Kampfly. Et undervurdert unikt offer

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Foran oss i dag er et veldig ekstraordinært fly, faktisk, som ble prototypen og plattformen for å starte utviklingen av en hel familie av maskiner, hvis hovedformål ville være å tilby amfibiske operasjoner.

Det hele begynte på midten av 30-tallet av forrige århundre, da flybyggingsboomen begynte. Hærkommandører rundt om i verden har innsett fordelene med å raskt sette inn tropper over lange avstander med passende fly. Så den som kunne, deltok han i etableringen av nye flytyper, transport / last. De som ikke hadde råd til en slik luksus, forberedte seg på å kjøpe fra førstnevnte.

Junkers styrte ballen på angitt tidspunkt, og den vellykkede modellen, Ju.52m, ble produsert i forskjellige modifikasjoner og, i tillegg til Tyskland, ble anskaffet av 27 land rundt om i verden.

Operasjonen av "Auntie Yu" viste at overføring av tropper, spesielt utstyr, må nærmer seg annerledes enn konvertering av et passasjerfly til et lastefly. Først og fremst var det nødvendig å bringe hastigheten på lasting og lossing til et annet nivå, noe som krevde en ny tilnærming til design.

Tyskerne var de første som forsto fordelene med rask transport av utstyr over lange avstander. Og Luftwaffe kom til den konklusjon at Ju 52 / 3m allerede var i ferd med å bli foreldet, og det var nødvendig å utvikle et nytt fly for å erstatte det, ved hjelp av det ville det være mulig å overføre ikke bare mennesker og last, men også militært utstyr, inkludert belte.

Det var ikke lysarmaturene (som er overraskende) som tok opp utviklingsvirksomheten, men firmaene, kan man si, står bortsett fra de store kontraktene, "Arado" og "Henschel". Tilsynelatende var årsaken lastingen av de samme "Junkers" og "Heinkel" av andre prosjekter.

De tekniske spesifikasjonene for flyets design ble sendt til firmaene. Generelt var forholdene veldig interessante, det projiserte kjøretøyet skulle bære to pansrede kjøretøyer og kunne lande og ta av fra uforberedte steder av begrenset størrelse.

To prosjekter ble sendt inn i tide, det vil si høsten 1939. Prosjektet "Arado" vant konkurransen, som det ble besluttet å implementere i metall i mengder av to eksemplarer for testing. Flyet fikk navnet Ar-232.

I vårt tilfelle er det umulig å si at nybegynnere er heldige. "Arado" var et kjent selskap, men det ble ikke bortskjemt med bestillinger. Det handlet om det særegne forholdet til familien Stinnes til Hitler -regimet. Firmaet "Arado" var en del av imperiet opprettet av Hugo Stinnes, slik at det senere ble berømt "Arado Flugzeugwerke GmbH" stammer fra det tysk-amerikanske imperiet til familien Stinnes.

Fra 1925 til 1945, over 20 år, designet og bygde Arado-selskapet forskjellige fly: fra treningsfly til verdens første jetbombefly Ar-234.

Men vi er interessert i flyet som fikk navnet Ar-232.

Flyet ble opprettet av sjefsdesigneren til "Arado" Wilhelm Van Nes og viste seg å være ikke bare originalt, men også med ganske gode flytegenskaper når det gjelder hastighet, flyrekkevidde og start- og landingsegenskaper.

Det vil si, det som var nødvendig, i teorien.

Flyet ble oppfattet som et høyvinget fly, med en vinge på toppen av flykroppen og motorer på vingen. Den vertikale halen ble laget i henhold til et fasjonabelt mellomrom med to kjøl, som gjorde det mulig å bruke en horisontal og vertikal hale, liten i området, med lav aerodynamisk motstand.

Men det viktigste "høydepunktet" til Van Ness -flyet var landingsutstyret. Chassiset er selvfølgelig noe utenkelig for de årene. For start og landing fra normale flyplasser hadde flyet et konvensjonelt landingsutstyr for trehjulssykkel med et nesehjul. Men for arbeid fra uforberedte steder i bunnen av flykroppen ble det arrangert et annet chassis, bestående av 22 hjul med liten diameter.

Denne innovasjonen gjorde det mulig å sette seg ned nesten hvor som helst. Det var ingen groper eller grøfter som hindringer, selv stammene til de fallne trærne var ikke kritiske. For et så uvanlig utseende og evner i Luftwaffe, fikk flyet tilnavnet "Tausendfüßler", i en direkte oversettelse - "Tusenbein", men betydningen er nærmere "Tusenbein".

Flyet var utmerket når det gjelder håndtering. Baksiden av flykroppen kunne senkes hydraulisk og fungere som en rampe. I taket i lasterommet ble det lagt en skinne langs som en elektrisk heis beveget seg.

Den defensive bevæpningen skulle bestå av tre koaksiale MG-81Z maskingevær. En installasjon var plassert i nesen, en - sirkulær brann på toppen av flykroppen, en - over rampen for å skyte tilbake.

I juni 1941 utførte den første Ar-232V1-prototypen sin første flytur, som på den ene siden var mislykket og på den andre siden vellykket. Under landing mislyktes hovedlandingsutstyret. Et konvensjonelt fly ville naturligvis mest sannsynlig blitt ødelagt når det landet på magen. Men tusenbeinet ble satt på et ekstra chassis ganske normalt, og alt endte uten hendelser.

Etter det første flyet ble en andre prototype satt sammen, som designerne gjorde en god del arbeid med bevæpningen. I stedet for nesen og MG.81Z montert over rampen, ble MG.131 maskingevær av 13 mm kaliber installert, og i stedet for det øvre maskingeværfeste, en 20 mm MG-151/20 kanon.

Det var en mer alvorlig avtale. Likevel, i 1941, ble det klart at tiden for rifle-kaliber-ranglene endelig hadde passert og maskinkanoner av stort kaliber så mer å foretrekke.

I tillegg var hver side utstyrt med 4 svinginstallasjoner, hvorfra de kunne skyte fra maskingevær, for eksempel tatt om bord i fallskjermjegere. Åtte 7, 92 mm maskingevær er også en god hjelp når det gjelder å bekjempe fiendens krigere.

Totalt ble det produsert 10 fly fra pre-serien A-0, som begynte å operere i rollen som transport i KG-200-skvadronen.

Jeg likte flyet veldig godt. Og siden matlysten kommer med å spise, bestemte Luftwaffe at Arado lett ville takle design og produksjon av den firemotorede Ar-232В-modifikasjonen med BMW-Bramo 323R-2 Fafnir-motorer med en kapasitet på 1000 hk hver. Hver.

Og i "Arado" klarte de det, og nedslående raskt. Den tilsynelatende vanskelige oppgaven ble løst veldig enkelt: en innsats ble designet i vingen i den sentrale delen med ytterligere to motorer. Billig og munter, og viktigst av alt - teknologisk enkelt.

Den første Ar-232В tok av i mai 1942. Bilen fløy på nøyaktig samme måte som to-motorers versjon, men tok naturligvis mer nyttelast. Etter testing ble en serie på 18 biler bestilt og lagt ned.

Ar-232 av begge modellene hadde en ganske lovende fremtid. Disse flyene var planlagt brukt i Afrika og Arktis, og mellom disse ytterpunktene. Derfor begynte utviklingen av sett for bruk av fly både under kalde forhold og i varme og støv umiddelbart.

Men akk, historien bestemte noe annet.

Den første kampbruken av "Tusenbeinet" fant sted da han prøvde å forsyne Paulus 'hær omgitt av Stalingrad. Det var der de to første motorene med fire motorer i "B" -serien ble sendt for "kamp" -tester.

Det første flyet nådde ikke østfronten i det hele tatt, fordi det havnet i et kraftig snøfall over Polens territorium og til slutt krasjet.

Men det andre firemotorede og fire tomotede flyet fløy til Stalingrad til selve overgivelsen av den sjette hæren. Og de fikk de mest flatterende anmeldelsene, fordi utformingen av maskinene tillot dem det andre fly ikke kunne: lande uten ski hvor som helst.

Brukte "Tusenbein" og i Arktis. Det var ved hjelp av disse flyene at automatisk utstyr for innsamling av meteorologisk informasjon ble levert til Svalbard. For dette måtte ytterligere drivstofftanker installeres, men 5 tonn drivstoff lot dem trygt fly fra Banak (Norge) til Spitsbergen og tilbake.

Ar-232 fløy til Bear Island med samme oppdrag. Dessuten klarte mannskapet å plante flyet i gjørma til selve knutepunktene under landing, men etter en dag med sjokkutgravningsarbeid (mer presist gjørme), kunne flyet ta av og dra til basen.

Flyet ble også verdsatt av våre spesialister. En av Ar-232-flygingene i Arktis nødlandte i nærheten av landsbyen Kuklovo, Arkhangelsk-regionen. "Tusenbeinet", eller rettere sagt, det som var igjen av det, ble undersøkt av spesialister fra RKKA Air Force Research Institute og ga som et resultat følgende konklusjon:

Det tyske firemotors militære transportflyet "Arado-232" er en utliggermonoplan av en metallkonstruksjon med høy vingestilling og en tofins halebom. Flyet har to landingsutstyr: trehjulede og ikke-uttrekkbare flerhjul. Flyets mannskap består av fem personer.

"Arado-232" er spesielt designet for transport av omfangsrik last og våpen, så vel som for luftbårne angrepskrefter. Dette sikres ved tilstedeværelsen av et romslig lasterom 10 m langt, 2,5 m bredt og 2 m høyt, samt den store størrelsen på lasteluken.

Inspeksjon av restene av det ødelagte Arado-232-flyet gir litt innsikt i utformingen. Flykroppens fly med halebommen, kontrollene, en del av empennagen og vingene er bevart.

Cockpiten er plassert i den glaserte frontkroppen. Setene til de to pilotene er plassert side om side foran på cockpiten. Rett bak dem forsterkes setene til skytterradiooperatøren og navigatoren. Resten av flykroppen, atskilt fra cockpiten med en skillevegg, er et lasterom.

Døren på venstre side av flykroppen tjener til å komme inn i flyet. Lasting og lossing av last utføres gjennom baksiden av flykroppen. En monorail er lagt langs taket i lasterommet. En talje med en bæreevne på opptil 2000 kg beveger seg langs den. Det er klemmer i gulvet og veggene i rommet for å sikre last. For å imøtekomme troppene langs sidene av lasterommet, forsterkes tilbakelente seter for 24 personer. Dural -haleenheten med to rektangulære kjøl er montert på en spesiell bjelke.

Hovedlandingsutstyret er en trehjulssykkel, som kan trekkes inn under flyging med et hydraulisk system. Sidebenstativ fungerer som en hydraulisk jekk for å senke flyet på et fastmontert landingsutstyr med flere hjul og løfte på det viktigste trehjuls landingsutstyret.

Det ekstra terrengchassiset består av ti par fjærdempede hjul montert under flykroppen langs flyets akse. Det tjener til å lande et fly på uforberedte steder. I dette tilfellet er sidebenene til hovedlandingsutstyret i den forkortede posisjonen sidestøtter som beskytter flyet mot å stoppe på vingen.

Lasting og lossing av varer utføres når flyet står parkert på et flerhjuls chassis, for dette fjernes forbenet, det frigjøres trykk fra stativene på sidebenene, og de blir forkortet. En del av gulvet i rommet lener seg tilbake til bakken og en stige dannes, og den bakre veggen i flykroppen stiger til taket i lasterommet.

Som et resultat dannes det en inngang til innsiden av lasterommet. Etter at nedlastingen er fullført, utføres alle operasjoner i motsatt rekkefølge. Drosje og start utføres på et trehjulssykkel.

Flyet har ikke bombefly og rustningsvern. Radiokommunikasjon leveres av radiostasjonen FuG-16 og en ekstra bærbar radio.

"Tusenbein" pløyet hele krigen og transporterte varer hvor de enn kunne sende dem. Levert, inkludert omgitt av sovjetiske tropper, grupper av tyskere, evakuerte den som var mulig, men jo lenger mot slutten av krigen, desto vanskeligere var det å gjøre alt dette. Likevel ble overlegenheten til sovjetisk luftfart total, og under slike forhold kan man ikke fly.

I 1944 foreslo Arado-selskapet til Luftwaffe et prosjekt for en dyp modifikasjon av flyet kalt Ar-432. Det var et fly i ånden fra krigens slutt: et blandet design med ytre vingeseksjoner i tre og en haleenhet. I riket ble det dårlig med metall, og eventuelle besparelser ble bare ønsket velkommen.

Luftwaffe likte ideen, og kommandoen ble gitt til å begynne å bygge en prototype. Og det ble besluttet å starte seriebyggingen av Ar-432 i oktober 1944. Det er ingen eksakte data om hvorvidt Ar-432 testprototypene ble bygget; etter krigen ble flere delvis sammensatte komponenter og samlinger av flyene funnet på fabrikken i Jaeger.

I tillegg til opprettelsen av Ar-432 under indeksene Ar-532, 632 og E.441, var det planlagt å designe større versjoner av dette flyet. Alle skilte seg praktisk talt ikke fra hverandre og hadde et vingespenn på 60 m, seks motorer og et ekstra chassis med 30 hjul.

I desember 1943 kom imidlertid en nedslående ordre fra Luftwaffe-kommandoen: å stoppe produksjonen av alle Ar-232-modifikasjoner til fordel for produksjonen av Fw-190-jagerfly.

I tillegg var det planlagt å installere BMW.801MA-motorer på de nye modellene, som gikk til samme Focke-Wulfs.

Faktisk var det en setning til vår helt. Faktisk viste det seg å frigjøre alle 22 biler med alle modifikasjoner, noe som selvfølgelig absolutt ikke kunne ha en liten effekt på krigens gang.

Det er verdt å merke seg at Ar-232 var en utmerket erstatning for Ju 52 / 3m. Han hadde en hastighet på 70 km / t høyere, fløy videre, løftet dobbelt så mye last, tok av og landet hvor som helst og var ganske godt bevæpnet.

I tillegg hadde Ar-232-pilotene utmerket sikt fra cockpiten (over 200 grader), lasting og lossing av utstyr og last var rask og praktisk.

Det var fra dette flyet at to Abwehr -agenter med motorsykkel ble landet i Smolensk -regionen, hvis oppgave var å myrde Stalin ved hjelp av rakettskyteren Panzerknakke.

Det kan trygt hevdes at verdens første spesialiserte militære transportfly som var i stand til å operere fra uforberedte start- og landingssteder var en suksess. Det eneste som fjernet ham fra scenen var det uunngåelige sammenbruddet av Det tredje riket.

Og flyet kom veldig bra ut, vi må hylle selskapet "Arado". Og mange lignende fremtidens maskiner ble bygget med et øye på dette, kanskje merkelige, men veldig nyttige flyet.