Kampfly. Den mest massive sorgen fra den keiserlige marinen

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Den mest massive, den mest kontroversielle fra øyeblikket den dukket opp, som gikk gjennom alle de viktigste kampene i luftfarten til den keiserlige flåten - alt handler om vår helt. Dette er faktisk et veldig kontroversielt fly. Men dette er ikke feilen til designerens idé, ikke ordrene fra kommandoen for flåtens luftfart, men en dødelig kombinasjon av omstendigheter.

Generelt er historien om utseendet til dette flyet historien om søket etter løsninger fra den tekniske avdelingen ved hovedkvarteret for flåtens luftfart. Siden vi alle er mennesker i en eller annen grad militær, er ordet "rot" det beste uttrykket for å beskrive prosessene som vanligvis finner sted i enhver hær.

I institusjonen som ble kalt "Kaigun Koku Hombu", det vil si at den tekniske avdelingen ved sjøflyets hovedkvarter var et rot. Men det var veldig gode grunner til dette.

I historien om F1M-rekognoseringsflyet fra Mitsubishi ble det sagt at i marineluften i begynnelsen av 30-årene var det en taktikk der to typer utkastingsfly ble brukt på skipene i flåten: en kort rekkevidde to-seter rekognoseringsfly og et tre-seters langdistansefly.

Den nære speideren skulle brukes som "øyne" for skipet hans og for å innhente informasjon eller justere skipets artilleribrann. Det ble ansett som mulig å bruke rekognoseringsflyet som et anti-ubåtfly og til og med som en komponent i skipets luftforsvar, som det ble installert retningsvåpen på flyet for.

Den lange distansen speideren skulle brukes til å samle informasjon på stor avstand, for å si det sånn - en strategisk speider.

Utviklingen av disse maskinklassene foregikk parallelt. Behovet for nyere langdistanse og kortdistanse rekognoseringsfly i flåten ble dekket systematisk og regelmessig av flyprodusenter gjennom årene. Nærmere bestemt fram til 1937.

I august 1937 begynte en militær konflikt, som mange historikere anser som begynnelsen på andre verdenskrig. Kinesisk-japansk krig. På den tiden var de japanske skipene bevæpnet med ganske moderne utkastingsspeidere av begge klasser. Den nære speideren var Nakajima Type 95 eller E8N2, et meget vellykket fly, og den lange rekkevidden var Kawasaki Type 94 eller E7K1. Det er klart at dette var float -biplaner.

I Kina ble luftfarten brukt veldig aktivt. Godt trente japanske piloter på anstendige fly møtte kinesere som ikke var veldig dyktige. Og kinesisk luftfart generelt var en utstilling av datidens flysøppel. Men - veldig mange. Og så ble sovjetiske frivillige piloter på ganske moderne I-15 og I-16 med i krigen. Og kineserne har fått kampopplevelse.

Og den japanske luftfarten begynte å lide mer og mer håndgripelige tap. Det var ikke nok fly, og en desperat beslutning ble tatt: å sende flottøren E8N2 og E7K1 for å støtte som bombefly og angripe fly.

Og sjøflyene gjorde det. Og det viste seg så anstendig at den japanske sjøflykommandoen til og med reviderte konseptet om å bruke flyteopplysning i allsidig retning.

I utgangspunktet ble ideen født for å kombinere to klasser av rekognoseringsfly i ett universelt fly. Det skulle være et slags universelt sjøfly som var i stand til å utføre funksjonene til et rekognoseringsfly, bombefly, torpedobomber, spotter og til og med en jagerfly. Flyet skulle ha et langt flyområde (japanerne beregnet autonomi i flytimer, så det burde være minst 8 timer), flyet måtte være i stand til å dykke og utføre en manøvreringskamp.

Alt dette utarte seg til 10-Shi-spesifikasjonen, på grunnlag av hvilke flyfirmaer måtte utvikle og tilby Kaigun Koku Hombu-prototyper. Men alt gikk litt galt, slik militæret skulle ønske.

Etter å ha gjort seg kjent med kravene i 10-shi-spesifikasjonen, ble selskapene "Nakajima" og "Kawanishi" forferdet og nektet å delta i konkurransen. De resterende Aichi og Mitsubishi presenterte sine prototyper F1A1 og F1M1. Som allerede beskrevet i materialet om opprettelsen av Mitsubishi, vant selskapet takket være sine gode forhold til admiral Yamamoto. Prosessen med å finjustere Mitsubishi-flyet fortsatte i to år, men flyet ble til slutt tatt i bruk.

Generelt var F1M en veldig god maskin, der manøvrerbarheten og bevæpningen var ganske konsistent med datidens jagerfly, i stand til å dykke bombing, men handlingsområdet sviktet oss. Drøyt 400 nautiske mil. Dermed kunne det ikke være snakk om noen strategisk intelligens av hensyn til skvadronen eller flåten.

Og flåten stod overfor et ubehagelig dilemma: om vi skal fortsette å bruke den helt utdaterte E7K1, og den nye F1M kan ikke bli flyet som skulle erstatte den. E7K2 -modifikasjonen løste ikke problemet, så et nytt fly var nødvendig.

Og den nye 12-Shi-spesifikasjonen har blitt presentert. Kravene inkluderte et dekkflyterfly med en sammenleggbar vinge, toseter, med en rekkevidde på 650 miles, fremovervendte håndvåpen og en bombelast på opptil 250 kg.

Firmaene "Nakajima", "Kawanishi" og "Aichi" gikk i kamp. Så snart firmaene begynte å jobbe, mottok de data om kravene til et treseterfly. Innsatsen var delt, Nakajima bestemte seg for å jobbe på en toseter, Kawanishi på en treseter, og bare Aichi fortsatte å jobbe i begge retninger.

"Aichi" hadde sitt trumfkort: Yoshishiro Matsuo, student av Ernst Heinkel, som var mer enn bevandret i sjøfly. På pasning fra Matsuo Morishigi Mori og Yasushiro Ozawa.

E12A1 (dobbelt) og E13A1 (trippel) var veldig like i utseende. Tre-seters flyet, som forventet, var litt større og manglet forovervendt bevæpning. I tillegg var langdistanse rekognoseringsfly utstyrt med en mindre kraftig Mitsubishi MK2A Zuisei 11-motor med en kapasitet på 875 hk.

Begge kjøretøyene hadde sammenleggbare vingekonsoller, som minner veldig om D3A1 dekkbombefly utviklet av Aichi.

Arbeidet ble utført så intensivt at i april 1938 ble begge prototypene satt ut for testing. E13A1 viste seg å være raskere og mer manøvrerbar enn sin tosete motstykke og hadde, som forventet, en lengre flyvning.

Og i det øyeblikket bestemte "Kaigun Koku Hombu" endelig kravene til et toseter rekognoseringsfly og … stengte programmet og bestemte at Mitsubishi 1M ville være nok. Og han anbefalte at alle deltakerne fortsatte å jobbe med langdistanse-rekognosering.

I oktober kom fly fra Aichi E13A1 og Kavanishi E13K1 sammen på tester.

Kavanishi -maskinen overgikk Aichi -produktet på mange måter, med unntak av hastighet, men det viste seg å være mer komplekst både strukturelt og driftsmessig.

Sommeren 1939 gikk imidlertid begge Kavanishi -prototypene tapt i katastrofer. Så flyet "Aichi" nådde finalen på ett og vant som forventet.

I desember 1940 ble sjøflyet fra Aichi adoptert av marinen under betegnelsen Rei-shiki minakami tei satsu-ki, det vil si Type 0 Model 11 Marine Reconnaissance Aircraft eller E13A1. Under operasjonen ble flyets lange navn forkortet som vanlig i "Reisu", det vil si "Water-zero".

Reisu ble produsert ved Aichi -anlegget i byen Fukanata, ved Watanabe -anlegget i Kyushu og på det 11. Naval Aviation Arsenal i byen Hiro. Totalt ble det produsert 1.418 fly. I tillegg har E13A1 faktisk ikke blitt modernisert i løpet av hele produksjonsperioden.

E13A1a -modifikasjonen hadde bare et flytefesteopplegg.

E13A1b -modifikasjonen hadde en Type 3 Ku Model 6. radar om bord. Radarantennene ble installert langs den bakre flykroppen langs sidene og på forkanten av vingen.

E13A1s modifikasjon besto av å erstatte 7,7 mm maskingevær i skytterens cockpit med en 20 mm Type 99-1 kanon. Dette var et forsøk på å styrke flyets forsvar.

De såkalte modifikasjonene gjorde åpenbart ingen vesentlige endringer i flydesignet.

I kampenehetene begynte "Reisu" å komme inn helt på slutten av 1940. Først ble flypersonellet omskolert i opplæringsskvadroner, og maskinen mottok sin ilddåp i oktober 1941 i Kina. Seks E13A1 fløy flere sorter for å bombe jernbanen Hankou-Canton og dekket skip som leverte artilleriangrep mot mål i Kina.

Da Japan gikk inn i andre verdenskrig, var E13A1 allerede i tjeneste med mange deler av marineluftfarten. Chichijima, Sasebo, Ominato, Kwajalein, Iwo Jima, Palau - en ufullstendig liste over steder der Reisu allerede var basert.

Hvis kolleger fra "Mitsubishi" F1M2 hovedsakelig gikk i tjeneste med kystbaser, dro langdistanse speidere fra "Aichi" til avsidesliggende øyer og skip fra den keiserlige marinen. En fjern speider har ingenting å gjøre i metropolen, ikke sant?

De viktigste bærerne av langdistanse rekognoseringsskip var krigsskip.

Lette kryssere av den japanske flåten mottok en "Reis" hver. Siden de lette krysserne av de gamle typene ("Kuma", "Yahagi"), som ble brukt som ledere for ødeleggere, måtte være i stand til å utføre rekognosering i ødeleggelsesflotillas interesse.

Ikke alle kryssere mottok nye sjøfly, flåtens etterspørsel overgikk kapasitetene til fabrikkene, slik at noen av de "gamle" E7K tjente til øyeblikket med massedemontering av katapulter.

Tunge kryssere mottok også Reis. Vanligvis var skip i denne klassen basert på to F1M2 og en E13A1. Det var unntak: på Tone- og Tikuma -krysserne ble luftgruppen økt til 5 fly, så disse skipene hadde to E13A1 hver. Og i 1943 ble den tunge krysseren Mogami ombygd til et hangarskip ved å demontere aktertårnene. Vingen besto av 7 fly, tre F1M2 og fire E13A1.

Battlecruisers av Kongo -klassen mottok også Reisu til disposisjon. Alle slagskipene i flåten skulle ha hatt speidere, uten unntak, men faktisk var E13A1 bare basert på Kongo, Haruna, Kirishima og Hiei. Det er mulig at Yamato og Musashi -enhetene, som skulle ha 7 speidere av alle typer i staten, inkluderte Reisu, men det er ingen klare data om dette.

Spørsmålet oppstår: hvor nyttig var disse speiderne? La oss si det slik: deres rolle i å innhente rettidige data om fienden var veldig betydelig, spesielt hvis vi husker det etterslepet bak Japan innen radarer, som fant sted.

Så mange timer med monotone flyreiser "Reis" over havets overflate, med sikte på å finne og vurdere fiendens styrker var svært nyttig. Generelt kan ikke en eneste større operasjon av den japanske marinen klare seg uten Reisus deltakelse. Intelligens er en veldig viktig komponent.

Det var "Reisu" fra de japanske tunge krysserne en time før angrepet på Pearl Harbor oppdaget at de prioriterte målene (hangarskip) hadde forlatt Pearl Harbor. Og all kraften i Yamamotos sammensetning falt på slagskipene.

Og dette er Reis -mannskapets store fortjeneste.

Selv om bokstavelig talt noen måneder senere ble mannskapet på sjøflyet fra krysseren "Tone" berømt "i slaget ved Midway, etter å ha oppdaget amerikanske hangarskip, men klarte ikke å overføre informasjon til skipene deres. Enten fungerte ikke radioen, eller så fungerte den, men med en annen frekvens er dette ikke så viktig. Betydelig gikk fire japanske hangarskip til bunns og tok med seg Japans strategiske fordel i krigen.

Tapet av Japans fordel både i selve krigen og i luften hadde en veldig negativ innvirkning på selve gjennomføringen av krigen. Reisu fortsatte å fly for rekognosering, men jo lenger, jo mer selvmord disse flyvningene ble. Det var ingen sjanser til å kjempe mot fiendtlige krigere med et 7,7 mm maskingevær i det hele tatt. Og farten tillot ikke å komme vekk fra Hellcats og Corsairs. Så i andre halvdel av krigen ble flyreiser på "Reisu" lik kamikaze-flyreiser: en enveisbillett til den berørte fienden.

Den beste illustrasjonen er Reis deltakelse i slaget ved Marianene i 1944. Siden det fortsatt var mangel på radarer på de japanske krysserne som utførte rekognoseringsfunksjonen, ble E13A1 tildelt hovedoppgaven med å finne amerikanske skip. Skvadronen til admiral Ozawa hadde 28 "Reisu".

19. juni beordret Ozawa, klokken 4.45, 16 sjøfly som skulle løftes til luften og rekognosering begynte.

Et av sjøflyene så Admiral Harrils eskortebærergruppe og Admiral Lees slagskip. De amerikanske jagerflyene som tok av skutt ned 5 av de 16 Reis.

Den andre gruppen på 14 speidere dro klokken 5.15. Disse flyene ble funnet av ødeleggerne av Lee Group. Amerikanske jagerfly skjøt ned 7 biler.

I den tredje gruppen fløy allerede forskjellige typer fly, "Reis" hadde to og begge gikk tapt. Gruppen oppdaget fiendtlige hangarskip.

Arbeidet med det japanske rekognoseringsflyet kan ikke kalles godt. Dette ble vist ved ytterligere svært kaotiske angrep fra japanske streikefly mot amerikanske skip. Mange grupper av japanske fly fant ikke mål eller jobbet med sekundære. Som et resultat, som du vet, ble de fleste av de japanske torpedobombeflyene og bombeflyene skutt ned av amerikanske radarstyrte jagerfly. Ozawas tap utgjorde omtrent 330 fly av 440 tilgjengelige.

Dagen etter fortsatte Ozawa letingen. Av de ni første speiderne, som forresten ikke fant noen, gikk 3. tapt. Den andre omgangen med 6 Reisu ble fullstendig ødelagt av amerikanerne.

Da restene av Ozawas skvadron ankom Japan, var det igjen 28 av Reisu 2 -fly på lager.

I tillegg til katapulter på E13A1 -skipene, ble det aktivt brukt fra kystbaser for hydroaviation. Selvfølgelig var det ingen vits å samle rekognoseringsregimenter / kokutai, men nesten alle kystbaser hadde 2 til 5 Reisu -enheter.

Den enorme sjøflybasen ved Shortland Harbour var den største basen i Stillehavet. E13A1 tjenestegjorde der, og i tillegg var sjøflyskipene fra "Strike Force R" basert der, som japanerne prøvde å kompensere for tapet av hangarskipene sine.

Sjøflybåtene Kamikawa Maru, Chitose, Sanye Maru og Sanuki Maru hadde 9 E13A1.

Handlingen til disse skipene forble i skyggen av deres store kolleger, selv om ingen sparte sjøflyskipene og de ble kastet inn i alle slag, i motsetning til de klassiske hangarskipene. Sjøfly fra disse transportørene kjempet i hele Stillehavet, fra Aleutiske øyene til Salomonøyene. Og noen ganger ganske vellykket.

Det eneste som ødela all japanernes innsats var at amerikanerne var i stand til å bygge hangarskip i et hektisk tempo og kompensere for alle tapene til flåten i denne skipsklassen.

Følgelig håndterte krigere på hjul som tok av fra hangarskip enkelt og naturlig med de japanske sjøflyene.

Men helt i begynnelsen av krigen gjorde sjøflyene en veldig god jobb til fordel for den keiserlige flåten. Det var til og med tilfeller av "kamp" -bruk av "Reisu", selv om det så mer ut som en anekdote.

7. desember 1941 var Kamikawa Maru, sammen med sjøflybåten Sagara Maru, en del av den sørlige ekspedisjonsflåten til invasjonsstyrkene som ble tildelt å fange Malaya.

Kl. 08.20 lokal tid i Thailandsbukta, 20 mil nordvest for Panjang -øya, la en av Reisu -ene fra Kamikawa Maru, losert av løytnant løytnant Ogata Eiichi, merke til den britiske flybåten Catalina.

Ogata angrep flybåten og beordret skytten til å skyte den ned med en halemaskinpistol.

Reisu forfulgte Catalina, pilotert av kommandant William Webb, i 25 minutter. Skytteren Ogata skjøt alle 8 magasinene i maskingeværet, men Catalina 7,7 mm kuler gjorde liten skade. Mer skade ble forårsaket av radioen "Reis", ved hjelp av hvilken hæren Ki-27 jagerfly ble kalt, som til slutt drev "Catalina" i vannet.

Denne flybåten var det første britiske tapet i Stillehavet.

Forresten, "Reisu" ble også bemerket i luftrommet i Sovjetunionen. Til tross for de signerte avtalene om nøytralitet, besøkte E13A1 med Kamikawa Maru i februar 1942 gjentatte ganger Sovjetunionens territorium i Kamchatka.

I juni 1942 deltok 8 Reisu -enheter i fangsten av Kiska Island på den aleutiske ryggen og var engasjert i rekognosering i dette området til mai 1943. Alle 8 E13A1 gikk tapt, dessuten uten motstand fra fienden, som ikke var i området. Det dårlige været var ikke mindre effektivt enn jagerflyene.

De viktigste tapene "Reisu" led på slutten av 1944, under kampen om Filippinene. Et stort antall av disse sjøflyene gikk tapt der. Da den siste fasen av krigen, kampen om Okinawa, den overlevende E13A1 ble overført til "spesielle angrepsenheter", det vil si kamikaze.

Avdelinger "Sakigake-tai" nr. 1 og nr. 2, "Kotohira-Suichin-tai" ble bemannet av tidligere speiderne E13A1 og E7K2. Alle endringer ble redusert til muligheten for å suspendere en 250 kg bombe. I løpet av mai 1945 gjorde pilotene i disse enhetene alt de kunne for å konfrontere den amerikanske flåten.

Etter krigens slutt fant Reisu, spredt over øyene i Stillehavet, i utgangspunktet sin ende i flydumper. Selv om fem E13A1 -er ble brukt av franskmennene ganske lenge i Indokina, hvor de fløy til 1948.

Fram til 1948 tjenestegjorde seks Reisu i Royal Thai Air Force.

Svak (ingen) defensiv bevæpning, mangel på besetningsvern og beskyttelse av drivstofftanker gjorde ikke Reis til et unikt fly. Men for sin tid var det et veldig vellykket fly. Spesielt for å oppfylle hovedoppgaven: intelligens. De 10 timene Reisu kunne bo i luften gjorde det til en virkelig uerstattelig maskin.

Ikke en eneste operasjon av den japanske flåten kunne klare seg uten deltakelse av langdistanse rekognoseringsagenter "Reisu". Men disse krigsarbeiderne har alltid forblitt i skyggen av sine sjokkbrødre. Selv om, for å være ærlig, pilotene til bombefly og torpedobombefly ikke kunne ha mye uten informasjonen som speiderne innhentet.

Fra halvannet tusen Reisu har ett fly overlevd den dag i dag, som ble hevet opp av vannet av fanatiske fans av den japanske flåten (og det er mange av dem i Japan) og nå er bilen under restaurering i museet av byen Sasuma.

Og mange Reisu er utstilt i de mange lagunene i Stillehavet og i jungelen på øyene rundt disse lagunene.