Sovjetunionen / Russland
I vårt land begynte arbeidet med installasjon av radarer på kampfly i førkrigstiden. Innseelsen av behovet for radarpatruljefly kom imidlertid ikke umiddelbart, og de første stasjonene var utelukkende beregnet på å lete etter fiendtlige bombefly om natten. I første halvdel av 1941 ble en prototype av den første russiske luftbårne radaren, kalt "Gneiss-1", opprettet ved Research Institute of Radio Industry. Denne 10 kW -stasjonen som opererte i 200 MHz frekvensområdet var fortsatt veldig ufullkommen. Siden vekten på radarutstyret nærmet seg 500 kg, ble installasjonen på en enmotors jagerfly utelukket. Det ble besluttet å installere en radar med eksterne antenner av typen "wave channel" på to-motorers Pe-2 og Pe-3-fly.
Enheten for visning av radarinformasjon ("sirkulær markør"), som gjorde det mulig å bestemme avstanden til målet og posisjonen, og operatøren, som hadde kontrollen over radarstasjonen, ble plassert i navigatorens cockpit. Maskinvaredelen tok plassen til gunner-radiooperatøren. Sommeren 1942 fant statlige tester av den forbedrede versjonen av "Gneiss-2" sted på Pe-2-flyet. Selv om stasjonen nektet hver 5-6 flytur, ble testene ansett som vellykkede.
Radar utstyrssett "Gneiss-2"
Et bombefly av mål med en flygehøyde på ikke mindre enn 2000 meter kan påvises i en sektor på omtrent 110 ° i en avstand på 300-3500 m med en nøyaktighet på ± 5 ° i vinkelkoordinater. Militære tester av Pe-2 med radar fant sted vinteren 1943 i 2nd Guards Air Defense Corps nær Leningrad, hvoretter serieproduksjon av stasjonen begynte. Under krigen produserte industrien 320 sett med Gneiss-2 radarutstyr. En rekke kilder sier at tunge jagerfly med radarer ble brukt i Stalingrad mot tyske transportfly, som forsynte de omringede tyske troppene, men dessverre ble resultatene av kamparbeidet til jagerfly utstyrt med radarer ikke funnet.
Pe-2 med radar "Gneiss-2"
I 1943 ble det opprettet en forbedret versjon av "Gneiss-2M", som, i tillegg til å forbedre påliteligheten, ble mulig å oppdage overflatemål. I tillegg til innenlands produserte fly, var amerikanske Douglas A-20G Boston, levert under Lend-Lease, utstyrt med radarer. Sammenlignet med Petlyakovs maskiner hadde Bostons bedre flyytelse, og i slutten av 1943 ble to regimenter med langdistanse jagerfly dannet på A-20G.
A-20G
Fly med Gneiss-2 radarer ble også brukt under krigen i mine-torpedo luftfartsregimenter for å oppdage fiendens skip om natten. Dette var både Bostons og russiske Il-4T torpedobombere. På Ila ble sendeantennen montert i stedet for baugmaskinpistolen ShKAS, eksterne mottaksantenner ble plassert langs sidene av flykroppen. Radaroperatøren satt i stedet for radiooperatøren, på grunn av hvilken de defensive egenskapene til Il-4T med radaren ble betydelig redusert. I tillegg, med et lavt deteksjonsområde, krevde stasjonen, som ikke fungerte veldig pålitelig, kvalifisert vedlikehold og tuning. Alt dette svekket i stor grad muligheten til å søke etter mål om natten, og derfor oppfattet Ilov -mannskapene den nye teknologien uten entusiasme.
Opprettelsen av et fullverdig luftbåren radarpatruljesystem i Sovjetunionen begynte på midten av 50-tallet, da USSRs luftforsvarsstyrker trengte å skyve oppdagelseslinjen til fiendtlige bombefly tilbake, og dermed sikre rettidig varsling og målbetegnelse for luftforsvarssystemer og avskjærere. Dette gjaldt først og fremst de nordlige områdene i den europeiske delen av Sovjetunionen. På samme tid, i Sovjetunionen, i motsetning til US Barrier Force, ble langdistanse radarpatruljefly aldri betraktet som hovedmidlet for å oppdage luftmål.
Det første sovjetiske AWACS-flyet skulle være laget på grunnlag av Tu-4 langdistansebomber, men ting gikk ikke utover prosjektene. Deretter begynte den langdistanse bombeflyet Tu-95, som ble tatt i bruk i 1956, å bli betraktet som baseplattformen. Etter å ha analysert alternativene for luftfartsradarutstyr, som den sovjetiske radio-elektroniske industrien raskt kunne opprette, ble dette imidlertid forlatt. Flykroppens flykropp var for smal til å romme et omfangsrikt radarkompleks på vakuumenheter, kommunikasjonsutstyr, arbeids- og rasteplasser for operatører. I dette tilfellet hadde USSR rett og slett ikke en egnet luftfartsplattform for kraftige radarer designet i henhold til terrestriske standarder.
I denne forbindelse, spesielt for bruk på et AWACS-fly på grunnlag av P-30-radaren, ble det i 1960 opprettet en luftbåren allroundradar "Liana" med akseptable vekt- og størrelsesegenskaper. Ifølge dataene som utviklerne erklærte, kunne radaren med en antenne som roterer i et horisontalt plan, avhengig av høyde og størrelse, oppdage luftmål i områder fra 100 til 350 km og store overflatemål i områder på opptil 400 km. Stasjonen ble opprinnelig opprettet som en del av luftfartskomplekset. Behandlingen av primærdataene ble utført på en innebygd datamaskin. Overføringen av den mottatte radarinformasjonen skulle utføres i kryptert form med telekodeutstyr til bakkekontrollpunkter i en avstand på opptil 2000 km. Avionikken inkluderte også en elektronisk rekognoseringsstasjon som var i stand til å oppdage en operasjonsradar i en avstand på opptil 600 km.
Utformingen av radomen til radarantennen til Tu-126-flyet
På sin side bestemte spesialistene ved Tupolev designbyrå seg for å designe et radarsystem basert på den nylig opprettede passasjeren Tu-114, som var en utvikling av Tu-95-bombeflyet. I motsetning til sin "forfader", hadde Tu-114 en større diameter og volum av kabinen under trykk. Samtidig var det mulig å løse problemene: plassering av utstyr, kjøling av individuelle enheter, mulighet for inspeksjon og reparasjon av utstyr. Om bord var det plass til to skift av operatører og teknikere, steder for hvile og spise. Sammenlignet med personbilen har det interne rommet til AWACS -flyet gjennomgått en omlegging og ble delt inn i et større antall rom. Antall vinduer er betydelig redusert. I stedet for det vanlige brukte de spesielt blyglass, som ble diktert av behovet for å iverksette tiltak for å beskytte mot høyfrekvent stråling. I nødstilfeller kan mannskapet forlate flyet gjennom en spesiell luke i gulvet i det første rommet, samt gjennom nisjen til det fremre landingsutstyret i forlenget posisjon, som ikke var tilgjengelig for passasjeren passasjerfly. Motorene forble de samme - 4 turboprop NK -12M.
Store problemer oppstod med plasseringen av den skiveformede radarantennen, roterende med en hastighet på 10 rpm, på en pylon med en høyde på 2,6 meter. For dette måtte det skapes et unikt lager med en diameter på 1200 mm. For å kompensere for forstyrrelsene som antennen introduserte med en diameter på 11 meter, ble en ekstra kjølrygge av et stort område festet under den bakre flykroppen.
Tu-126
Den første flyturen til den eksperimentelle Tu-126 fant sted 23. januar 1962. I november 1963, uten å vente på testresultatene, ble flyet lansert i serie. Den offisielle adopsjonen av Tu-126 AWACS fant sted i april 1965. Samme år begynte luftvåpenet å motta produksjonsbiler.
Totalt, med tanke på prototypen, ble ni Tu-126 bygget til 1967. Serielle fly, i tillegg til drivstoffutstyr for flyging, skilte seg fra den første kopien i sammensetningen av kommunikasjonsutstyret og den automatiske utkastingen av dipolreflektorene. På de tre siste flyene ble REP SPS-100 "Reseda" -stasjonen installert i den langstrakte haleseksjonen. For å bestemme plasseringen av flyet ved solen, ble stjerne-sol-orienteringen BTs-63 brukt. De optiske hodene til denne enheten var plassert i en fairing, som stakk ut som en liten pukkel over det første rommet.
Et fly med en maksimal startvekt på 171 000 kg kunne holde seg i luften uten å fylle bensin i 11 timer. Varigheten av flyturen med en tanking økte til 18 timer. I en høyde på 9000 meter var maksfarten 790 km / t. Marsjfart - 650-700 km / t. Servicetaket er 10 700 meter. Flybesetningen ble delt inn i fly- og radiotekniske grupper. Flygruppen besto av to piloter, to navigatører, en radiooperatør og en flyingeniør. Den andre gruppen besto av en målrettingsoffiser, fire operatører og en spesialist på reparasjon av radioutstyr. Under lange flyreiser ble mannskapene duplisert og jobbet i skift. Totalt kunne 24 personer være om bord.
Informasjonen som ble mottatt ble overført via lukket telekodekommunikasjon til radiosentre i nærheten av Arkhangelsk og i Severomorsk, og deretter til den sentrale kommandoposten for USSRs luftforsvar. Med radio var det mulig å samtidig overføre koordinatene til 14 luftmål. På designstadiet var det planlagt å koble dataoverføringsutstyret med det automatiske målbetegnelsessystemet til Tu-128 langdistansefangere. Det var imidlertid ikke mulig å bringe utstyret i driftstilstand, og veiledning ble bare utført i manuell modus - 10 jagerfly for 10 mål.
Arbeidsforholdene til fly- og radioteknisk personale på Tu-126 var svært vanskelige. Høyfrekvent stråling hadde en skadelig effekt på mannskapets helse. På grunn av den sterke støyen falt operatørens operasjonsevne etter 3-4 timer. Folk ble tvunget til å bli lenge i en "metallboks" med dårlig varme- og lydisolasjon under påvirkning av sterke elektromagnetiske felt. Når de flyr på høye breddegrader, tok mannskapet på seg spesielle gummierte marine livdrakter som beskyttet dem mot nedkjøling i iskaldt vann.
Etter å ha blitt tatt i bruk, gikk de serielle Tu-126-erne inn i den 67. separate AWACS-flyskvadronen på Siauliai flyplass (i Litauen). Etter igangsetting av langdistanse rekognoseringsfly Tu-95RT, ble oppgaven med å overvåke sjøvannsområdet fra mannskapene på Tu-126 fjernet. Mannskapets hovedarbeid var påvisning og veiledning av luftmål og gjennomføring av elektronisk rekognosering. Tu-126 utførte ikke konstant kampoppgave døgnet rundt i luften, selv om det alltid var fly forberedt til avreise.
Oftest ble radar og elektronisk rekognosering utført i vannet i Kara, Barents og Østersjøen, i nærheten av øyene Gotland, Franz Josef Land, Bear og Novaya Zemlya -skjærgården. Noen ganger ble det utført fly "rundt hjørnet" - langs den nordlige og nordvestlige kysten av Norge. Kampservice i fly ble utført i interesse av 10 separate luftforsvarshærer i Sovjetunionen, og Severomorsk og Olenegorsk ble ofte brukt som kampflyplasser. Noen ganger cruiset Tu-126 langs de vestlige grensene til Sovjetunionen til Svartehavet. Under øvelsene fløy også AWACS -fly til den østlige delen av landet. Patruljene ble utført i 7500-8000 meters høyde. Vanlig varighet av raidet var 8-9 timer.
Det er tilfeller når fly fløy inn i luftrommet i en rekke skandinaviske land og til og med Storbritannia. De møtte gjentatte ganger over havet med amerikanske hangarskip streikegrupper.
Flyet, som mottok NATO -betegnelsen "Moss" (eng. Moss), vakte stor interesse. Evnen til å henge lenge i luften, en kåpe med en 11 meter roterende antenne, kraftig høyfrekvent stråling fra radaren og intensiv radiokommunikasjon med bakkekontrollpunkter vitnet om at Sovjetunionen klarte å lage en maskin, som hadde ingen analoger i Vesten før i 1977. I tillegg til interessen fra vestlige etterretningstjenester, var utenlandske kjøpere av sovjetiske våpen aktivt interessert i AWACS -flyene. Så ifølge amerikanske kilder kom indiske representanter med et forslag om å leie Tu-126 under den væpnede konfrontasjonen med Pakistan i 1971.
Fra første halvdel av 70-tallet måtte mannskapene på Tu-126 utføre svært risikable oppdrag. Siden NATO-luftfarten, i forbindelse med styrking av det sovjetiske luftforsvaret, gikk over til lavhøydeflyvninger, falt AWACS-fly til 600 meters høyde. Dette måtte gjøres for å kunne se og spore mål som flyr over horisonten jevnt og trutt. Samtidig ble deteksjonsområdet og tiden som ble brukt av Tu-126 i luften betydelig redusert. Heldigvis, for 20 års tjeneste, skjedde det ikke en eneste katastrofe, selv om det var forutsetninger for dette. Så, i juni 1981, på grunn av feilaktige handlinger fra pilotene, gikk Tu-126 på et dykk og krasjet nesten. Flyet ble jevnet i omtrent 2000 meters høyde. Da de kom tilbake, prøvde mannskapet å skjule det som hadde skjedd, men på toppen av den midterste delen av flykroppen, på grunn av overbelastning, ble det dannet en korrugert lignende permanent deformasjon av huden, og dette flyet fløy ikke lenger.
Driften av Tu-126 fortsatte til 1984. Den første prototypen tok den lengste flyturen til 1990. Denne maskinen, som ble omgjort til et flygende laboratorium, ble brukt til å teste Shmel-radaren for A-50 AWACS-flyet og en modell av radarkåpen for A-50M AWACS-flyet. Ikke en eneste Tu-126 har overlevd den dag i dag, på begynnelsen av 90-tallet ble de alle nådeløst "avhendet".
Den første prototypen som Liana og Bumblebee radarene ble testet på
Når man vurderer kampeffektiviteten til Tu-126, bør man ta i betraktning at operatørforholdene til operatørene direkte påvirket nivået på hovedkarakteristikkene: nøyaktighet, produktivitet, samt tiden det tar å "knytte" målsporet og sin stabile sporing. Måldeteksjon ble utført visuelt på skjermene med indikatorer for en sirkulær visning, og fjerning og korrigering av koordinater ble utført ved bruk av ganske primitive "joysticks". Det er nå til disposisjon for operatører av radarsystemer, det er utstyr for automatisk måldeteksjon og bestemmelse av deres koordinater, noe som gjør det mulig å gi både nødvendig ytelse og nøyaktighet, og deretter ble disse oppgavene for det meste løst manuelt. Det svake målvalgsystemet tillot ikke påvisning mot jordens bakgrunn. Samtidig, takket være bruken av en relativt lang arbeidsbølge, var det mulig å se mål mot havets bakgrunn i avstander på minst 100 km.
Allerede på 70 -tallet var militæret ikke fornøyd med utførelsen av behandling og overføring av radardata og umuligheten av å overføre dem direkte til avskjærere og luftvernkommandoposter. På slutten av 60- til midten av 70-tallet, i de fleste egenskapene til Tu-126, var det amerikanske AWACS-flyet ES-121 Warning Star overlegen, med unntak av utstyret for overføring av data til bakkepunkter og avlyttere. Samtidig opererte det amerikanske flyvåpenet og marinen omtrent 20 ganger mer enn EU-121.
Siden Tu-126 ble det første AWACS-flyet med en skiveformet roterende radarantenne, ofte fra folk som er dårlig kjent med historien til utviklingen av luftfartsteknologi, kan man høre oppfatningen om at USA kopierte denne ordningen fra en Sovjetisk maskin. Faktisk tok den erfarne WV-2E (EC-121L) med AN / APS-82-radaren fart i midten av 1957, det vil si mer enn 4 år tidligere enn Tu-126 i Sovjetunionen. Og selv om dette flyet ikke ble bygget i serie på grunn av mangel på radar, ble resultatene som ble oppnådd senere brukt til å lage E-2 Hawkeye og E-3 Sentry. På slutten av 70-tallet, etter utseendet til AWACS-flyet og E-3A Sentry av AWACS-systemet, tok amerikanerne ledelsen. Evnen til den første E-3A til å oppdage mål mot bakgrunnen til den underliggende overflaten, så vel som på Tu-126, var langt fra nødvendig, og dette problemet ble løst først etter en radikal forbedring av AN / APY- 1 datamaskin for radar og databehandling.
For den sovjetiske luftfartsindustrien og radioelektronisk industri var opprettelsen av et AWACS-fly med Liana radarsystem en enestående prestasjon. Til tross for en rekke mangler kan det ikke sies at den første pannekaken kom klumpete ut, og Tu-126, som ble lansert i masseproduksjon på midten av 60-tallet, oppfylte kravene fullt ut. Selv om flyutstyret selvfølgelig ikke var ideelt, og da ble det lagt liten vekt på ergonomi og levekår i militær luftfart. Det er ikke for ingenting charteret sa om motgang og motgang.
Tatt i betraktning det faktum at på 60- og 70-tallet utviklet militær luftfart og elektronikk seg med en veldig høy hastighet, gjorde potensialet som ble lagt til grunn under opprettelsen det mulig å aktivere Tu-126 aktivt i 20 år. Men allerede på begynnelsen av 70 -tallet ble det klart at Liana begynte å bli foreldet. Akkurat på dette tidspunktet gikk kampflyet til en potensiell fiende, avhengig av opplevelsen av lokale konflikter, over til lavhøydeflyvninger. Den største ulempen med radaren var manglende evne til å se mål mot jordens bakgrunn. Utstyret for automatisert databehandling og overføring krevde også forbedring. Det kan ikke sies at den sovjetiske toppmilitære ledelsen og designere ikke forsto behovet for å lage nye varslingsradarsystemer basert på moderne flyplattformer. Rett etter starten på seriekonstruksjonen av Tu-126, oppsto spørsmålet om moderniseringen. Siden 1965 har en rekke forskningsorganisasjoner jobbet med å lage radarer som er i stand til stabilt å observere luftangrepsvåpen mot jordens bakgrunn. Basert på forskningsresultatene begynte NPO Vega i 1969 å utvikle et nytt radarkompleks "Shmel". Nye elektroniske mottiltakssystemer, en repeater og romkommunikasjonsutstyr skulle kombineres med det.
Siden passasjeren Tu-114 ble avviklet på den tiden, ble anti-ubåten Tu-142 betraktet som en plattform. Beregninger viste imidlertid at det var umulig å få plass til alt nødvendig utstyr og gi normale arbeidsforhold for et stort mannskap i dette kjøretøyet.
I 1972 begynte passasjeren Tu-154 å foreta vanlige flyvninger, denne bilen, når det gjelder interne volumer, oppfylte kravene fullt ut. For å kjøle utstyret i AWACS -flyversjonen, ble det gitt et stort luftinntak i den øvre delen av flykroppen.
Estimert utseende til AWACS-flyet basert på Tu-154B
Imidlertid viste en detaljert studie av prosjektet at flyområdet til Tu-154B i denne konfigurasjonen ikke ville overstige 4500 km, noe militæret anså som utilstrekkelig, og arbeidet med denne versjonen av varslingsflyet ble stoppet.
Siden "Bumblebee" ikke kunne krysses med eksisterende sivile eller militære kjøretøyer, begynte Tupolev Design Bureau arbeidet med utformingen av et grunnleggende nytt Tu-156-fly med lang flyvetid, spesielt designet for bruk som luftradarpiket.
Flymodell AWACS Tu-156
Eksternt lignet flyet med fire D-30KP flymotorer sterkt på E-3A Sentry. Designdataene var også veldig nær den amerikanske bilen. Med en marsjfart på 750 km / t måtte flyet være i luften uten å fylle bensin i mer enn 8 timer. Varigheten av drivstoffflukten skulle nå 12 timer. Men denne lovende maskinen eksisterte bare på papir, den måtte fremdeles legemliggjøres i metall og testes. Selv i sovjetiske tider, da tempoet i teknologiutviklingen var mye høyere, krevde dette minst 5 år. I denne forbindelse måtte radarkomplekset "Shmel" lete etter andre alternativer.
