinuerlig prosess med konstruksjon, lansering og igangkjøring.
Å mestre produksjonen viste seg ikke å være den enkleste prosessen. For eksempel måtte en rekke verft beherske en ny sveiseteknologi og utdanne spesialister. Det tok litt innsats å distribuere den modulære bygningen. Å fremskynde byggeprosessen viste seg heller ikke å være det letteste. Likevel ble alle hovedoppgavene løst, noe som påvirket tempoet og kvaliteten på konstruksjonen.
Etter hvert som utplasseringen og konstruksjonen akselererte, måtte bemanningsproblemer løses. Nye jobber ble skapt, og ofte var det ikke mulig å finne arbeidere med erfaring - de måtte utdannes rett på jobben. Etter at USA gikk inn i krigen, gikk noen av spesialistene til fronten, og de trengte en erstatning. Antall arbeidere uten erfaring har vokst; kvinner begynte å gå på jobb.
Med høyt tempo
Byggingen av den første serien på 14 skip tok omtrent 220-240 dager. Da tok virksomhetene fart, og i slutten av 1942 gikk det ikke mer enn 40-50 dager fra legging til oppstart. Ved å arbeide i et slikt tempo kunne 18 fabrikker ta et skip i bruk hvert par dager. I gjennomsnitt, for hver tid, mottok kunden hver tredje dag to dampbåter. Det var en trist spøk den gangen at Amerika klarte å bygge skip raskere enn Tyskland sank dem.
Produksjonen av dampmotorer ved flere fabrikker gikk også i stor fart. For eksempel mottok Permanente Metals Corporation -verftet i Richmond motorer fra Joshua Hendy Iron Works. Over tid klarte han å akselerere produksjonen og slippe biler med et intervall på 41 timer.
Akselerasjon og forenkling hadde en økonomisk effekt. Seriell "Liberty" kostet ca. 2 millioner dollar - mindre enn 40 millioner dollar til nåværende priser. Kostnadsreduksjonen sammenlignet med andre kjøretøyer på den tiden tillot EC2 å bli bygget i en stor serie, som dekker behovene til USA og allierte. Fram til 1945 ble det bygget 2710 skip. Det var ordre om ytterligere 41 korps, men med slutten av krigen ble de kansellert.
Fra en viss tid ble det gjennomført en slags konkurranse mellom fabrikkene. Så, i september 1942, bygde Oregon Shipbuilding Corporation SS Joseph N. Teal tørrlastskip på bare 10 dager. Verftet i Richmond svarte snart på dette. Ved middagstid 8. november la hun ned SS Robert E. Peary -transporten. 12. november, klokken 16.00, ble skipet lansert, og akseptattesten ble signert 15. november. Byggingen tok 7 dager og 15 timer.
Slike poster ble mye omtalt i pressen og ble aktivt brukt i propaganda. Sivilbefolkningen og soldatene ved fronten, så vel som fienden, ble vist hva amerikansk industri er i stand til - og hvorfor det ikke var verdt å engasjere seg i en krig med USA. Alle disse var imidlertid isolerte tilfeller. Rekordprosjekter krever en spesiell belastning på anlegget og dets leverandører, og kan også føre til en nedgang i kvaliteten på det "raske" fartøyet og påvirke andre ordre negativt.
Ikke uten feil
Det skal bemerkes at EC2-S-C2-fartøyene og deres derivater, for alle fordelene, ikke var ideelle. Det var mange problemer av forskjellige slag, som ofte førte til negative konsekvenser. Hovedårsaken til dette var kompromisstilnærmingen til utvikling og konstruksjon - ofte var det nødvendig med ofre for å fullføre prosjektets hovedoppgaver.
Helt fra begynnelsen hadde prosjektet bildeproblemer. Fartøyene med en forenklet design hadde et passende utseende, og derfor ble de kritisert både i pressen og av tjenestemenn. Av denne grunn, i september 1941, var det nødvendig å iverksette tiltak og kalle EC2 "frihetsdomstoler".
Sprekkdannelse av strukturer ble hovedproblemet under driften. Det oppsto sprekker i skrog og dekk, og i noen tilfeller førte dette til at skipet døde. Det ble funnet at ved bruk ved lave temperaturer mister ståldelene i området styrke ved siden av de sveisede sømmer. På grunn av dette vises og spres usynlige sprekker, noe som kan føre til ulykker og til og med krasjer. Overbelastning, bølgelast og andre faktorer økte risikoen for sprekker.
For å forhindre skade og kollaps ble en rekke strukturelle elementer redesignet for å eliminere potensielle sprekkpunkter. Samtidig var det ikke tenkt på en radikal restrukturering av fartøyet. Under krigen møtte mer enn 1500 dampere problemet med sprekker, men takket være tidlige tiltak gikk bare 3 tapt.
En annen konsekvens av den forenklede designen var en begrenset ressurs. I slutten av 1945 var mer enn 2400 skip i drift, og snart begynte USA å selge dem til alle - private og statlige strukturer, inkl. fremmed. Etter hvert som ressursen ble tømt, ble dampskipene tatt ut og tatt ut. Det overveldende flertallet av slike skip fullførte sin tjeneste ved midten av sekstitallet. Den amerikanske marinen forlot de siste representantene for prosjektet innen 1970. Selv regelmessige reparasjoner og moderniseringer tillot ikke å forlenge levetiden og konkurrere med nyere skip.
Resultater og konsekvenser
Hovedresultatet av implementeringen av EC2-S-C1 / Liberty-prosjektet var bygging av mer enn 2, 7 tusen hjelpefartøy for de allierte landene. Med deres hjelp ble det bygget et svært effektivt logistikksystem, som ga et betydelig bidrag til seieren over akselandene. Etter krigen påvirket Liberty utviklingen av sivil transport betydelig.
Under utviklingen og konstruksjonen av masse sjøtransport ble nye teknologier for den amerikanske industrien mestret og utarbeidet, og samtidig ble de allerede kjente løsningene perfeksjonert. Den tekniske, teknologiske og organisatoriske erfaringen som ble opparbeidet under konstruksjonen av Liberty har blitt brukt i følgende prosjekter av handelsskip utviklet i en rekke land.
Dermed har kursen mot forenkling og kostnadsreduksjon fullt ut rettferdiggjort seg selv. Det tillot å løse aktuelle spørsmål fra før krigen og krigen, og skapte også et grunnlag for videre utvikling. Takket være dette inntar EC2 -prosjektet og dets varianter en spesiell plass i skipsbyggingshistorien.
