Det som skjer i dag rundt den russiske transportflyvningen forårsaker svært tvetydige følelser. For å si det mildt, ren forvirring og i alt: prognoser, tall, uttalelser, offisielle meldinger.
Dette er i det minste en bekymring, for hvis det er et slikt rot i hodene deres, hva skjer egentlig på bakken?
La oss starte med informasjon om opprettelsen av et russisk supertungt militært transportfly.
Generelt er trenden de siste årene kul å love, for så stille å tie om oppfyllelsen av forpliktelsene. Det er så mange rapporter om at ved to tusen … det ellevte året vil vi ha noe som får hele verden til å gyse …
Og til dette "tjuende" året fortsatt må leve, er det kanskje ingen som husker det som ble høyt lovet der i dag.
Og i dag sier vår industri- og handelsminister Denis Manturov i et intervju med Interfax at det viser seg at Ilyushin Design Bureau er i full gang med å utvikle den russiske versjonen av det super-tunge flyet An-124 Ruslan, som fikk navnet An-124 -100M.
Forstår du alt? For meg, for eksempel, ikke alt. Det hender at det han har hørt reiser en sky av spørsmål.
For det første, hvorfor har ikke det russiske flyet, som blir opprettet i det russiske Ilyushin Design Bureau, den russiske indeksen "Il", men det ukrainske "An"? Vi har allerede sett reaksjonen fra den ukrainske siden (forresten, ganske naturlig) med en protest om denne saken.
Det er som å kalle Grant en Passat; det får det ikke til å gå som en Volkswagen.
For det andre. Om dette An-124-100M-prosjektet, som fremdeles er uforståelig for tankene, har noe å gjøre med utviklingen av de såkalte STVTS (nesten som PAK DA), det vil si et "supertungt militært transportfly", som skulle være en erstatning Ruslanov?
Og hvordan er utviklingen nå? Eller er det utvikling?
Siden versjonene ligger litt på forskjellige fly, ser det ut til at ministeren ikke helt kontrollerer situasjonen.
La oss snu det litt tilbake langs tidslinjen.
For bare et år siden sa visestatsminister Yuri Borisov, som er kjent for oss som ekspert på tvetydige uttalelser, at selv ikke forskningsarbeid om dette emnet ennå hadde begynt. Og at arbeidet med et supertungt fly ved Ilyushin Design Bureau vil begynne i samsvar med det statlige bevæpningsprogrammet etter 2025, det vil si ved slutten av GPV for 2018-2027.
Dette var forresten ganske forståelig. Starten på utviklingen på slutten av en GPV slik at normal finansiering av FoU og FoU i det nye programmet allerede er planlagt.
Og plutselig en slik levering!
I mai i år blir det plutselig kjent at det viser seg at forskningsarbeid på STVTS allerede er fullført! Videre har FoU begynt og går fremover og oppover!
Og det ville være fint, sa Borisov om dette, nei, du kan lese alt på nettstedet Ilyushin BC. I årsrapporten.
"Som en del av utviklingsarbeidet med opprettelsen av STVTS, er arbeidsfasen før kontrakten fullført, en statlig kontrakt er inngått for implementering av 3-5 trinn i STVTS FoU-prosjektet."
På en eller annen måte ikke helt klart, ikke sant?
Juni 2019. Informasjon fra Nikolai Talikov, generaldesigner for Ilyushin Design Bureau. Talikov sier at selskapet begynner å lage et nytt fly for å erstatte An-124. Og den skal være klar innen 2025-2026, ettersom dette er forhåndsbestemt av fristene satt av Forsvarsdepartementet.
På den ene siden, når det gjelder timing, er dette ganske i samsvar med det som ble skrevet ovenfor. Men egentlig …
Men faktisk, la oss seriøst tenke på hvilket fly Talikov snakker om? Om den mytiske og uforståelige An-124-100M, som kanskje bare eksisterer i planene til Manturov og Borisov, eller om Il-106?
Jeg er sikker på at Talikov snakker om Il-106, som han faktisk er sjefsdesigner for.
Men Il-106 er ikke An-124-100 i det hele tatt! Dette er et helt annet fly, som, selv om det ble bygget som en del av prosjektet for å erstatte Ruslan, er et DIFFERENT fly!
Forresten, ikke tynget av Ruslans problemer, for i Ukraina er det kategorisk imot å navngi et russisk fly med et ukrainsk navn, pluss vårt avslag på å tilby service på Antonov, noe som betyr at An-124-100 i fremtiden kan motta restriksjoner på flyreiser over det samme Europa.
Men tilbake fra politikk til fly. Og så oppstår spørsmålet: hvem skal man tro? Og det andre: så hva med flyet?
Det viser seg at ordene til Manturov og Talikov divergerer i en slik vinkel at du mot din vilje kan mistenke noen for å være oppriktige.
Tross alt er An-124-100 faktisk et seilfly fra ukrainske Ruslan, der det er planlagt å erstatte motorer og flyelektronikk med russiske. Il-106 er fullstendig bilen vår. Men en til. Som ikke vil avhenge av ustabile naboer når det gjelder reservedeler og komponenter.
Forresten, jeg har også tvil om den normale tjenesten som tilbys av Antonov. Samtidig med tapene når det gjelder kvalifisert personell.
Il-106, som Ilyushin har jobbet med siden begynnelsen av 90-tallet, blir lettere. Og tilliten "Ilyushin" er en størrelsesorden mer enn "Antonov". Selv til tross for at Antonov spesialiserte seg på fly med store tonnasjer. Alt dette er faktisk en ting fra fortiden.
Derfor vil jeg ikke legge skjul på at jeg liker varianten, forstår ikke hva, under navnet An-124-100, mye mindre enn Il-106.
Tross alt, hvis du tror tallene, er Il-106 på ingen måte dårligere enn An-124, dens deklarerte parametere er omtrent de samme som når det gjelder rekkevidde, som når det gjelder bæreevne.
Men det er et problem. Dessverre nevnte jeg det veldig ofte i historiske materialer, men her er alt det samme her. Ingen motor.
An-124 har det. D-18T, utviklet i Zaporozhye designbyrå "Progress". Og den ble produsert på samme sted, i Zaporozhye, ved Zaporozhye maskinbyggingsanlegg, som i dag er en strukturell underavdeling av Motor-Sich-selskapet.
Dessverre har vi for øyeblikket ikke en motor som er i stand til å levere et trykk på 24 000 kgf eller så, som D-18T.
Ja, i Samara jobbet de på NK-93, som burde være noe svakere enn DT-18T, men under tester ga den en kraft som var mye høyere enn den deklarerte. I Perm jobbet de med den kraftigste PD-35, som ble laget på grunnlag av PD-14, men til slutt er alt fortsatt "stopp".
Men Samara -motoren, til tross for lavere nominell effekt, hadde en like viktig fordel i forhold til den ukrainske motoren. Det er en slik indikator som omgåelsesgraden. Dette er forholdet mellom luftmengden som passerer langs den ytre kretsen og skaper trykk til volumet av luft som kommer inn i forbrenningskammeret. Jo høyere bypass -forholdet er, desto høyere er motorens effektivitet. For NK-93 er det 16,6 mot 5,6 for DT-18T.
Men tilsynelatende mistet vi NK-93 som sådan. Et sted i historien. Og fra det som er, akk, resten er alle dårligere i kraft. Og PS-90A (16 tonn) og PD-14 (18 tonn), når den er ferdig. I tillegg har PD-14 allerede stilt en kø fra Kaliningrad til Perm. Mange mennesker trenger det. Produsenter av MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A og… Il-106 er avhengige av denne motoren.
Det er sant at det fortsatt er en slags motor. Jeg vil sitere Nikolai Talikov igjen:
"Til dags dato har United Engine Corporation også startet arbeidet med flyene våre (Il-106.-Forfatterens merknad) og lager motorer med en kraft på 24-26 tonn."
Igjen et fjell med spørsmål. Hvilket firma? Hvor? Hvor langt har arbeidet kommet?
Det er spørsmål, ingen svar. Det er sant at det er annonserte vilkår. 2025. år. Og det er alt.
Jeg mistenker at den "hemmelige" motoren er PD-35. Arbeidet med det ser ut til å pågå, og dette er nettopp motoren som kan løse problemet med et tungtransportfly, det spiller ingen rolle, "Ana" eller "Ila".
Imidlertid hørtes bokstavelig talt for en måned siden følgende fra leppene til den generelle designeren til "Perm Motors" Alexander Inozemtsev:
"An-124 Ruslan tunge transportfly kan få en innenriksmotor i fremtiden. Det blir ikke PD-35, en annen motor, men fra denne familien."
Og hvordan kan dette forstås?
Så langt er det bare PD-14. Det er dens modifikasjon PD-18R (18 tonn skyvekraft). På grunnlag av PD-14 prøver de å lage PD-35. Det er han, og ikke PD-14/18, som er egnet for både Il-106 og An-124. Det er denne motoren som forventes i Ilyushin Design Bureau.
Men det viser seg at PD-35 ikke kan vente? Merkelig…
I Samara, i samme Kuznetsov Design Bureau, der NK-93 ble utviklet, ser det ut til at de har begynt arbeidet med motoren for PAK DA. Dette arbeidet ble kalt "RF -produkt". Siden PAK DA er planlagt å være subsonisk, vil motoren i teorien også passe inn i PAK TA (transportaviation) -programmet.
Men hvor lang tid vil det ta før NK-32, på grunnlag av hvilken en ny motor lages, blir saget gjennom i Samara? NK-32 er en kjent og kjent Tu-160-motor. Supersonic, med etterbrenner. Ryktene sier at effekten til denne motoren vil ligge et sted mellom 18 og 30 tonn. I prinsippet er det nok hvis alt virkelig er i midten, men …
Når planlegger vi å flytte på PAK YES? Det er riktig, på slutten av det neste GPV -programmet. Det vil si om 10 år.
Vil An-124 overleve? Jeg tviler. Og arbeidet må være ferdig innen 2025. Igjen, noe stemmer ikke i vitnesbyrdet.
Hva ender vi med?
Som et resultat har vi flere ansvarlige personer (fra sjefsdesigner til minister og visestatsminister) som egentlig ikke kan være enige om hva de gir uttrykk for.
Vi har i fremtiden to transportfly (An-124-100 og Il-106), som trenger motorer. Og det er motorer som ikke er egnet for disse flyene. Det vil si PS-90 og PD-14. Og motorene som kan fungere hvis de eksisterer i naturen. Dette er NK-73, PD-35 og denne uforståelige nye.
Men selv om du forstår overfladisk hva som skjer, begynner du å forstå at hvis tjenestemenn av en så høy rang ikke har et bilde av fremtiden i hodet, er det derfor ikke forventet transportluftfart i fremtiden.
Fullstendig forvirring kan ikke gi et meningsfylt resultat, uansett hva du sier til kameraene. Og akk, dette er vår virkelighet i dag.
Så vi bør sannsynligvis ikke vente på implementeringen av disse merkelige planene for tungtransportfly for militær luftfart. I hvert fall til lederne våre kommer til en beslutning om hva de skal gjøre.
Og først da har ord en sjanse til å bli virkelige gjerninger. Og ikke før.
