I denne siste delen av syklusen vil vi snakke om delstatene der AWACS -fly begynte å bli bygget relativt nylig eller i små mengder. For enkelhets skyld vil disse landene bli oppført i alfabetisk rekkefølge, noe som selvfølgelig ikke gjenspeiler graden av prestasjon eller prioritet for en bestemt stat innen AWACS -luftfart.
Brasil
Som du vet, er en betydelig del av Brasiliens territorium dekket av robust jungel, hvor det ikke er noen eller vanskelige vanlige transportforbindelser. Under disse forholdene er store områder av landet faktisk ikke kontrollert av sentralstyret, som aktivt brukes av narkotikahandlere og alle slags kriminelle forhandlere som er involvert i ulovlig høsting av verdifulle tømmerarter, jakt på sjeldne dyrearter, gruvedrift og til og med slavehandelen. En spesielt ugunstig situasjon har utviklet seg i Amazonas -deltaet og på grensene til Argentina, Bolivia, Peru, Paraguay og Uruguay.
Siden kriminelle aktivt brukte luftfart fra feltflyplasser, og det ikke bare handlet om lettmotors Cessna, men også om tomotors lastefly av DC-3-klassen, og det er praktisk talt ikke noe radarfelt over landet, den eneste utveien skulle bruke AWACS -fly. Flyet til nasjonal produksjon Embraer ERJ-145LR ble valgt som en luftfartsplattform. For å imøtekomme utstyret til det radiotekniske komplekset ble flykroppen forlenget og satt sammen igjen. Den øvre delen mottok en "dekorasjon" i form av en tømmerformet fairing for AFAR Ericsson PS-890 Erieye radar. For å kompensere for tapet av retningsstabilitet, dukket det opp flere aerodynamiske rygger i haleseksjonen. En ekstra kraftenhet ble også montert på baksiden av flyet, og tre drivstofftanker ble installert. Radarens synsfelt er rapportert å være 150 grader fra hver side. Deteksjonsområdet for luftmål er mer enn 400 km, et F-5 kampflytype mål kan oppdages i en rekkevidde på 350 km. Antall mål som kan spores samtidig kan være 300 enheter. Dataoverføringsutstyret gjør det mulig å automatisk kringkaste informasjon om 40 mål, noe som selvfølgelig er overflødig for det brasilianske flyvåpenet, siden F-5E Tiger II-jagerfly ikke har utstyr for å motta radarinformasjon. Under en ekte patrulje blir krigere guidet til et mål utelukkende med stemme over radioen. I tillegg til radarstasjonen, er det en elektronisk rekognoseringsstasjon ombord, som gir mulighet for å finne høy presisjon retning av driftende radiostasjoner og lytte til meldinger. Avionikken inkluderer også sensorer som informerer om radarstråling og en elektronisk krigsføringsstasjon. Flyet drives av to piloter, og 6 operatører er engasjert i vedlikehold av RTK.
Sammenlignet med den israelske G550 CAEW, har den brasilianske AWACS og U et betydelig kortere flyvningsområde og kan ikke se sirkulært rundt rommet. Tiden som brukes på patrulje er 6 timer, noe som til en viss grad kompenseres av luftpåfyllingssystemet. Med en tanking økes flyvetiden til 9 timer. Patruljering utføres vanligvis i 7000-8000 m høyde med en hastighet på 740 km / t. Maksimal hastighet er 960 km / t og taket er 11200 m.
Fly AWACS Brazilian Air Force E-99
Det brasilianske flyvåpenet mottok det første EMB-145 Erieye AEW & C-flyet sommeren 2002, men riktig kampberedskap ble oppnådd først i slutten av 2003. Totalt har det brasilianske forsvarsdepartementet bestilt 5 "luftbårne radarpiketter", internt betegnet E-99. Det antas at tre E-99-fly er i stand til å tilby døgnet rundt og erstatte hverandre. For å øke flyets varighet er tankskipet KS-130 ofte paret med E-99.
Satellittbilde av Google Earth: fly E-99 og KS-130 på Anapolis flybase
Etter å ha nådd driftsklarhet, ble radarpatruljeflyet E -99 utplassert på Anapolis flybase og inkludert i den andre skvadronen i den sjette luftgruppen en del av SIVAM -systemet (portugisisk: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Etter at E-99 ble satt i drift og flyet og teknisk personell mestret dem, kom de kriminelle, som var vant til straffrihet, som opererte i jungelen, til "svarte dager". Operatører av AWACS-fly pekte ikke bare avskjærere på fly ulovlig plassert i brasiliansk luftrom, men registrerte også start- og landingssteder, og lyttet også til radiotrafikk.
Selv om det brasilianske flyvåpenet har F-5E supersoniske jagerfly, var den mest effektive kombinasjonen av E-99 og EMB-314 Super Tucano lette turbopropangrep. Lette enmotors turbopropmaskiner, som minner sterkt om krigere fra andre verdenskrig, har vist seg å være gode til å fange opp lettmotorfly som bærer narkotika (flere detaljer her: "Tukanoclass").
Den brasilianske EMB-145AEW & C med det svenske radiotekniske komplekset er populært på verdens våpenmarked. Nøkkelen til suksess er kombinasjonen av de gode egenskapene til RTK med de lave kostnadene for flyplattformen. Så, India for de tre første flyene EMB-145AEW & C betalte selskapet "Embraer" i 2008 $ 300 millioner, noe som er mye billigere enn den israelske G550 CAEW.
Satellittbilde av Google Earth: fly EMB-145AEW & C på Bangalore flybase
Imidlertid bør det innrømmes at det israelske flyet er utstyrt med mer avansert elektronisk rekognosering og elektronisk krigføringsutstyr. Totalt har India bestilt fem EMB-145AEW og C. Det første flyet fløy til Bangalore flybase i august 2012. I motsetning til de brasilianske E-99-ene har flyet beregnet for det indiske luftvåpenet et satellittdataoverføringssystem, nye RTR- og EW-stasjoner.
EMB-145AEW & C Indian Air Force ved Bangalore Air Force Base
EMB-145AEW & C kjøpte også Mexico (1 fly) og Hellas (4 fly). Mexico la bestillingen i 2001, allerede før leveransen startet til det brasilianske flyvåpenet. Etter igangsetting av det brasiliansk produserte AWACS-flyet i Mexico, ble Hokai kjøpt i Israel avvist. Men erstatningen er ikke ekvivalent, et jetfly kan tross alt ikke erstatte tre turboprop -fly. Hovedaktivitetsområdet til AWACS -fly fra det meksikanske luftvåpenet er undertrykkelse av ulovlig narkotikahandel. Det greske flyvåpenet mottok det første flyet i slutten av 2003, men utviklingen av ny teknologi var vanskelig, og alle EMB-145AEW & Cs nådde operasjonell beredskap først i 2008.
Som en del av Amazonas forsvarsprogram begynte arbeidet med et radarrekognoseringsfly på Embraer ERJ-145-plattformen på midten av 90-tallet. I tillegg til å overvåke luftsituasjonen, ønsket den føderale regjeringen å ha en ide om hva som skjedde i vanskelig tilgjengelige områder. For dette var det nødvendig med et fly med radar for fjernmåling av jordoverflaten, også utstyrt med et bredt spekter av dag- og nattkameraer og infrarøde sensorer.
Konkurransen om å utstyre fly med den opprinnelige betegnelsen EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) ble vunnet av et konsortium ledet av det amerikanske selskapet Raytheon. Cockpiten avionikk ble levert av det amerikanske selskapet Honeywell Aerospace. Fem LCD -skjermer viser grunnleggende informasjon om de viktigste flyparametrene og tilstanden til flysystemer ombord. Lignende utstyr brukes også på flyene Bombardier Global Express og Gulfstream G500 / G550, som er konkurrenter til Embraer ERJ-145 når det gjelder plassering av radardeteksjonssystemer.
R-99 cockpit
Det innebygde utstyret inkluderer en syntetisk blenderradar, termiske bildekameraer AN / AAQ-26, elektro-optiske overvåkningssystemer, multispektrale skannere, radioavlytning og utstyr for retningsbestemmelse. Det kombinerte overvåkingssystemet for bakken og vannet lar deg fange et stort utvalg av bevegelige eller stasjonære objekter dag og natt, enten det er biler eller båter, lavflygende fly, alle slags bygninger og strukturer. Det rapporteres at ulovlig hogst av verdifulle treslag og ulovlige gruver, gjemt under treskronene, har blitt oppdaget gjentatte ganger. All innsamlet informasjon kan overføres i sanntid til bakkekommandoinnlegg. For en mer detaljert analyse akkumuleres data på flyttbare opptaksenheter.
EMB-145 MULTI INTEL
For å øke eksportpotensialet fikk flyet betegnelsen EMB-145 MULTI INTEL, i Brasil er flyet kjent som R-99. Driften av det første flyet begynte i 2004; totalt mottok det brasilianske flyvåpenet tre fly for fjernkontroll av jordens overflate. Kostnaden for en R-99 er omtrent $ 60 millioner.
I henhold til informasjonen fra representantene for selskapet "Embraer", fløy R-99-flyet som var involvert i SIVAM-programmet, på den første operasjonsstadiet, 2600 timer på ett år, og demonstrerte høy effektivitet. Takket være informasjonen som ble mottatt under patruljen, ble mange episoder av kriminell aktivitet avdekket, dusinvis av ulovlig hogst ble undertrykt, flere ulovlige gruver ble likvidert og smuglerleirer ble ødelagt. Flere titalls kilo kokain, hundrevis av kilo sprengstoff og mange ulovlige håndvåpen ble beslaglagt. I løpet av flere operasjoner under det generelle navnet "Agata" ble rundt 1500 mennesker arrestert.
Spania
AWACS- og U CASA C-295 AEW-flyet, presentert i 2011 på Le Bourget Air Show i 2011, er ikke strengt tatt en spansk utvikling, men siden det ble bygget på Airbus Military-anlegget i Sevilla, kan det formelt sett være regnes som spansk. Ifølge ledelsen i Airbus Military er kombinasjonen av en enkel og pålitelig militær transport C-295 og et avansert radioteknisk kompleks det beste alternativet for å dekke den økende etterspørselen etter "taktiske" radarpatruljefly.
C-295 AEW
I utgangspunktet skulle flyet være utstyrt med en Ericsson PS-890 Erieye radar, men i dette tilfellet ville flyet ikke ha noen spesielle fordeler i forhold til den brasilianske EMB-145AEW & C og svenske Saab 340 AEW & C og Saab 2000 AEW & C, som selvfølgelig kan redusere eksportpotensialet. I tillegg har en radar med en ikke-roterende antenne i en "log" fairing "døde" soner i nesen og halen på flyet. Som et resultat bosatte utviklerne seg på et radioteknisk kompleks foreslått av den israelske ELTA. Dette utstyret er noe dyrere enn svenske RTK, men det har også betydelig større evner. Radaren for C-295 AEW er basert på EL / M-2075 Phalcon, men AFAR radarantennen er installert i en roterende skiveformet radom. Det samme prinsippet for antenneplassering brukes på det kinesisk-pakistanske ZDK-03 AWACS-flyet. Denne uvanlige løsningen eliminerer de iboende ulempene med faste antenneradarer. Radaren har to driftsmåter: sirkulær, gir 360-graders visning i standby-modus, og konsentrert søk i 120-graders sektoren med høy oppløsning. I allroundmodus må deteksjonsområdet for et kampfly-mål være minst 450 km.
"Budsjett" -flyet AWACS C-295 AEW i sine egenskaper skulle overgå alle konkurrenter i sin klasse. Dette skulle oppnås ved bruk av en perfekt israelsk produsert avionikk. I følge annonseringsdata er det planlagt å installere flerkanals satellitt- og radioforbindelsesutstyr for kringkasting av radardata på flyet, de siste radiointelligensene og elektroniske krigsføringsstasjoner. For å sikre muligheten for å fungere i rollen som en luftkommandopost, finnes det et kampinformasjonssystem basert på kraftige datamaskiner og en stor skjerm for å vise all taktisk informasjon om bord. I tillegg til å styre handlingene til luftfarts- og luftforsvarsstyrkene, kan et lovende AWACS-fly være involvert i anti-skip-operasjoner og jakten på ubåtperiskoper. Og også for å løse problemene med søk og redning av de som er i nød på sjøen.
Sammenlignet med andre fly i sin klasse, ser flydataene til C-295 AEW ganske greie ut. Et fly med en maksimal startvekt på 23.200 kg er i stand til å være på patrulje i minst 8 timer. Patruljehastigheten er 485 km / t, maksimumet er 560 km / t. Det kan være 10 personer om bord, hvorav 7 er RTK -operatører og kontrolloffiserer. Den nærmeste tomotors turboprop-analogen til det lovende spansk-israelske AWACS- og U-flyet kan betraktes som E-2D Hawkeye. Med nesten samme startvekt og lignende hastighetskarakteristika har C-295 AEW på grunn av sine større drivstofftanker lengre tid i luften, og betydelige interne volumer gir mer plass til operatører og utstyr. Men til tross for de lovende utsiktene, er fremtiden til C-295 AEW-flyet ikke bestemt. For øyeblikket er det bare bygget en prototype, som er sterkt annonsert på romfartsutstillinger. Intensjonen om å kjøpe 2-3 AWACS-fly ble uttrykt av Polen, som allerede har kjøpt 17 militærtransport S-295M. Men for at produksjonen skal bli lønnsom, er det nødvendig med en ordre på minst 8 maskiner, som ennå ikke er forutsatt.
Et annet lovende prosjekt er et tungt "strategisk" AWACS-fly basert på Airbus A400M firemotors turboprop militære transportfly produsert av det europeiske konsortiet Airbus Military. Når det gjelder drivstoffeffektivitet, hvis den brukes som en plattform for installasjon av RTK -utstyr, kan denne maskinen alvorlig konkurrere med amerikanske AWACS- og U -fly basert på Boeing 707, Boeing 737 og Boeing 767. NATO, franske og britiske luftstyrker, bygget på 1980 -tallet, er nær slutten av livssyklusen. Det er imidlertid ingen tvil om at de "amerikanske allierte" vil gjøre alt for å pålegge sine egne fly.
Irak / Iran
Under krigen mellom Iran og Irak opplevde det irakiske flyvåpenet et presserende behov for et fly for tidlig varsling og kontroll. Under de langvarige blodige kampene i ørkenen var radarstasjonene i nærheten av frontlinjen for sårbare. Den irakiske kommandoen ønsket å garantere for å forhindre gjennombruddet av iranske "Phantoms" til strategisk viktige mål. Det var fullt mulig å gjøre dette ved hjelp av de eksisterende MiG-25P-interceptorene, men de krevde ekstern veiledning og målbetegnelse, og bakkebaserte radarer kunne ikke alltid oppdage mål i lav høyde i tide. Samtidig krevde streikeaksjoner mot iranske tankskip og oljeplattformer koordinering i sanntid.
Til tross for at Irak klarte å skaffe moderne våpen samtidig fra både vestlige land og Sovjetunionen, klarte ikke Saddam Hussein å skaffe hawaiianeren eller vaktposten fra USA. Og i Sovjetunionen ble A-50 AWACS-flyet tatt i bruk først i 1984, og det kunne ikke være snakk om å levere en maskin med den nyeste RTK Bumblebee. I denne situasjonen besluttet den irakiske ledelsen å uavhengig lage et AWACS- og U-fly på grunnlag av den militære transporten Il-76MD, og installere en TRS-2105-radar på den. Før invasjonen av Kuwait, ved hjelp av franske spesialister, var det mulig å etablere lisensiert produksjon av TRS-2100 og TRS-2105 radarer i Irak. Totalt, fram til 1991, mottok Irak mer enn 40 radarer fra Thompson-CSF og samlet på egne virksomheter.
Irakerne gikk sin egen vei og krysset den franske TRS-2105-radaren og den sovjetiske Il-76MD. Siden installasjonen av radarantennen over flykroppen krevde en ganske alvorlig redesign av flyet, skapte irakerne en sjelden freak ved å plassere antennen på stedet for lasterampen. Denne bilen fikk betegnelsen Bagdad-1.
Bagdad-1
Det første irakiske AWACS -flyet skinnet ikke med høy ytelse. Deteksjonsområdet til TRS-2105-radaren på jordoverflaten var innen 100 km. En irakisk versjon av Salahuddin G -stasjonen med en omvendt antenne ble installert på flyet. Data om egenskapene til Baghdad-1 RTK er motstridende, men oftest er detekteringsområdet på 120 km indikert. For å forstå hvor mye den irakiske improvisasjonen var dårligere enn den sovjetiske A-50, kan det huskes at Bumblebee-radaren kunne se jagerflyet mot bakgrunnen til den underliggende overflaten i en avstand på opptil 250 km, og deteksjonsområdet for store mål i stor høyde nådde 600 km. Faktisk ble det første irakiske AWACS -flyet støpt av det som var tilgjengelig og var en provisorisk surrogat. Naturligvis var det ikke snakk om å lage et fullverdig radioteknisk kompleks. På Bagdad-1-flyet var det ikke utstyr for automatisk overføring av et radarbilde, og varslingen skjedde utelukkende med stemme over radioen. Det var en mulighet for dataoverføring over 10 VHF og 2 HF kommunikasjonskanaler. I tillegg kan en radar montert i haleseksjonen kontrollere plassen i en svært begrenset sektor bak og til siden av flyet. Spørsmålene om biologisk beskyttelse av mannskapet mot høyfrekvent stråling og kraftige elektromagnetiske felt, og kompatibiliteten til kommunikasjons- og radarutstyr viste seg å være uavklart. Alt dette kunne naturligvis ikke tilfredsstille det irakiske militæret, og på slutten av 80-tallet dukket den neste modellen Bagdad-2 opp. Senere ble flyet omdøpt til Adnan-2, til ære for den avdøde irakiske generalen.
Adnan-2
På denne maskinen ble antennen til en modifisert TRS-2105 (Tiger-G) radar montert på en konsoll i en roterende skiveformet kåpe. Flyet mottok også et radarvarslingssystem og en stoppestasjon. En rekke kilder sier at dette utstyret var lånt fra Tu-22 bombefly. Adnan-2 ombordutstyr inkluderer også utstyr produsert av Marconi, Rockwell-Collins og Selenia. Det er ikke kjent om Sovjetunionen ga noen hjelp i utformingen, men utad ble flyet likt A-50. Når det gjelder sammensetningen av utstyret og evnene til RTK, var det irakiske flyet imidlertid mye dårligere enn det sovjetiske AWACS og U. På samme tid, sammenlignet med Bagdad-1-flyet, var dette et alvorlig skritt fremover. I motsetning til den første versjonen, var Adnan-2 av ekte kampverdi, deteksjonsområdet for MiG-21 klasse luftmål ble brakt til 190 km. I teorien kunne Tiger-G-radaren tilpasset installasjon på et AWACS-fly se mål i høyden i en avstand på opptil 350 km, men under testflyging viste det seg at når radarutstyret ble slått på med full effekt, begynte det å varme opp uakseptabelt. Dette påvirket påliteligheten til RTK som helhet negativt, og skapte uutholdelige forhold for operatører. For å rette opp situasjonen ble det installert et utvendig luftkjølesystem, og klimaanleggskanaler ble utvidet til operatørens arbeidsplasser. Selv etter at RTK var slått på, var det imidlertid varmt om bord.
Irakerne var veldig stolte over sine egne radarpatruljefly og viste det til utenlandske representanter ved flere anledninger. Saddam Hussein godkjente bygging av åtte kjøretøyer, men det krigsoppbrukte landet hadde ikke råd til å kjøpe ytterligere Il-76MD. Totalt ble det til 1991 opprettet 4 AWACS -fly i Irak. 23. januar 1991 ble en bil ødelagt på Al Taqaddum flybase under et luftangrep av den anti-irakiske koalisjonen under "Desert Storm", og resten fløy til Iran for å unnslippe ødeleggelsen.
I 1991 havnet omtrent en tredjedel av det irakiske flyvåpenet i Den islamske republikken Iran, og iranerne bestemte at det ville være rimelig å beholde irakiske fly som oppreisning. Etter inventaret, på midten av 90-tallet, ble en betydelig del av de tidligere irakiske kampflyene satt i drift i Iran, inkludert AWACS. Men tilsynelatende kunne de iranske spesialistene i lang tid ikke håndtere det komplekse radioutstyret, og flyene var inaktive på bakken.
Bare omtrent 10 år senere begynte utenlandske observatører å registrere vanlige flyvninger med Bagdad-1 og Adnan-2 fly. I perioden fra 2004 til 2009 ble de sett flere ganger. Å skille Bagdad-1 med en radarantenne i lastrampen fra den vanlige lasten Il-76MD på satellittbilder er ikke lett, men Adnan-2-flyet med en sirkulær antenne i den øvre flykroppen er umiskjennelig identifisert.
Satellittbilde av Google Earth: AWACS-fly Adnan-2 på den iranske flybasen Shiraz
Iranerne fikk i drift en Bagdad-1 og en Adnan-2. Samtidig ble irakiske radarer igjen på flyet, men det meste av utstyret for visning av informasjon, navigasjon og kommunikasjon ble byttet ut. Det ryktes at en annen Adnan-2 skal pusses opp i en av de store hangarene på flyplassen med dobbel bruk i Teheran.
I dag i Iran er det et presserende behov for AWACS og U. Imidlertid vil det neppe bli tilfredsstilt i nær fremtid. I 2009 gikk det eneste operative AWACS-flyet, Adnan-2, tapt under forberedelsene til en luftparade som et resultat av en kollisjon mellom luften og en jagerfly. 7 mennesker omkom i ulykken.
Kjøp av radarpatruljefly fra Kina kan bli et raskt realisert alternativ for Iran, og dette er ganske gjennomførbart med tanke på det nære militærtekniske samarbeidet mellom de to landene. En annen retning er opprettelsen av et "taktisk AWACS-fly" basert på det ukrainske An-140. På slutten av 1995 ble det iranske flybyggingsselskapet HESA og ANTK im. OK. Antonov”signerte en avtale om felles produksjon, design og overføring av produksjonsteknologi for transportflyet An-140. Kontrakten fastsatte felles produksjon av 80 An-140 fly. I februar 2001 begynte testing av den første An-140, samlet i Isfahan.
AWACS -flymodell presentert av HESA
Den iranske siden kunngjorde planer om å lage på grunnlag av tomotors turboprop An-140, modifikasjoner beregnet på sjøpatruljer og AWACS. I fremtiden stoppet imidlertid fellesprosjektet. 15 år etter signeringen av den felles produksjonsavtalen, samlet det iranske selskapet HESA bare 14 IrAn-140s, selv om det siden 2010 skulle leveres 12 fly årlig. Iranske representanter klaget på den lave kvaliteten på komponenter levert fra Ukraina og prisstigningen med omtrent to ganger. Som et resultat økte kostnaden for fly samlet i Iran fra $ 6, 2 millioner til $ 12 millioner, som et resultat av en kraftig kostnadsøkning, ble det hensiktsmessig å kjøpe fly av denne klassen i utlandet. For øyeblikket er seks An-140 i flyoperasjon i Iran, ett fly styrtet, og flere flere er i ferd med å konvertere eller lagre. Dermed er det lite sannsynlig at det vil være mulig å lage en luftradarpinne basert på An-140 i nær fremtid.
Sverige
Betydelig suksess med etableringen av budsjettfly for radarpatruljen ble oppnådd i Sverige. Grunnlaget for RTK for de svenske luftradarpakkene var PS-890 Erieye-radaren, utviklet av Ericsson Microwave Systems (nå Saab Electronic Systems). Utviklingen av en kompakt radar for et lett klasse AWACS-fly ble initiert av det svenske forsvarsdepartementet på midten av 80-tallet. Radaren, som ble tatt i bruk i 1996, er kompakt nok til å passe på relativt små laste- og passasjerfly med en startvekt på 11-15 tonn. Radarenheten veier bare 900 kg. Den tosidige antennen AFAR, som ligger i en "tømmerformet" kåpe, 9 meter lang, består av 192 sendemottaksmoduler. Den elektronisk skannede strålen gir en visning av en 150 ° sektor på hver side. Ulempen med radaren er tilstedeværelsen av ikke synlige sektorer på 30 ° hver foran og bak flyet. Radaren, som opererer i frekvensområdet 2-4 GHz, har flere driftsmåter, tilpasset spesifikke forhold med forskjellige pulsrepetisjonshastigheter og skanningshastigheter. I tillegg til luftromsovervåking er det mulig å søke etter havmål, inkludert ubåtperiskoper.
I følge radarutviklervirksomheten er instrumentell deteksjonsrekkevidde for store mål over store høyder 450 km. I virkeligheten kan en jagerfly som flyr i middels høyde oppdages i en rekkevidde på 350-400 km. Skip med liten EPR, i lave høyder mot bakgrunnen av jordoverflaten, registreres i en avstand på 180 km. De modifiserte versjonene er i stand til å jobbe "på bakken" og registrere bevegelser av pansrede kjøretøyer, transportkonvoier og tog, noe som betydelig utvider rekkevidden til fly utstyrt med PS-890 Erieye-radaren. I tillegg til Saab 340 AEW & C og Saab 2000 AEW & C-fly bygget i Sverige, brukes PS-890 Erieye-radaren på den brasilianske EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
Opprinnelig ble det amerikanske Fairchild C-26 Metroliner-flyet brukt til å teste radaren. Men hovedplattformen for Erieye-radaren i Sverige var Saab 340 tomotors turbopropfly, som mottok eksportbetegnelsen Saab 340 AEW & C eller S 100B Argus i det svenske luftvåpenet. Den første flyturen av prototypen fant sted i 1994, og i 1997 ble to AWACS -fly overført til prøveoperasjon.
Saab 340 AEW & C er basert på et turboprop-passasjerfly designet for å transportere 36 passasjerer på kortreiseruter. Sammenlignet med personbilen, ble de ytre sideseksjonene på AWACS -flykroppen forsterket for å støtte vekten av antennen. Det vertikale halearealet har økt for å forbedre banestabiliteten. For å øke flytiden, installeres ytterligere to drivstofftanker i akterdelen. I tillegg til radaren har Saab 340 AEW & C -flyet en elektronisk krigsføringsstasjon, antennen er plassert i haleseksjonen. Informasjon vises på flate LCD -skjermer med berøringskontroll. Et fly med en maksimal startvekt på 13 150 kg kan holde seg i luften i 5-6 timer. Maksimal hastighet 530 km / t, patruljehastighet 320 km / t. Patruljehøyde fra 3000 til 6000 meter. Mannskapet er 7 personer, 5 av dem er RTK -operatører.
Saab 340 AEW & C Thai Air Force
Til dags dato er det kjent om 12 bygde svenskproduserte AWACS turbopropfly. Det svenske flyvåpenet opererte to S 100B Argus -turboprop i 2016. I juli 2006 ble det signert en kontrakt med Saab for å modernisere disse flyene. Den oppdaterte Saab 340 AEW-300 med Erieye-ER radaren ble overlevert militæret i 2009. Ytterligere to svenske fly ble omgjort til en elektronisk rekognoseringsversjon. De oppgraderte maskinene mottok utstyr som var i stand til å bestemme koordinatene til radiofrekvensstrålingskilder i området 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. På de ytre overflatene er det også sensorer som registrerer varmesporet til luftfartøyer og flymissiler og laserbestråling. Flyet ble eksportert til Pakistan (4 enheter), Thailand (2 enheter), UAE (2 enheter). Hellas leide to fly, før leveransen av EMB-145AEW & C startet, utstyrt med samme radar som flyet til Saab-selskapet.
Med gode egenskaper ved overvåkingsradaren og en relativt lav kostnad, inkluderer ulempene med Saab 340 AEW & C -flyet kort tid i luften, fravær av et drivstoffsystem og et lite internt volum, noe som ikke tillater en utvidet sammensetning utstyr som skal plasseres om bord. Spesielt ble de begrensede mulighetene til dataoverføringsutstyret kritisert. For å eliminere disse manglene og øke eksportpotensialet, på grunnlag av turboprop Saab 2000, ble det opprettet et AWACS- og U-fly med et oppdatert radioteknisk kompleks. Det rapporteres at sammen med den svenske radaren PS-890 Erieye ble rekognoseringsutstyr produsert av det amerikanske selskapet Raytheon installert på flyet. Saab 2000 er en videreutvikling av Saab 340, sammenlignet med den opprinnelige versjonen, har denne maskinen en lengre flykropp og kraftigere motorer. Ved å øke tankenes kapasitet og drivstoffeffektivitet, har rekkevidden og varigheten av flyvningen økt betydelig. Og den langstrakte flykroppen og motorene med seksbladede propeller med en kapasitet på 3096 kW bidro til en økning i maksimal hastighet til 625 km / t. Samtidig økte maksimal startvekt til 23 000 kg, og taket til 9400 meter. Nyttelasten er 5900 kg, og patruljen kan vare 7 timer.
Pakistanske Saab 2000 AEW & C på Farnborough Airshow i 2008
Så langt er Pakistan den eneste kjøperen av Saab 2000 AEW & C. Historien til pakistanske AWACS -fly er veldig dramatisk. Pakistan trengte desperat midler til å kontrollere luftrommet på grensen til India og Afghanistan, men på 90 -tallet endte forsøkene fra den pakistanske ledelsen for å skaffe radarpatruljefly i utlandet mislyktes. Av politiske årsaker nektet amerikanerne å selge E-2C. Samtidig ble forsendelser fra Sverige hemmet av restriksjoner påført av menneskerettighetsbrudd i Pakistan. Uenigheter om dette problemet ble løst i 2006, og partene signerte en kontrakt til en verdi av $ 250 millioner dollar, som sørget for levering av 4 radarpatruljefly. Den praktiske implementeringen av kontrakten begynte i 2009, etter oppgjøret av den økonomiske siden av saken. Ifølge uoffisiell informasjon var sponsoren for avtalen Saudi -Arabia. I august 2012 ble det imidlertid kjent at under et angrep av islamister på Kamr flybase, som ligger 110 km nordvest for Islamabad, ble et AWACS-fly ødelagt og et annet fikk skade på nesen. Deretter ble den skadede Saab 2000 AEW & C sendt til Sverige til Linkoping -anlegget for oppussing.
Dette avslutter syklusen dedikert til AWACS luftfart. Forfatteren er takknemlig for alle lesere som har funnet styrke og mot til å lese i det minste noe fra denne veldig tegnet serien, bestående av 17 deler. Spesiell takk til de som støttet meg positivt, som satte pris på dette arbeidet og takk til hvem jeg tok det til slutt. Jeg vil rette en spesiell takk til min personlige redaktør, kjent i Military Review som zyablik.olga.
