Detektivhistorien er dessverre en integrert del av flyindustrien i førkrigstiden (og etterkrigstiden). Det designerne våre noen ganger gjorde, er verdig en egen studie, fordi jeg ikke lyver hvis jeg sier at vi aldri har hatt slike undercover -spill som i luftfartsindustrien andre steder.
Men vi kommer tilbake til dette emnet i en egen historisk studie, og la oss nå snakke om det mest kontroversielle flyet i Sovjetunionen fra før krigen-MiG-3. Yakovlevs fly, med følelsen av at publikummet vårt ikke holder Yakovlev høyt, vil jeg la det stå til dessert.
Detektiv fra tidlig liv
Livet til ethvert fly begynner med design. I-200, foreløpig vil vi kalle det det, for hvis situasjonen var en annen, hadde flyet helt klart hatt et helt annet navn.
Så den foreløpige designen av I-200 begynte innenfor veggene til Polikarpov Design Bureau. Og som mange mennesker og dokumenter vitner om, i god tid før den offisielle datoen. Polikarpov kunne vanligvis arbeide "på bordet", og ledet flere prosjekter parallelt.
Vi vil snakke om Polikarpovs skjebne, men her vil jeg si at det ikke var noen annen person som var så ufortjent fornærmet i flyindustrien vår. Undertrykkelse, etterforskning, fengsel, henrettelsesdom …
Ja, eventyret til Baidukov og Chkalov med I-180 traff Polikarpov veldig hardt.
I mellomtiden er det 1939, i Polikarpov Design Bureau, selv om det er dystert, etter at Chkalov døde, pågår arbeidet med I-200.
Flyet (understreket med fet skrift) var planlagt som en høyhastighets jagerfly. Det var ikke snakk om noen tale i stor høyde, siden designerne fikk i oppgave å lage et fly i motsetning til Me-109. Jager i frontlinjen.
Den 8. desember var den foreløpige utformingen av I-200 jagerfly klar, og med et notat signert VARomodin ble det sendt til folkekommissæren for luftfartsindustrien, sjefene for UVVS, luftvåpenets forskningsinstitutt og til det 11. hoveddirektoratet for NKAP.
Hvorfor var det bare Polikarpovs andre stedfortreder, Romodin, og ikke Polikarpov selv, som signerte dokumentene?
Det er enkelt. Polikarpovs første stedfortreder, Dmitry Tomashevich, var under etterforskning i tilfelle av Chkalovs død. Han ble arrestert umiddelbart etter katastrofen. Og Polikarpov selv var … i Tyskland, hvor han ble sendt for å studere tysk teknologi. Så alle prosessene fant sted uten Polikarpov.
25. desember 1939 ble en mockup av flyet gjennomgått og godkjent, og dagen etter begynte utviklingen og produksjonen av arbeidstegninger. Etter TsAGIs oppfatning om den foreløpige utformingen av I-200-flyet, godkjent 2. januar 1940, ble det bemerket at "utformingen av I-200 AM-37-flyet med tanke på aerodynamikk er utvilsomt full- flyktet."
Fellesarbeidet mellom spesialister fra anlegg nr. 1 med OKOs designteam for å produsere prototyper av I-200-flyet med samtidig forberedelse til serieproduksjon ble godkjent 25. februar 1940.
Faktisk begynte nederlaget til Polikarpov Design Bureau samtidig.
Ved å dra nytte av fraværet av Polikarpov, separerte direktør for State Aviation Plant No. 1 Pavel Voronin og Chief Engineer Pyotr Dementyev (fremtidig minister for luftfartsindustri) fra Polikarpov Design Bureau noen av divisjonene og de beste designerne (inkludert I -200 Lead Designer Mikhail Gurevich) og organiserte en ny Experimental Design Bureau. Avdeling, og faktisk - et nytt designbyrå, under ledelse av Artem Mikoyan.
Var Anastas Mikoyan, Artyoms eldre bror og People's Commissar for Foreign Trade, den første nestlederen i Council of People's Commissars Molotov, "in business" … Selvfølgelig er det fortsatt et spørsmål.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin og Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan mottok også det godkjente prosjektet til den nye I-200 jagerflyet som en bonus.
Polikarpov mottok en trøstpris for å designe I-200-jagerflyet og forble på frifot. De kunne selvfølgelig samarbeide med tyskerne og bli dømt til noe igjen.
Men til slutt sto Polikarpov igjen uten erfarent designpersonell, uten egne lokaler og enda mer uten produksjonsbase.
Først ble han skjermet av TsAGI -testhangaren. Så, under Polikarpov, i en gammel hangar i utkanten av Khodynka, ble det opprettet et nytt statlig anlegg nr. 51, som ikke hadde noen egen produksjonsbase og til og med en bygning for et designbyrå. På territoriet til dette anlegget er det for tiden en OKB og et eksperimentelt anlegg oppkalt etter V. I. P. Sukhoi.
Slik var den sovjetiske takknemligheten for opprettelsen av vingene til den røde hærens luftvåpen. Men igjen, det kan bli verre.
Her ligger forresten svaret på et veldig interessant spørsmål: hvorfor skapte verken Polikarpov, eller Mikoyan og Gurevich noe før krigen var slutt?
M. Gurevich og A. Mikoyan
Jeg later ikke til å være historisk, men min mening er denne: Polikarpov tok ikke tankene på noen av hans utvikling nettopp fordi alt ble tatt fra ham. Og Mikoyan hadde ikke Polikarpov.
Begynnelsen på MiG
Etter at Polikarpov ble kastet til livets sidelinje med vage utsikter for fjerde gang på 4 år for å bygge et designbyrå og et anlegg for seg selv, begynte vinnerne å bygge et fly.
Den første flykopien av I-200 ble overført til fabrikkprøver 31. mars 1940. Tester fortsatte utover sommeren og 13. september 1940 på et møte i det tekniske rådet ved Air Force Research Institute, den ledende testpiloten Stepan Suprun bemerket at I-200 "er det mest avanserte flyet da det gikk inn i statstestene, som prototypeflyet gikk bra."
Jeg nevnte allerede i materialet om LaGG det fra vår triade, bare I-200 fullstendig og første gang besto statlige tester. Både Yakovlevsky I-26 og I-301 Lavochkina og Gorbunova besto modenhetseksamen flere ganger.
Det er også verdt å merke seg at under fabrikk- og statlige tester gikk ikke et eneste fly og ikke en eneste pilot tapt. Vi kan anta at I-200 har mer enn betalt for tapene som ble påført i etableringen av I-180.
La oss bare si at MiG-1 fikk oppholdstillatelse i flyvåpenet. Militære tester av det nye flyet fant sted på Kachin Military Pilot School i perioden fra desember 1940 til februar 1941. Samme Stepan Suprun hadde ansvaret for testene.
Totalt 100 MiG-1 jagerfly ble bygget i 1940. Flyene begynte til og med å komme inn i enhetene, men da var det en endring. KB-teamet utredet feilene og manglene som ble avslørt under testene, og MiG-3 ble født, som erstattet MiG-1 i produksjon på slutten av 1940.
Jagerfly. Høyhus eller frontlinje?
Og generelt, hvor kom det plutselig fra at MiG er en jagerfly i høyder? Tross alt var det ingen som bestilte det, de bestilte den vanlige frontlinjen.
Hele paradokset, som mange vet om, var at det på høyden av MiG føltes ganske enkelt luksuriøst. Aerodynamikk (og det var planlagt som en høyhastighetsjager) var i en høyde, og motoren …
Og motoren var ikke som vanlig. Motoren var. Den smarteste mannen Polikarpov begynte først å designe flyet ikke for de mytiske Klimov-motorene basert på Hispano-Suiza, men tok en annen, om enn mindre praktisk Mikulin-motor.
Luftfartsmotor AM-35
Mikulinsky AM-35 var ikke et mesterverk. Men selv om det ikke var moderne (det begynte å bli utviklet allerede i 1928), men det var den utprøvde AM-34-motoren, som begynte sin moderniseringsmarsj.
Vannkjølt motor AM-34, 12-sylindret, V-formet, lavhus, med en nominell effekt på 760 hk. Den ble satt i produksjon i 1934. Det var på denne motoren at TB-3 og R-5 fløy. Det var denne motoren som gjorde det mulig for mannskapene i Chkalov og Gromov å fly til Amerika over Nordpolen.
Vi er også interessert i moderniseringen av AM-35A. Generelt innrømmer jeg ærlig at det inntil nylig var et mysterium for meg hvorfor indikatorene til MiG-3 når det gjelder høyde og hastighet viste seg å være så merkelige. Jeg måtte søke råd fra en tidligere VASO -spesialist, og nå en videokonferanseoffiser, Nikolai Zubkov, som er en spesiell takk til ham.
AM-35 var heller ikke forskjellig i høyden. I mellomtiden var det en annen kandidat for det-Pe-8 / TB-7. Men en langdistanse bombefly må ha en passende høyde for normal utførelse av sine oppgaver! Et langtrekkende bombefly som kryper i 5-6 tusen meters høyde er ikke veldig smart.
Slik dukket AM-35A opp, utstyrt med en sentrifugal kompressor. Derav svaret på spørsmålet hvorfor MiG-3 i 7-8 tusen høyder føltes helt fint. Fordi kompressoren med høy overlading (1040 mm Hg) ganske rolig ga flyet de egenskapene det hadde.
En erfaren (slikket og lakkert) kopi av I-200 nådde en flytehastighet på 656 km / t i 7000 meters høyde, men serien MiG-3 i denne høyden ga lett ut 610-620 km / t.
Men farten kom til en pris. Som du kan se fra bildet, var det urealistisk å plassere en pistol i kollapsen av sylindrene. Imidlertid forutså Polikarpov dette også. Bare han klarte å legge hele motoren over med den avfyrende. Så, forresten, det var på I-185.
Det er vanskelig å si hvordan mekanikerne måtte servicere motorene, siden med et slikt sett, uansett hvor du åpner panseret, er det enten et maskingevær eller patroner.
Bevæpningen besto av tre synkrone maskingevær: to ShKAS-maskingeværer på 7, 62 mm kaliber (ammunisjon på 1500 runder) og en BS-maskingevær på 12, 7 mm kaliber (ammunisjon på 300 runder).
ShKAS ble installert på / over sylinderblokkene på vogner, og BS ble festet til skroget for flykroppen.
Brannkontroll av alle maskingevær - pneumatisk fra to utløsere (en for ShKAS, den andre for BS), i tilfelle feil på det pneumatiske systemet var det en nødsituasjon - mekanisk.
4 bombestativer ble installert på vingene. De kunne henge 4 bomber på 50 kg hver eller to skjenkeanordninger VAP-6M med en kapasitet på 50 liter hver. I tillegg var det under hver fløy mulig å plassere 4 guider for oppskyting av ROS-822-raketter.
Rustningen var standard for datidens sovjetiske krigere, det vil si den 8 mm pansrede ryggen. Flyets utstyr var også standard, det vil si RSI-3 radiostasjonen (det vil si at det ikke er noen radiostasjon) og KPA-3bis oksygenenhet.
Hvordan og hvorfor MiG-3 dukket opp
Jeg har allerede nevnt den plutselige ordren til Shakhurin og Smushkevich angående jagerflyets rekkevidde. Selv om sjefsdesigneren for det nye designbyrået var Mikoyan, så reddet det tilsynelatende ikke. Videre måtte rekkevidden på 1000 km utelukkende sikres gjennom interne tanker, ingen opphengte!
Og flyet måtte gjøres om og la til en annen bensintank på 250 liter. Det var nødvendig å raskt forlenge den allerede lange nesen på flyet, forlenge motorfeste og skifte motor for å kompensere for drivstoffets vekt med 100 mm fremover.
I tillegg var det nødvendig å overføre de nedre klaffene som dekker landingsutstyret til senterdelen, sette større hjul og styrke landingsutstyrets stiver. Samtidig var alle drivstofftanker beskyttet.
Som et resultat av alle disse forbedringene økte flyets vekt fra 3100 kg til 3355 kg med alle de påfølgende konsekvensene. Riktignok, som i tilfellet med LaGG, mistet ikke MiG farten i høyden, den forble fortsatt på nivået 630-640 km / t. Det var sant, helt forventet, at stigningstakten falt, og det ble noe vanskeligere å manøvrere.
Ytterligere forbedringer begynte igjen. Det er klart at i begynnelsen av krigen er 1 stor-kaliber BS og to ShKAS-øyenstikkere omtrent ingenting.
Fra 20. februar 1941 produserte GAZ # 1 fly med fem skytepunkter. Ved roten av vingen, utenfor flyet som ble feid av propellen, ble det installert 2 maskingevær BK (Berezin-wing). Ammunisjon for hvert maskingevær var 145 runder. Men det var to problemer her.
Den første er en annen pluss mer enn hundre kilo vekt, noe som påvirket flyegenskapene negativt.
For det andre holdt ikke fabrikkene tritt med frigjøringen av maskingevær. Derfor produserte GAZ # 1 821 fly, og senere ble BC -maskingeværene fjernet fra alle jagerfly.
Du kan lese om dette på Pokryshkin, han fløy på et slikt fly. Og forresten, han begynte å bli indignert først da BC ble fjernet. Før det passet MiG-3 Alexander Ivanovich for alle.
Videre var det tilfeller der, for å forbedre hastigheten og manøvrerbarheten, teknikere, på forespørsel fra pilotene, fjernet vinger og underving BS. Og nesten umiddelbart satte de dem tilbake.
Armament Engineer 15th Garden, major Baghdasaryan, vurderte våpnene til MiG -ene. Hovedingeniøren tok hensyn til defekter, men den mest interessante er følgende konklusjon av Baghdasaryan:
"Fempunktsvarianten av MiG-3-bevæpning er å foretrekke. På den er piloter mer selvsikre og dristige i å kjempe, og vurderer maskinkanoner av stor kaliber som hovedvåpenet, og ShKAS som sekundære … Du trenger et godt optisk syn, og hvis du ikke har en, må du ha kl. minst et ekstra ringsyn."
Dette er ikke å si at Mikoyan og selskapet ikke jobbet med å forbedre våpen. Nei, de jobbet hele tiden og utrettelig. Jeg vil gi en liste over MiG-3 rustningsalternativer til slutt. Vi klarte til og med å montere to synkrone ShVAK -kanoner i panseret. Men akk, alt var forgjeves.
Hvem drepte MiG-3?
MiG-3 ble drept av omstendigheter. Rask i høyden, men ganske vanskelig i bakken, og i tillegg til den svakeste bevæpningen på tidspunktet for 1942, ble MiG-3 ganske enkelt unødvendig.
Men årsaken til uttaket fra produksjonen av flyet var ikke suksessene til Yak-1 og LaGG-2, men behovet for angrepsflyet Il-2. Det ser ut til at vi hadde jagerfly, pluss at hjelp fra de allierte endelig begynte, men det var ingenting å erstatte IL-2 med.
I tillegg er AM-38-motoren, som ble installert på IL-2, bare neste trinn i utviklingen av AM-35A, som det fortsatt var problemer med. Dessuten ble både AM-35A og AM-38 produsert av det samme anlegget.
Stalin bestemte at Il-2 var viktigere, og etter Stalins historiske telegram 23. desember 1941 ble produksjonen av MiG-3 avbrutt. GAZ-anlegg nr. 1 gikk over til produksjon av IL-2.
Allerede ved evakuering, på anlegget nummer 30, av plantearbeidernes styrker, fra de ferdige kjøretøysettene, klarte de å frigjøre 22 MiG-3-fly, dessuten allerede bevæpnet med to synkrone ShVAK-kanoner.
Etter å ha kommet tilbake fra evakuering til Moskva, på forsøksanlegget №155 (OKB-155), som ble ledet av AI Mikoyan, samlet de ytterligere 30 MiG-3-fly, også bevæpnet med ShVAK-kanoner.
Totalt, i 1940-1942. 3172 MiG-3 jagerfly ble bygget av styrkene til GAZ-anlegget №1 og forsøksanlegget №155.
Flyet viste seg å være seigt, sterkt og vedlikeholdbart. MiGs tjenestegjorde lenge, helt til slutten av krigen var i luftvernenheter, der MiG i prinsippet var stedet. Og våre teknikere, ifølge memoarer, kunne enkelt montere fra flere tilsynelatende helt ubrukelige fly ett, ganske egnet ikke bare for å fly, men for kamp.
Det er ikke overraskende at de siste MiG-3-ene ble tatt ut på grunn av slitasje helt på slutten av krigen.
Bevæpningsmodifikasjoner for MiG-3 jagerfly produsert i 1940-1942.
1. To ShKAS -maskingeværer (7, 62 mm), en BS -maskingevær (12, 7 mm) - 1976 stk.
2. To ShKAS -maskingeværer (7,62 mm), en BS -maskingevær (12,7 mm), to BK -maskingevær (12,7 mm) - 821 stk.
3. To BS -maskingevær (12,7 mm), en ShKAS -maskingevær (7,62 mm) - 3 stk.
4. To BS -maskingevær (12,7 mm) - 100 stk.
5. To BS-maskingevær (12,7 mm), to ZROB-82-batterier for avfyring av RS-82-215 stk.
6. To ShKAS maskingevær (7, 62 mm), en BS maskingevær (12, 7 mm), to ZROB -82 batterier - 2 stk.
7. To ShVAK -kanoner (20 mm) - 52 stk.
For kampbruk … Sannsynligvis lettere å sende til Pokryshkin. Ja, det kunne han. Kort oppsummert, alt ble presset ut av flyet. Sannsynligvis kan MiG-3 med to ShVAK-er bli en helt normal fighter i luftforsvarssystemet, men situasjonen med motorene var uløselig på en annen måte.
Utrolig nok var det mest lovende og tilsynelatende gjennomtenkte flyet, som rolig besto statstester, det første som forlot løpet. Helt.
Og her kan du forresten ikke forklare det med undercover -spill og sabotasje. Mystiker? Kanskje. Design Bureau Mikoyan og Gurevich fram til slutten av krigen satte ikke lenger et enkelt fly i serie.
Angre? For å være ærlig, ikke det samme som ifølge LaGG, men han hadde fortsatt et nytt liv. MiG-3 satte mange gode piloter på vingen, så selvfølgelig, takk til ham for tjenesten.
Og det er synd at dette skjedde med Polikarpov.
