U-2. "Flygende skrivebord"

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

U-2 regnes med rette som et av de mest kjente russiske flyene. Denne flerbruksbiplanen, opprettet i 1927, har blitt et av de mest massive flyene i verden. Seriell produksjon av toplanet fortsatte til 1953, i løpet av denne tiden ble det produsert mer enn 33 tusen fly av denne typen. I fredstid ble det brukt som et treningsfly og ble et ekte flybord for tusenvis og tusenvis av sovjetiske piloter. Flyet ble også aktivt brukt i landbruket for behandling av avlinger med gjødsel og plantevernmidler og som et forbindelsesfly. Under den store patriotiske krigen ble bilen omskolet til en lett nattbomber, og klarte denne rollen vellykket.

På midten av 1920-tallet stod den unge sovjetiske luftfarten overfor et svært presserende problem på den tiden-opprettelsen av et moderne, men lettflygende fly som kunne brukes til å finpusse ferdighetene til mange flyskoleelever, som åpnet i stort antall i hele Sovjetunionen. … I 1923 tok en ung, men allerede talentfull sovjetisk designer Nikolai Nikolaevich Polikarpov opp designen av treningsmaskinen. I oktober 1924 formulerte representanter for luftvåpenet endelig de generelle taktiske og tekniske kravene til flyet for den første opplæringen av piloter. De understreket spesielt ønsket om å ha en biplan med lav landingshastighet som et slikt fly. Kravene fastsatte at maksimal flyhastighet ikke skulle overstige 120 km / t, og landingshastigheten - 60 km / t. Flyet skulle bare være et toplanplan og utelukkende bygget av materialer tilgjengelig i Sovjetunionen.

Under disse kravene opprettet Polikarpov sitt eget fly. Forsinkelsen skyldtes i stor grad ventetiden på sovjetmotoren til den nye bilen. I midten av 1926 hadde Sovjetunionen designet to laveffektflymotorer-M-11 (anlegg nr. 4) og M-12 (NAMI). Det var for dem den første modellen av U-2 (den andre opplæringen) ble designet, navnet Po-2 vil motta flyet mye senere-bare i 1944 etter at designeren døde som en hyllest til hans minne.

Etter å ha testet nye flymotorer på aerosleds, valgte designerne M-11-motoren, utviklet av AD Shvetsov. Denne luftkjølte motoren utviklet en maksimal effekt på 125 hk. Det som gjør det unikt er det faktum at M-11 ble den første flymotoren i sitt eget sovjetiske design, som gikk i masseproduksjon. På sin tid hadde den ikke lenger noen enestående egenskaper, men den var teknologisk avansert i produksjon, ganske pålitelig og heller ikke veldig lunefull for oljene og drivstoffene som ble brukt. En virkelig arbeider- og bøndermotor for arbeider- og bondehæren. Det var også viktig at motoren kunne produseres med minimal bruk av fremmede materialer og komponenter. I fremtiden ble motoren gjentatte ganger modernisert, boostet - opptil 180 hk, og ble også foredlet for produksjon under krigstid.

Det var med denne motoren at i midten av september 1927 presenterte Polikarpov en prototype av flyet sitt for Air Force Research Institute for omfattende tester. Prototypen med M-11-motoren var klar i juni samme år, men frem til september ble motoren finjustert, der Polikarpov selv deltok. Testene av flyet viste at det har gode flygeegenskaper, inkludert spinningegenskaper, og generelt oppfyller de tidligere uttrykte kravene til flyvåpenet, med unntak av klatrehastigheten. Etter å ha jobbet med å forbedre bilens aerodynamikk og personlig endre vingens designfunksjoner, noe som gjorde den lettere og mer strømlinjeformet, presenterte Polikarpov en andre prøve av flyet for testing.

Testene av det oppdaterte flyet, som ble utført av testpilot Mikhail Gromov siden januar 1928, viste flyets utmerkede flytegenskaper. Allerede 29. mars 1928 ble det gitt et dekret om bygging av en eksperimentell serie med U-2-fly, som besto av 6 fly. Alle var beregnet på prøveoperasjoner på flyskoler. Og i mai 1929 begynte serieproduksjonen av fly. Tidligere høsten 1928 fant den internasjonale debuten til U-2 sted. Denne modellen ble demonstrert på den tredje internasjonale luftfartsutstillingen i Berlin.

I henhold til opplegget var U-2-treneren en en-motors to-seters biplan av en avstivende struktur, utstyrt med en M-11 luftkjølt motor, som utviklet en maksimal effekt på 125 hk. U-2 designet av Polikarpov, som gikk i tjeneste med den røde hærens luftvåpen i 1930, ble mye brukt som forbindelsesfly og rekognoseringsfly. Tilbake i 1932 ble det utviklet en spesiell kampopplæringsmodifikasjon av flyet, som fikk betegnelsen U-2VS. Denne modellen ble brukt til å lære piloter i det grunnleggende om bombing. Flyet kunne bære 6 åtte kilo bomber på bomberekk, det var vanskelig å kalle det en kamplast, men det var denne modifikasjonen av flyet som viste for skeptikere at et treningsfly om nødvendig kunne være egnet for krig. Et skytepunkt med et PV-1 maskingevær var plassert i den bakre cockpiten på U-2VS-flyet. Det var denne modifikasjonen som lenge forble det viktigste kommunikasjonsflyet til det sovjetiske luftvåpenet og ble mye brukt av kommandostaben. Mer enn 9 tusen U-2-fly ble produsert i denne modifikasjonen.

Men hovedformålet med flyet har alltid vært pilottrening. For dette hadde U-2 en rekke ubestridelige fordeler. For det første var flyet ekstremt enkelt og billig å betjene, det kunne enkelt repareres, inkludert i feltet, noe som gjorde utgivelsen veldig lønnsom for Sovjetunionen, der enkelhet og lave teknologikostnader var blant hovedkriteriene. For det andre var biplanen veldig lett å fly, selv en uerfaren pilot kunne fly fritt på den, flyet tilgav piloten mange feil (ideelt for studenter og nybegynnere) som ville føre til en uunngåelig ulykke på et annet fly. For eksempel var det nesten umulig for et fly å snurre. I tilfelle piloten slapp ror, begynte U-2 å gli med en nedfartshastighet på 1 m / s, og hvis det var en flat overflate under den, kunne han sitte på den alene. For det tredje kunne U-2 ta av og lande bokstavelig talt fra en hvilken som helst flat overflate, i løpet av krigsårene gjorde dette den uunnværlig for kommunikasjon med en rekke partisanavdelinger.

Under den store patriotiske krigen ble kamppotensialet til "flygende skrivebord" også avslørt. Helt i begynnelsen av krigen, på grunn av flymaskiners finjustering av fly, økte bombelasten til 100-150 kg, senere da flyfabrikkene var opptatt av flyets kampkvaliteter, ble bombelasten økt til 250 kg. Det faktum at små lavhastighets biplaner, som ifølge en av designerne "besto av pinner og hull, førstnevnte for styrke, sistnevnte for letthet", led store tap, var sant bare i de første månedene av krigen, da den sovjetiske kommandoen kastet alt i kamp. det var for hånden, uavhengig av tap av utstyr. For dette flyet var dagsturer til frontlinjen ofte dødelige, siden det til og med kunne bli skutt ned av håndvåpen fra bakken.

Men da styrker og svakheter ved U-2 ble grundig studert, endret situasjonen seg. Som et kampfly ble det bare brukt som et lett nattbomber, noe som radikalt endret posisjonen. Det ble nesten umulig å skyte ham ned om natten. Instrumentpanelet ble spesielt endret for nattbruk av flyet, og viktigst av alt ble flammehemmere installert. Om natten var flyet ikke synlig, og i mer enn 700 meters høyde ble det fremdeles ikke hørt fra bakken. På samme tid, med intens skyting og støy fra utstyr, ble til og med en høyde på 400 meter ansett som sikker når det gjelder deteksjon. Fra så lave høyder kan nøyaktigheten av bombing ved målsynlighet være eksepsjonell. Under slaget ved Stalingrad, i noen tilfeller, ble U-2 nattbombere rettet mot en frittliggende bygning.

Siden 1942 ble U-2-flyet, som ble omdøpt til Po-2 i 1944 etter Polikarpovs død, stadig modernisert. Sovjetiske designbyråer gjorde forskjellige endringer i designet, prøven ble minnet om, inkludert under tester ved LII. Etter det ble den godkjente kopien standarden for videre serieproduksjon på flyfabrikker. Bevæpning dukket også opp på den - et JA -maskingevær på et svingfeste i nærheten av bakre cockpit, det var varianter av ShKAS på vingene eller med PV -1 på flykroppen, som ble ansett som lette angrepsfly. Enheter ble forbedret, nye containere og låser ble utviklet for transport av forskjellige ammunisjon og last, en radiostasjon ble lagt til. Holdningen til arbeidet med en lett nattbomber var alvorlig. Både militæret og industrirepresentantene nærmet seg moderniseringsarbeidet med det største ansvar. Som et resultat, i løpet av krigsårene, mottok det sovjetiske luftvåpenet et fly som kunne kalles et stealth -fly, denne stealth -maskinen tilsvarte fullt ut det amerikanske konseptet, som dukket opp først på slutten av 1970 -tallet. Paradoksalt nok ble stealth hovedvåpenet til denne lette bombeflyet. Om natten ble det ikke hørt og var ikke synlig, ikke bare med det blotte øye. De tyske radarene som dukket opp i løpet av krigsårene så heller ikke U-2. En liten motor, samt en flykropp laget av kryssfiner og perkal (bomullsstoff med økt styrke), gjorde det vanskelig for tyske krigsradarer å oppdage flyet, for eksempel merket ganske mange Freya U-2-radarer egentlig ikke.

Merkelig nok var en ytterligere og også veldig viktig beskyttelse av jagerflyet dens lave hastighet. U -2 hadde lav flytehastighet (150 km / t - maksimum, 130 km / t - marsjfart) og kunne fly i lave høyder, mens raskere fly risikerte å krasje i trær, en ås eller terrengfold i en slik situasjon. Luftwaffe-piloter fant veldig raskt ut at det var veldig vanskelig å skyte ned en flygende ting på grunn av to faktorer: 1) U-2-piloter kunne fly på nivået med tretoppene, der flyet var vanskelig å se og vanskelig å angripe; 2) stallhastigheten til de tyske hovedkjemperne Messerschmitt Bf 109 og Focke-Wulf Fw 190 var lik den maksimale flyhastigheten til U-2, noe som gjorde det ekstremt vanskelig å holde toplanet i jagerflyets øyne nok tid i en vellykket angrep. Det er et kjent tilfelle da det amerikanske Lockheed F-94 Starfire-jetflyet krasjet allerede i løpet av Korea-krigen i 1953, mens han jaktet på et Po-2-forbindelsesfly, og prøvde å utjevne farten med det sakte bevegelige. Takket være disse egenskapene ble flyet i krigsårene aktivt brukt av det sovjetiske luftvåpenet som et forbindelses- og rekognoseringsbil.

Samtidig, når de snakker om U-2 / Po-2-flyet, overser mange en veldig viktig detalj-det var det mest flygende sovjetiske flyet under den store patriotiske krigen. Pilotene som krysset linjen på 1000 sortier fløy bare på disse maskinene; på andre kampfly kunne sjelden noen overskride tallet 500 sortier. En av grunnene er at dette flyet tilgav mange pilotfeil hos unge piloter, selve "start og landing" av krigstid. På fullverdige kampfly ble gårsdagskandidater fra flyskoler ofte skutt ned før de rakk å bli til virkelige piloter.

Den trege biplanen ble også verdsatt av tyskerne selv, som ofte refererte til flyet i memoarene sine, og kalte det en "symaskin" eller "kaffekvern" for den karakteristiske lyden av motoren. De husket ham med et ekstremt uvennlig ord, siden de urovekkende nattangrepene uttømte de som befant seg under bombene til den sovjetiske U-2. På grunn av lav høyde og lav hastighet kan bomber bokstavelig talt slippes på lyset fra en lommelykt, frontlyktene til en bil, en brann eller gnister som flyr ut av en skorstein. Og frykten for å fyre opp i den harde russiske vinteren er et tungtveiende argument for ikke å like dette lille flyet av arkaisk design.

Det sovjetiske flyet U-2 / Po-2 har blitt et utmerket eksempel på hvordan du effektivt kan bruke alle tilgjengelige teknologier, og presse det maksimale ut av dem. Sovjetiske designere og piloter klarte å bli til fordeler selv de åpenbare svakhetene ved flyet, noe som gjør dette "flygende skrivebordet", som i løpet av krigsårene var i stand til å bli en lett bombefly, et virkelig respektabelt fly, et av symbolene til den store Patriotisk krig.