I første halvdel av 1900 -tallet var Italia et av landene der luftfart og konstruksjon av fly utviklet seg aktivt. Italienske designere var blant de første som laget et jetfly, som foretok sin første flytur for 78 år siden - 27. august 1940. Dette er en erfaren jetjager Caproni Campini N.1 (italiensk Caproni Campini N.1), bygget på Caproni -anlegget. Dette flyet ble det andre flyet med en turbojetmotor i historien, etter det tyske eksperimentflyet Heinkel He 178, som tok av nøyaktig ett år før italieneren - 27. august 1939.
Den eksperimentelle italienske Caproni-Campini N.1 ble kjent og annonsert i begynnelsen av andre verdenskrig som verdens første jetfly, og var faktisk en veldig ineffektiv modell som tok til himmelen et år senere enn det hemmelige, men betydelig mer lovende tyske eksperimentelle fly Heinkel He 178 og 14 måneder etter missilet He 176. Til tross for dette fortjener denne prøven sin oppmerksomhet som et av de første jetflyene i verden.
Samtidig har prosjektet til det italienske jetflyet kommet langt fra idé til implementering. Tilbake i 1931 grunnla den italienske ingeniøren Secondo Campini sitt eget selskap, hvis formål var å studere prinsippene og metodene for jetfremdrift. Campini startet arbeidet med et nytt lovende fly på midten av 1930-tallet, og klarte i 1939 å overbevise Caproni-selskapet om å bygge et fly av hans design, som skulle bli kronen på hans arbeid. Det er verdt å merke seg at han klarte å interessere et av de viktigste og mest berømte italienske flybyggingsselskapene på den tiden med prosjektet sitt. Det ble grunnlagt tilbake i 1908 av Giovanni Caproni, som i 1911 opprettet det første italienske flyet.
Hovedtrekk ved flyet, som ble designet av Secondo Campini, var designet på motoren, som knapt kunne kalles vanlig. Saken er at italienerne rett og slett ikke hadde en fungerende modell av en turbojetmotor. Det er derfor det i dag ikke virker rart hvordan Italia, som var det andre landet i verden som klarte å bygge og løfte et fly med en luftmotor, ikke var blant de ledende landene innen disse teknologiene. Veien de valgte var for original og, som videre historie viste, en blindvei.
Faktisk var flyet som ble opprettet av Campini et stempel-jetfly. I hjertet var Isotta Fraschinis L.121 R. C. 40 12-sylindrede væskekjølte stempelmotor, med en maksimal effekt på 900 hk. Denne motoren var integrert med en kompressor foran og en dyse som førte luftstrømmen fra kompressoren. Det opprinnelige kraftverket fikk navnet "Monoreattore". I denne konstruksjonen ble en konvensjonell stempelmotor brukt til å drive en turbofan kompressor som tilførte høytrykksluft til forbrenningskammeret (der trykkluft ble blandet med drivstoff, deretter antent, brent og rømt gjennom dysen). En dyse med justerbar diameter var plassert helt i enden av den bakre flykroppen. Basert på designet kan den eksperimentelle Caproni Campini N.1 betraktes som et tomotors fly, selv om bare en motor ble brukt til å skape skyvekraft.
Utad var det nye italienske flyet mye mer tradisjonelt. Det var et helmetall lavvinget fly med toseter cockpit og uttrekkbart landingsutstyr. Det var ingen spesielle klager på flyets aerodynamikk. Helt metallkonstruksjon, rene aerodynamiske former og uttrekkbare landingsstiver var definitivt et pluss for prosjektet. Men selve flyet viste seg å være ganske omfangsrikt og tungt. Startvekten til flyet var nesten 4200 kg, for en slik vekt på det eksisterende kraftverket, som ikke var forskjellig i høy skyvekraft (ca. 750 kgf) og god drivstoffeffektivitet, var det ikke nok, noe som var årsaken til den lave hastighetskarakteristika for den eksperimentelle modellen.
Den første prototypen på forsøksflyet Caproni-Campini N.1 tok til himmelen 27. august 1940 fra Tagledo flyplass nær Milano, pilotert av den erfarne italienske testpiloten Mario de Bernardi, som eide en rekke luftfartsverdener før krigen rekorder, inkludert sjøfly … Den første flyvningen med det nye flyet var vellykket, og selve arrangementet ble spilt inn av International Aviation Federation. Samtidig var flyet i luften i bare 10 minutter. Det er verdt å merke seg at på den tiden ble denne flyturen betraktet som den første vellykkede flyvningen med et jetfly, siden tyskerne testet sine He 178 turbojet -fly i full hemmelighet.
Totalt ble det gjennomført flere testflyvninger for det nye flyet, inkludert en 270 km flytur fra Tagledo til Gidonia, med en gjennomsnittlig hastighet på omtrent 335 km / t. Og flyets maksimalhastighet, som ble oppnådd under testene, var bare 375 km / t, noe som er helt ukarakteristisk for fullverdige jetfly som ble opprettet senere, inkludert under andre verdenskrig. Maksimal flyhøyde som flyet nådde under testene var 4000 meter, mens det praktiske taket på maskinen kunne være stort. Flyet akselererte til 375 km / t ved hjelp av etterbrenneren, i ikke-etterbrennerens flymodus oversteg Caproni-Campini N.1-hastigheten ikke 330 km / t. Dette flyet klatret til en høyde på 1000 meter i løpet av 9 minutter, noe som var sammenlignbart med klatrehastigheten til fly under første verdenskrig. For å være ærlig bør det bemerkes at vi snakker om et eksperimentelt fly, faktisk en teknologisk demonstrator, som ikke var nødvendig for å sette noen rekorder.
Totalt produserte Caproni -selskapet to prototyper av et eksperimentelt jetfly. Den andre prototypen fløy 30. november 1941. Han ble deltaker i den høytidelige paraden, og fløy over Piazza Venezia i Roma, hvor han personlig ble overvåket av den fascistiske diktatoren Benito Mussolini. Til tross for tilstedeværelsen av to flygende prototyper, hadde det italienske jetflyet ingen spesielle utsikter.
Eksperter er enige om at testene av to italienske prototyper Caproni-Campini N.1 trygt kan bli anerkjent som vellykkede, spesielt betraktet dem som teknologidemonstranter. Men en slik jagerfly kunne ikke bli en produksjonsmaskin. Type kraftverk valgt av de italienske designerne var lovende. De innså veldig raskt at tretrinns turbolader, som ble drevet av en stempelmotor, ikke hadde et stort utsikter til videre utvikling. Hastigheten til slike fly kan ikke overstige hastigheten til vanlige stempelflygere med kraftige motorer. Og den italienske luftfartsindustrien i en krigstilstand var rett og slett ikke klar til å masseprodusere et så komplekst fly. Allerede i begynnelsen av 1942, da Italia sto overfor et stort antall viktigere problemer på alle fronter av andre verdenskrig, ble det besluttet å forlate prosjektet helt.
På slutten av andre verdenskrig ble et av Campinis eksperimentelle fly overført til Storbritannia for studier, hvor spor av denne uvanlige maskinen går tapt. Den andre prototypen overlevde trygt krigen og etterkrigstiden, i dag er denne kopien utstilt i det italienske flyvåpenmuseet, som ligger i byen Bracciano. Caproni Campini Museum N.1 er med rette en av de mest interessante og unike utstillingene.
Det skal bemerkes at ikke bare italienske ingeniører jobbet med det kombinerte kraftverket. Den første sovjetiske høyhastighetsjager I-250 (MiG-13), bygget etter krigen i en liten serie (28 fly), var også utstyrt med et kombinert kraftverk, som inkluderte stempel- og motorkompressor jetmotorer. Disse flyene var i tjeneste hos USSR Navy og var mye mer vellykkede og vellykkede enn deres italienske motstykke. I luften utviklet de en hastighet på mer enn 800 km / t.
Men selv ikke det mest vellykkede prosjektet, som var Caproni-Campini N.1, klarte å bidra til utviklingen av luftfart. Dette italienske flyet var det første som brukte en etterbrenner, der ekstra drivstoff ble brent i bekken, noe som skapte ytterligere skyvekraft. I fremtiden har etterbrennere av jetmotorer funnet utbredt bruk på alle typer kampfly, de har blitt utbredt siden 1950 -tallet.
Flyprestasjoner til Caproni Campini N.1:
Totale dimensjoner: lengde - 13,1 m, høyde - 4,7 m, vingespenn - 15, 85 m, vingeareal - 36 m2.
Flyets tomme vekt er 3640 kg.
Maksimal startvekt - 4195 kg.
Kraftverk - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 med en kapasitet på 900 hk, som driver en tretrinns turbolader.
Maksimal flyhastighet er 375 km / t.
Maksimalt tak (under tester) - 4000 m.
Mannskap - 2 personer
